Craftsman Professional Brake Bleeder And Automotive Kit One Man Bleeding Vacuum Pressure Pump Over 100 Other S Ow

2015-03-28

: Craftsman Craftsman-Professional-Brake-Bleeder-And-Automotive--Kit-One-Man-Brake-Bleeding-Vacuum-Pressure-Pump-Over-100-Other-s-Ow craftsman-professional-brake-bleeder-and-automotive--kit-one-man-brake-bleeding-vacuum-pressure-pump-over-100-other-s-owners-manual-659764 craftsman pdf

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Operator’s Manual

AUTOMOTIVE TEST

& BrAkE BlEEd kIT

Model 14005

CAUTION: Before using this

product, read this manual and

follow all its Safety Rules

and Operating Instructions.

• Safety

• Operation

• Specications

• Vacuum Systems

• Diagnostics

• Parts and Accessories

• Español, p. 25

Sears, Roebuck and Co., Hoffman Estates, IL 60179, U.S.A.

www.craftsman.com

contents

Service Parts & Accessories ............................................................3

The Pump ........................................................................4

The Automotive Vacuum System ........................................................5

Diagnosing Mechanical Engine Conditions .................................................7

Positive Crankcase Ventilation System. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Fuel Pressure Regulator .............................................................10

Turbocharger Wastegate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Exhaust Gas Recirculation (EGR) .......................................................13

Spark Delay Valves (SDV) ...........................................................17

Electrical/Vacuum Solenoid ..........................................................18

Thermal-Controlled Vacuum Switching Valves .............................................18

Automatic Fluid Rell Kit ............................................................20

Brake Bleeding ...................................................................21

Spanish Section ...................................................................25

craftsman one year full warranty

If this Craftsman product fails due to a defect in material or workmanship within one year from the date of

purchase, RETURN IT TO ANY SEARS STORE OR OTHER CRAFTSMAN OUTLET IN THE UNITED STATES FOR FREE

REPLACEMENT.

This warranty applies for only 90 days from the date of purchase if this product is ever used for commercial

or rental purposes.

This warranty gives you specic legal rights, and you may also have other rights which vary from state to

state.

Sears, Roebuck and Co., Hoffman Estates, IL 60179

service parts & accessories

24 7

21 20

822391 –

Tubing (2 pieces)

MVA6913 – Bleed Adapter Kit MVA6912 – Diagnostic Adapter Kit 824645 –

Reservoir Kit

PUMP SERVICE KITS

823396 – Bottle Adapters

823398 –

Rell Plates

MVA6004 – Vacuum Caps MVA6915 – Replacement Case

Description 801330 MVM8900 MVA6183 801333 801334 801335 801336 824492 824493

1 Handle X

2 Screw X

3 Back Cap X

4 Piston Rod Seal X

5 Dowel Pin X

6 Spring X

7 Piston Assy X

8 Piston Seal X

9 Umbrella Valve X X

10 O-Ring X

11 Seal Plate X

12 Duckbill Valve X

13 O-Ring X

14 Screw X

15 Vac/Press Knob X

16 Lever X

17 Schrader Valve X X

18 E-Clip X

19 O-Ring X

20 Outlet Port X

21 Lever Pin X

22 O-Ring X

23 Vac/Press Valve X

24 Retaining Clip X

25 Gauge X

26 O-Ring X

27 Spring Washer X

824461 – Tube Connectors

The vacuum/pressure pump is an extremely ver-

satile service tool that can be used to test a variety

of automotive systems and perform a number of

useful tasks. Though the pump has obvious uses for

testing various vacuum motors, control valves and

vacuum sources, its applications don’t end there.

Almost any part or system that requires proper

sealing, pressure or vacuum to operate can be

tested with the vacuum pump. The pump and its

accessories also transfer ﬂuids, help to bleed brakes

and aid in other tasks. The pump also meets diag-

nostic tool requirements when such tools are speci-

ed for some state vehicle inspection programs.

This section will describe the pump, give specica-

tions, tell how to use the pump and provide some

service tips to help you keep your pump in tip

top-shape.

DESCRIPTION

The hand-held vacuum/pressure pump is simple,

accurate, easy to use, and has many applications.

It consists of a pump body, moveable handle, com-

pound vacuum/pressure gauge, vacuum/pressure

converter switch, and connection tting. The pump

is easily held in your hand, and when the handle is

squeezed, either vacuum or pressure is produced

at the front tting. If the front tting of the pump

is connected to a closed container or system, the

gauge will show the vacuum or pressure level.

Selecting whether to have the pump produce either

vacuum or pressure at the connection tting is as

simple as turning the knob located on the front

left side of the pump. The vacuum/pressure valve

housing is marked with “Pressure” and “Vacuum”.

Rotate the knob such that the arrow aligns with

the desired output. Depending on the position of

the knob, either vacuum or pressure is produced

by squeezing the pump handle. The return of the

handle has no effect on the output.

VACUUM RELEASE

The vacuum or pressure can be released by lifting

up on the Release Lever. This action allows air to

enter the system, thus relieving the vacuum/pres-

sure. Vacuum/pressure will also be released when

the hose is detached from the front tting.

SPECIFICATIONS

Maximum Vacuum Approx. 25” Hg

@ Sea Level: (85 kPa)

Stroke Volume: 1 cu. in. (16cc)

Maximum Pressure: 30 psi (205 kPa)

Gauge Accuracy:

3% between 0% and 25% of span

2% between 25% and 75% of span

3% between 75% and 100% of span

USING THE PUMP

The pump is simple to use. In most cases, it’s at-

tached directly to a component, used in place of a

vacuum line or connected into a vacuum circuit with

a tee connector. The pump can be operated as a test

instrument in two ways:

1) When vacuum or pressure is desired for a test,

the converter switch is turned to the desired output,

and the movable handle of the pump is simply

squeezed with your hand, as in clenching your st.

Continue strokes until desired vacuum or pressure is

indicated on the gauge.

2) The pump can be connected into a vacuum

or pressure circuit and used to measure existing

amounts of vacuum or pressure, just as any gauge

would be used. When used this way, do not pump

the handle, or incorrect readings may result.

PROPER CARE

Your pump is a sturdily built, precision test

instrument. Do handle it carefully! Don’t drop or

handle roughly as the gauge accuracy may be

affected. Never exceed the rated pressure of the

gauge, as this can cause loss of accuracy and

permanent damage. Care for your pump and it will

give you years of trouble-free service.

LUBRICATION

The factory-installed lubricant is silicone oil and

should provide very long service. If you nd it

necessary to lubricate your pump, use silicone oil.

If unavailable, you may use DOT 5 (not DOT 3)

silicone-based brake ﬂuid or a salad vegetable oil.

Do not use petroleum based uids or spray

lubricants (WD-40, motor oil, etc.), as these will

damage the pump.

the pump

This manual deals with vacuum and pressure, how

it is used in various automotive systems and how

the vacuum pump can be used to test and diagnose

these systems. This section discusses what vacuum

is, how it is measured, where it comes from on an

automobile, the system for distributing and using

vacuum, and some troubleshooting basics.

WHAT IS VACUUM?

Put simply, vacuum is empty space, and may exist

as either a total or partial vacuum. Vacuum does

not, of itself, create power. Rather, power for

vacuum devices depends on the presence of

atmospheric pressure. The atmosphere exerts a

pressure of 14.7 pounds per square inch (psi) on

everything at sea level. If a portion of the air is

removed from one side of a diaphragm (partial

vacuum), the atmospheric pressure will exert a

force on the diaphragm. The force is equal to the

pressure difference times the diaphragm area

(FIGURE 1). Generally, the less air (greater

vacuum) in a given space, the more the atmosphere

tries to get in and the more force is created.

HOW IS VACUUM MEASURED?

In the United States, vacuum is commonly measured

in inches of Mercury (“ Hg). It may also be

measured in centimeters of Mercury (cm Hg) and

kiloPascals (kPa). Atmospheric pressure will sup-

port a column of Mercury in a manometer gauge

about 30 inches high or about 76 cm high. This is

the barometric pressure in “ Hg which varies as the

weather changes. Vacuum readings in “ Hg are

really negative pressure readings. For example,

30” Hg vacuum would be a complete vacuum. Half

of a complete vacuum would be 15” Hg. A gasoline

engine at idle usually pulls about 16-22” Hg

vacuum. On deceleration, because the throttle is

closed, the vacuum will increase. The pump will pull

about 25” Hg as indicated on its vacuum gauge

which is calibrated in both “ Hg and kPa.

WHY ENGINES CREATE VACUUM

Vacuum is created when air is withdrawn from

a given volume, or a sealed volume is increased.

That is why vacuum is avail able in an engine.

On the intake stroke, the piston moves down, this

creates a partial vacuum because the volume of the

cylinder is increased. Air cannot rush through the

intake system fast enough to totally ll the space

created when the piston moves down (FIGURE 2).

This is the most common automotive vacuum

supply source.

GASOLINE VS. DIESEL VACUUM

Because a diesel engine does not produce as much

vacuum as a gasoline engine, a mechanical vacuum

pump must be employed to operate vacuum

devices. The pump is useful in testing devices

on both types of engines.

the automotive vacuum system

FIGURE 1:

VACUUM VS. ATMOSPHERIC PRESSURE

14.7 - 10.7 = 4 PSI

40 Pounds

14.7 PSI

10.7 PSI

Piston area 10 sq. in.

FIGURE 2: THE ENGINE AS A VACUUM SOURCE

Vacuum

Air

Vacuum Port

Intake Stroke

VACUUM DISTRIBUTION

All modern automobiles have a vacuum distribution

system (FIGURE 3), consisting of lines, hoses,

ttings and vacuum devices. This system must be

leak proof. If it is not, the engine air/fuel mixture

will be leaned out by the extra air entering the

system through the leaks, thus causing problems

such as burned exhaust valves, uneven idle, stalling,

pre-ignition, burned spark plugs, etc. Additionally,

any vacuum operated device affected by the

vacuum leak will not function properly.

A normal gasoline engine should develop 16-22”

Hg of intake manifold vacuum at idle. This is an

indication that the engine is breathing properly.

If the vacuum is lower, the engine is running less

efciently. The lower the manifold vacuum, the less

efciently the engine is running and the lower the

gas mileage will be.

The vacuum distribution system supplies vacuum

to vacuum motors (servos) in the air conditioning,

power brake booster, speed control servo, emission

controls, manifold absolute pressure (MAP) sensor,

and automatic transmission control sys tems. In older

vehicles, vacuum is also supplied to the distributor

vacuum advance or retard mechanism. These

devices can be connected directly to man ifold

vacuum, or can be controlled through electric

solenoids, thermostatic switches, or other

vacuum controls.

TROUBLESHOOTING THE VACUUM SYSTEM

Most vacuum problems can be traced to leaks, which

occur in hoses, connectors, motor diaphragms or

valves. Pinched lines or clogged valves will also not

allow vacuum ow. Problems can also be traced to

improper mechanical operation of devices driven by

vacuum motors.

The vacuum pump can be used to measure the

amount of vacuum in a hose. The vacuum gauge

feature is very useful for detecting a ﬂuctuating

vacuum supply or a leaky hose. The vacuum pump

feature enables you to check all types of vacuum

operated devices.

On a vacuum motor, for example, the pump is used

to evacuate the diaphragm chamber, which allows

you to check the mechanical operation of the device

as well as the amount of vacuum required to

actuate it. Test for a leaking diaphragm by applying

10” Hg vacuum to the device (FIGURE 4). Observe

the gauge to see if the needle drops after the

actuator stops moving. If the needle continues

to drop, a leaking diaphragm is indicated. If the

diaphragm is okay, the vacuum should hold for

one minute with the needle steady.

the automotive vacuum system

FIGURE 3: TYPICAL VACUUM DISTRIBUTION SYSTEM

To Intake Manifold

To A/C

Heater

PRNDL Switch

Brake

Release Motor

Distributor

Advance

Power Brake

Booster

Intake Air Motor

To Speed

Control

Auto

Trans

VACUUM DISTRIBUTION BLOCK

the automotive vacuum system

DiaGnosinG mechanical enGine conDitions

FIGURE 4: TYPICAL CARBURETOR VACUUM SUPPLY POINTS

Carburetor or Throttle Body

EGR Vacuum

• Zero at closed throttle

• Still zero when “S” vacuum is on

• Equal to manifold at greater

throttle opening

Venturi Vacuum

• Weak or zero at cruise or idle

• Strong at wide open throttle

Position when “S” and “E”

vacuum are “on”

Throttle plate (closed position)

Manifold Vacuum

• Available with engine running

• Strongest at closed throttle

• Gradually weakens as throttle opens

• But stays strong if the choke is closed

Spark Port Vacuum

• No vacuum at

closed throttle

• Equal to manifold vacuum off idle

• Originally used to control “spark” vacuum

to distributor advance diaphragm

VACUUM GAUGE CHECKS & DIAGNOSIS

The pump’s vacuum gauge readings give indications

of possible mechanical problems, but they are not

foolproof. Observe the gauge carefully and follow

the vacuum readings with further tests, where

possible, to conrm your diagnosis.

Do not look for the engine to produce specic

(numerical) amounts of vacuum. Much more

important than specic numbers, are the range

of the vacuum readings and the movement of the

needle (FIGURE 5). Important things to notice about

the needle movement are HOW the needle moves

(in a smooth or jerky manner, erratic, etc.), what

direction it moves, whether movement is regular or

varying, and how far the needle moves.

The following gives some examples of what to

look for and the meanings of a variety of vacuum

gauge readings.

NORMAL ENGINE

Run engine at idle and connect the pump to an

intake manifold vacuum port. Watch the needle’s

movement on the gauge. At idle, the vacuum gauge

reading should be 16-22” Hg and steady.

BURNED OR LEAKING VALVE

At idle, burned or leaking valves will cause the

pointer on the gauge to drop to a low reading and

return to normal at a regular interval. The needle

will drop from 1 to 7” Hg at regular intervals

whenever the defective valve attempts to close.

STICKING VALVE

A sticking valve will exhibit a rapid, intermittent

drop from the normal pointer indication. This is

unlike the regular drop that characterizes a

burned or leaking valve.

A sticking valve condition may be pin-pointed by

directly applying lightweight oil to each valve guide.

When the sticking valve is reached, the situation will

be temporarily remedied.

WEAK OR BROKEN VALVE SPRING

Weak valve springs are indicated when the pointer

of the vacuum pump gauge ﬂuctuates rapidly

between 10” and 21” Hg at idle. The uctuations

will increase with engine speed. A broken valve

spring will cause the needle to ﬂuctuate rapidly

at a regular interval. Again, this will occur every

time the valve attempts to close.

WORN VALVE GUIDES

Worn valve guides admit air which upsets the air/

fuel mixture. The vacuum gauge reading will

be lower than normal and will ﬂuctuate rapidly

in a range of about 3” Hg. As the speed of the

engine is increased, the needle will steady.

LEAKING PISTON RING

Vacuum at idle will be low but steady at about 12 to

16” Hg. Open the throttle and allow the engine to

pick up speed to about 2000 RPM, and then close

the throttle quick ly. The pointer should jump 2 to 5”

Hg above its low steady reading. A lesser gain may

indicate faulty rings, and a com plete cylinder

leakage or compression test should be done.

BLOWN CYLINDER HEAD GASKET

At idle, the vacuum pump gauge pointer will

ﬂuctuate between normal and a low reading.

The needle will drop sharply about 10” Hg from

a normal reading and return each time the defective

cylinder or cylinders reach ring position.

EXHAUST RESTRICTION TEST

An exhaust restriction will cause normal or near nor-

mal performance at engine idle, but cause very poor

engine performance under load or at higher speeds.

1) Connect the pump hose to an intake manifold

vacuum tting. Operate the engine at idle and

note the vacuum reading and needle movement.

Compare readings and movements against

descrip tions listed for burned valves and late

ignition or valve timing.

2) Watch the vacuum gauge as engine speed is

increased to approximately 2500 RPM.

3) An increase in vacuum over that obtained at idle

indicates an exhaust system that is free of restrictions.

4) If the needle drops toward zero as engine RPM

is increased, either an exhaust restriction or an

over-active Exhaust Gas Recirculation (EGR) valve

is causing the problem.

5) Test the EGR valve separately. If it is found to

be in good condition, the problem is a restricted

exhaust. Check and replace if necessary.

INCORRECT IDLE AIR/FUEL MIXTURE

If the gauge needle drifts slow ly back and forth at

idle, over a range of 4 to 5” Hg, the fuel mixture is

too rich. A lean mixture will cause an irregular drop

of the needle over about the same range.

INTAKE MANIFOLD OR AIR INDUCTION

LEAKS

If there are any air leaks in the air induction

system, the gauge needle will be about 3 to 9” Hg

below normal, but will remain steady.

LATE IGNITION OR VALVE TIMING

An extremely low but steady reading at idle

indicates late ignition or valve timing, or a

uniformly close setting of the valve lash.

Perform separate tests to determine which

of these problems, if any, have affected

the engine.

DiaGnosinG mechanical enGine conDitions

FIGURE 5: VACUUM GAUGE READINGS

With motor at idle speed,

vacuum pointer should hold

steady between 16 and 22.

With motor at idle speed,

dropping back of vacuum

pointer indicates sticky

valves.

With motor at idle speed,

ﬂoating motion right and

left of vacuum pointer

indicates carburetor too rich

or too lean.

With motor at idle speed, low

reading of vacuum pointer

indicates late ignition timing

or intake manifold air leak.

SYSTEM OPERATION

The Positive Crankcase Ventilation (PCV) system is

used on all modern engines to reduce air pollution

by providing a more complete scavenging of crank-

case vapors. Air is drawn through a lter

located in the air cleaner, through a hose in the

valve cover, into the crankcase, across and up into

the rear of the intake manifold or opposite valve

cover, through the PCV valve, through a hose, into

the intake manifold. Intake manifold vacuum draws

in all vapors from the crankcase to be burned in

the engine

When air ﬂow through the carburetor or throttle

body is high, added air from the PCV system has

no effect on engine operation. However, at idle, air

ﬂow through the carburetor or throttle body is so

low that any large amount added by the ventilation

system would upset the air/fuel mixture, causing a

rough idle. For this reason, the PCV valve restricts

the ventilation system ﬂow when intake manifold

vacuum is high.

SERVICE PROCEDURES

After a period of operation, the PCV valve may

become clogged and reduce the amount of crank-

case ventilation. The PCV valve should be

replaced periodically to prevent the formation of

acids in the crankcase, and the build up of excessive

crankcase pressure, which could force engine oil out

past the seals. Use the following procedure to check

the PCV system using your pump:

1) Inspect the system for kinked, plugged or

deteriorated hoses. Check to be sure all hoses

are connected properly. Repair as necessary.

2) Connect your pump to an intake manifold port

and check the vacuum reading of the warmed and

idling engine.

3) Clamp off the vacuum hose to the PCV valve.

The engine speed should decrease 100 RPM to

indicate the loss of the calibrated air leak into

the intake manifold. The vacuum gauge reading

should increase slightly, indicating that the vacu um

leak has been plugged. If this does not happen,

replace the PCV valve and/or replace any damaged,

plugged or loose hoses.

4) If the engine is idling too slow or is rough, this

may be caused by a clogged PCV valve or hose.

Do not adjust the idle speed without rst checking

the PCV system.

5) After installing a new PCV valve, always adjust

the idle speed, and if possible, the idle air mixture.

The installation of the wrong valve may cause too

much vapor to ﬂow through the system if the

calibrated bleed is too large. This will lean out the

air/fuel mixture excessively. If the opening is too

small, the plugging effect will be nullied, emissions

will increase, acids will form and oil leaks may

develop. Be sure you get the correct PCV valve

for your car.

positive cranKcase ventilation system

fuel pressure reGulator

SYSTEM OPERATION

Fuel pressure regulators are used to maintain

fuel pressure at a steady level, consistent with the

requirements of the engine. Automotive manufac-

turers employ different methods for controlling

fuel pressure. Most utilize a mechanical spring and

diaphragm style pressure regulator such as the one

shown in gure 6. Mechanical regulators most often

utilize engine vacuum and/or pressure to vary fuel

pressure in response to immediate engine require-

ments. A vacuum or vacuum/pressure pump with

appropriate gauge is required to properly diagnose

these types of regulators.

Vacuum/pressure controlled fuel pressure regula-

tors are commonly mounted on or immediately

after the fuel rail, and inline with the ﬂow of fuel.

When the fuel pump is not operating, the spring

causes the diaphragm to close so that no fuel can

pass. Once the fuel pump is activated, the pressure

it produces begins to overcome the spring force

and the diaphragm opens to allow fuel to ﬂow. The

spring and diaphragm maintain a constant pressure

on the ﬂow of fuel. This creates back-pressure in the

fuel system, which is commonly referred to as “fuel

pressure”. The job of the fuel pressure regulator is

to maintain the “fuel pressure” at a level specied

by the vehicle manufacturer.

A vacuum/pressure-modulated fuel pressure regu-

lator is connected to the intake manifold by a small

hose. Vacuum from the manifold assists the spring

in opening the diaphragm. When a load is placed

on the powertrain, engine vacuum drops. This drop

in vacuum causes the diaphragm to increase the

resistance to fuel ﬂow. The additional resistance

increases the fuel pressure to the injectors to com-

pensate for the higher fuel demand of the engine.

On forced-air induction systems (turbochargers/

superchargers), the boost pressure created in the

manifold functions the opposite of the vacuum pro-

duced in normally aspirated systems. Under boost

conditions, the pressure in the manifold causes the

regulator to increase fuel pressure, resulting in a

richer fuel mixture.

SERVICE PROCEDURES

Visual Inspection

1) Consult the vehicle’s service manual to determine

if the pressure regulator is vacuum/pressure modu-

lated, and to identify its location.

2) Inspect the exterior of the pressure regulator for

fuel leaks, and the vacuum hose for visible damage

or cracks. Replace if necessary.

3) Disconnect the vacuum hose from the fuel pres-

sure regulator.

4) Check inside the hose for liquid fuel. If present,

replace the regulator. If not present, reconnect the

vacuum hose.

Diagnostics

5) Install a fuel pressure tester.

6) Start the engine and allow it to idle.

7) Disconnect the vacuum line from the fuel pres-

sure regulator.

8) Fuel pressure should increase 8 to 12 psi when

the line is disconnected. No change would indicate a

faulty regulator, or leaky or plugged vacuum line.

9) Connect the vacuum pump to the vacuum hose

extending from the manifold.

FIGURE 6:

PRESSURE

REGULATOR

Vacuum/Pressure

Connection

Spring

Diaphragm

Fuel In

Fuel Out

10) The pump gauge should indicate 16-22” Hg.

Consult the vehicle’s service manual for a more

accurate specication. No reading or a low reading

would indicate a leaky or plugged vacuum line, or

more serious engine problem.

11) Disconnect the vacuum pump from the vacuum

line, and plug the line temporarily. Connect the

pump to the vacuum port on the regulator.

12) Use the pump to apply vacuum to the regula-

tor while watching the gauge on the fuel pressure

tester.

13) Fuel pressure should increase one pound for

every two inches of Hg vacuum applied to the regu-

lator. If not, replace the fuel pressure regulator.

Turbochargers and Superchargers

14) For forced-air induction systems (turbochargers

and superchargers) switch the pump from “Vacuum”

to “Pressure” without disconnecting it from the

regulator.

15) Use the pump to apply pressure to the regula-

tor while watching the gauge on the fuel pressure

tester.

16) Fuel pressure should increase one pound for

every one pound of pressure applied to the regula-

tor. If not, replace the fuel pressure regulator.

fuel pressure reGulator

SYSTEM OPERATION

The turbocharger wastegate (exhaust bypass valve)

limits the amount of boost (intake manifold pres-

sure) created by the turbo. When intake manifold

pressure becomes too high, the wastegate opens

to allow some exhaust to bypass the turbo. This

reduces the turbo boost.

Most turbo wastegate actuators operate using a

mechanical spring and diaphragm design. Under

normal operating conditions, the spring holds the

wastegate valve closed, and all exhaust is directed

to the turbocharger. A small tube connects the

wastegate actuator to the intake manifold or turbo

air outlet. When boost pressure becomes too high, it

pushes against the diaphragm until it overcomes the

spring force, causing the wastegate to open.

Testing the function of the wastegate and wastegate

actuator involves attaching the hand pump to wa-

stegate and applying pressure.

SERVICE PROCEDURES

Follow the procedures below to diagnose a turbo- or

super-charger wastegate and actuator:

Cold Test for Visual Movement

1) Locate the wastegate actuator, and inspect it for

damage. Check the pressure hose for visible leaks

or cracks. Replace if necessary.

2) Disconnect the pressure hose from the wastegate

actuator and connect the hand pump in its place.

3) Use the pump to apply pressure according to the

manufacturer’s specication.

4) Watch for the control rod to move and then hold

its position.

5) If the rod doesn’t move or hold its position, or if

the pressure leaks down as indicated by the gauge

on the hand pump, replace or repair the wastegate

actuator.

6) If no leak is found, disconnect the actuator rod

and move the wastegate ﬂapper lever to determine

if it is stuck or seized.

7) If it does not move freely, the wastegate should

be replaced or repaired.

Idle Test

8) Start with the exhaust system cold.

9) Disconnect the pressure hose from the wastegate

actuator and connect the hand pump in its place.

10) Start the engine and allow it to idle.

11) After a short time, the exhaust inlet to the wa-

stegate should warm up, but the bypass line out of

the wastegate should remain cool.

12) If the bypass line heats up at this point, exhaust

is leaking past the wastegate, and the wastegate

should be replaced or repaired.

13) Use the pump to apply pressure to open the

wastegate according to the manufacturer’s specica-

tion.

14) Feel the bypass line. It should begin to warm up

as the wastegate opens.

15) If not, the wastegate is stuck closed and should

be replaced or repaired.

16) Once testing is complete, bleed the pressure

from the pump and watch for the wastegate to

close.

Bench Testing

A hand pump should be used to bench testing the

turbocharger wastegate, and adjusting the control

arm after replacement or repair. Follow the manu-

facturer’s procedures for performing these precision

tests and adjustments.

turbocharGer wasteGate

FIGURE 7: TURBOCHARGER

Pressure

Connection Wastegate Actuator

An Exhaust Gas Recirculation (EGR) sys tem is used

on most modern engines to reduce Oxides of

Nitrogen (NOx) emis sions. During the combustion

process, nitrogen, which makes up 80 percent of

the air, will mix with oxygen at tempera tures

above 2,500°F. During the combustion process,

temperatures in the cylinders go well above

3,500°F providing the ideal conditions for the

formation of NOx.

SYSTEM OPERATION

To reduce the formation of NOx, it is necessary to

lower the combustion temperature. This is most

often done by introducing exhaust gases back into

the combustion chamber through the use of an

EGR valve. The EGR valve (FIGURE 8) may be

operated by ported vacuum from above the

throttle plates, or by a sophisticated control

system that modu lates the amount of EGR

depending on the temperature of the coolant,

ambient air temperature, engine speed or load.

An EGR valve that does not have a sophisticated

control system must be fully closed with a vacuum

of less than 2” Hg and begin to open with 2 to 8.5”

Hg of vacu um. At idle and wide-open throttle, the

ported vacuum supply is low and the valve should

be closed.

Some cars have a Back-Pressure Transducer Valve

(BPV) to modulate the operation of the EGR system.

Some cars have a Venturi Vacuum Amplier (VVA)

to do the same job. The effect is to modulate the

amount of EGR according to the load on the engine.

To improve cold drivability, most cars are equipped

with some type of vacuum control device to shut off

EGR while the engine is cold.

EGR systems fail in two ways. Either the valve may

fail due to a fault of its own, such as a ruptured

diaphragm, or due to a loss of control vacuum.

Always check whether there is vacuum at the hose

connected to the EGR valve, before replacing the

valve. Connect the pump to the vacuum supply hose

at the EGR valve and check whether at 2000 RPM

there is at least 4 to 5” Hg vacuum avail able.

Remember also that clogged exhaust passages that

lead to or from the valve can restrict the ﬂow even

if the valve is opening.

An EGR valve that remains open will cause the

engine to idle roughly, die at idle, and lose power

and full-throttle smoothness. Dirt or damage in the

valve seat area usually cause the valve to fail. An

EGR valve can operate nor mally with the engine

warm but remain open when the engine is cold.

That condi tion could be caused by a faulty thermal

switching device that does not cut off the vacuum

supply when the engine is cold.

eXhaust Gas recirculation (eGr)

FIGURE 8: EGR VALVE OPERATION

To Vacuum Source To Vacuum Source

Vacuum Signal Applied

Valve open, exhaust admitted to intake manifold

No Vacuum Signal

Valve closed, exhaust blocked

EGR SERVICE PROCEDURES/GENERAL TEST

EXCEPT GM OR BACKPRESSURE

CONTROLLED TYPE

If the symptoms of an engine lead you to believe

that an EGR valve is staying open, follow this

procedure:

1) Connect a tachometer to the engine and run

the engine at idle speed until it reaches normal

operating temperature. Use the pump to check for

at least 10” Hg vacuum at the valve. Replace the

hose and note the engine RPM.

2) Remove the vacuum hose from the valve and

notice whether engine RPM increases.

3) If engine speed does increase, there may be

some type of problem in the vacu um control

circuit. Check the routing of all vacuum hoses.

4) If engine speed or the quality of idle changes,

remove the valve and check the pintle and valve

seat to make sure both are clean. If they are not,

replace the valve, gasket and adapter if it is burned,

warped or damaged.

If the engine symptoms lead you to believe that

the EGR valve is staying closed, follow the

procedure below:

1) Operate the engine at idle until it reaches full

operating temperature. Use the pump to check for

the presence of 10” Hg vacuum at the valve. Set the

engine speed at approxi mately 2000 RPM. Plug the

vacuum supply hose. Connect the vacuum pump to

the EGR valve and apply 10 to 15” Hg vacuum.

2) The diaphragm should move to the open position

and a decrease in engine RPM should be noted. If

not, the valve is defective or the manifold passages

are plugged. Release the vacuum on the EGR valve.

3) The diaphragm should move to the closed

position and an increase in engine RPM should be

noted. Return the engine to idle and turn it off.

4) Connect the pump to the EGR valve and test by

applying at least 9” Hg of vacuum to the diaphragm

and watch the gauge careful ly for any vacuum loss.

5) If the valve diaphragm does not move, or cannot

hold vacuum, replace the EGR valve.

GM EGR VALVES

General Motors produces three types of EGR valves.

Each valve can be identied by the design of its

diaphragm plate (FIG URE 9). The rst valve is a

ported vacu um EGR that has only a circular rib on

the back of its diaphragm plate. The second is a

positive backpressure valve with X- shaped ribs that

are raised only slightly above the plate. Finally,

there is a negative back-pressure valve with

X-shaped ribs raised well above the diaphragm

plate. Both the ported vacuum and negative

back-pressure valves are tested the same way.

A separate test is listed to check the positive

back-pressure valve.

GM PORTED VACUUM AND NEGATIVE

BACK-PRESSURE EGR TEST

1) Make sure all vacuum hoses are routed

according to the emission control label.

2) Check the vacuum connection to the EGR valve

for obstructions.

eXhaust Gas recirculation (eGr)

FIGURE 9: GM EGR DIAPHRAGMS

Ported Vacuum Positive Backpressure Negative Backpressure

3) Connect the pump between the EGR valve and

the carburetor or vacuum source. Start the engine

and run it at idle until it reaches operating

temperature (195°F approx.). Check for vacuum

at 3000 RPM; it should be 5” Hg minimum.

4) If no vacuum is available in step 3, check for it

between the EGR thermal vacuum switch (TVS) and

the carburetor. If the vac uum is available there,

replace the TVS.

5) If the vacuum supply between the EGR and the

carburetor is adequate, connect the pump to the

EGR valve inlet. Depress the valve diaphragm and

apply approximately 10” Hg vacuum to the EGR.

Release the diaphragm and record the time it takes

for the diaphragm to return to its seated position.

6) If it takes less than 20 seconds for the valve to

seat, replace the valve.

GM POSITIVE BACKPRESSURE EGR TEST

1) Follow steps 1 through 4 of the ported vacuum

and negative back-pressure EGR test.

2) Remove the EGR valve from the engine.

Connect the pump to the EGR vacuum inlet and

apply 10” Hg of vacuum. The valve should not

open. If it does, replace the valve.

3) Continue the test by keeping the vacu um applied

and shooting a low-pressure stream of air into the

valve’s exhaust inlet. The valve should now open.

If it does not, replace the valve.

FIGURE 10: CHRYSLER VENTURI VACUUM-CONTROL EGR SYSTEM

To Starter Relay

Manifold Vacuum

To Ignition

Vacuum Amplier

EGR Delay

Solenoid

EGR Valve

EGR Delay

Timer

CCEGR Temperature Valve

Coolant Control Engine Vacuum Switch

eXhaust Gas recirculation (eGr)

EGR VENTURI VACUUM AMPLIFIER

Some engines utilize a Venturi Vacuum Amplier

that uses the weak vacuum sig nal from the throat of

the carburetor to allow the passage of the stronger

intake manifold vacuum to operate the EGR valve.

On most applications the amplier provides a 2” Hg

boost to the Venturi sig nal (FIGURE 10).

SERVICE PROCEDURES

1) Start the engine, and run it at idle until it reaches

normal operating temperature.

2) Make sure the intake manifold hose to the

amplier is properly connected. On those systems

with a reservoir, remove the hose from the reser-

voir and use a tee connector to join the hose to the

intake manifold vacuum hose.

3) With separate lengths of hose and dif ferent

connectors, bypass any and all vac uum valves or

coolant controlled valves between the amplier

and the EGR valve.

4) Use a tee connector to attach the pump into the

vacuum line between the amplier and EGR valve.

5) Increase engine speed to 1500 to 2000 RPM

and release the throttle. Let the engine return to

idle speed and remove the vacuum hose at the

carburetor venturi. The vacuum reading should be

within ± 0.3” Hg of the specied boost for that

amplier if other than zero boost is specied.

Zero boost may read from 0 to .5” Hg. Replace

amplier if it is out of specication.

6) Increase engine speed. Watching the vacuum

gauge, release the accelerator after a speed of

1500 to 2000 RPM is reached. If the vac uum gauge

reading shows an increase greater than 1” Hg

during acceleration period, the amplier should

be replaced.

7) Remove the pump from the output vac uum

line and reconnect the hoses, but still bypass other

valves. Connect the pump and apply 2 to 4” Hg of

vacuum to port on the amplier which is normally

connected to intake manifold vacuum. The EGR

valve should operate and engine idle should drop or

become erratic. If the EGR valve fails to move,

replace the amplier.

BACK-PRESSURE TRANSDUCER VALVE

(BPV) OPERATION

The Back-pressure Transducer Valve (BPV) controls

the amount of EGR accord ing to the load on the

engine. An exhaust pressure probe extends into

the exhaust crossover passageway to sample the

exhaust gas pressure. During light engine loads,

the pressure in the exhaust pas sageway is relatively

low, while during wide-open throttle operation

(WOT), the pressure is highest. This pressure signal

is transmitted to a diaphragm in the BPV and is used

to control the amount of vacu um applied to the EGR

valve (FIGURE 11).

SERVICE PROCEDURES

1) Remove the air cleaner and plug the intake

manifold tting. Start the engine and bring it to

normal operating tempera ture. Position the fast-idle

cam follower on the second step of the fast-idle cam

(to obtain about 1500 RPM), and then note engine

speed on a tachometer. Use the pump to check the

source vacuum at an intake manifold port (FIGURE

12). Note this reading.

2) Tee your pump into the vacuum pas sageway to

the BPV and the reading should be 1 to 2” Hg of

vacuum. Replace the BPV if it is not within specica-

tions.

3) Leave the vacuum gauge at this location, remove

the hose to the EGR valve, and plug the hose open-

ing. Read the vacuum pump gauge, which should be

the same as the intake manifold vacuum reading. If

it is not within 2” Hg of the source vacuum, replace

the BPV valve.

eXhaust Gas recirculation (eGr)

FIGURE 11:

EXHAUST BACKPRESSURE TRANSDUCER VALVE

To Distributor

Spark–

EGR Thermal

Vacuum Valve

Exposed to Exhaust Gas Pressure

To EGR

Valve

OPERATION

Spark Delay Valves (SDV) are used to delay vacuum

to the distributor vacuum advance actuator during

hard accelera tion, to delay the action of the

Thermactor Air Induction Reaction (AIR) system

during prolonged engine idling, and to delay the

application of vacuum to the automatic choke

pulldown diaphragm during cold engine operation.

A sintered metal valve is installed in the vacuum

advance (outer) diaphragm of the distributor con-

trol unit on some engines. The purpose of the valve

is to delay the spark advance during rapid accelera-

tion to minimize the formation of NOx. The sin tered

metal is porous and allows vacuum to bleed through

the valve acting like an orice of about 0.002” in

diameter. Control is obtained by varying the num-

ber of discs in each valve assembly so that the time

delay features can be tailored to the engine

(FIGURE 13).

SERVICE PROCEDURES

The time delay of the valve varies with engine

application. The different valves may be identied

by color and part number. Spark delay valves can-

not be repaired and must be replaced every 12,000

miles because the pores of the sintered metal ll

with dust, which can slow the performance of the

valve. NOTE: The spark delay valve is a one-way unit

that must be installed with the Black side facing the

car buretor vacuum port.

To determine if a spark delay valve is operating

correctly, the following service procedure should

be used:

1) With the transmission in neutral, set the carburetor

to the fast-idle position, remove the spark-delay valve

and tee your vacu um pump into the hose leading to

the car buretor spark port.

2) Record the vacuum reading, which should be

between 10 to 16” Hg.

3) Pinch off the vacuum hose and observe if the

gauge maintains the vacuum level. If the gauge

shows that the vacuum drops with the hose pinched

off, the gauge or vacuum hose has an external

leak, which must be corrected.

4) Now, connect the black side of the spark-delay

valve to the vacuum hose leading to the carburetor

spark port. Connect a section of vacuum hose to

your vacuum pump and attach the other end to the

distributor end of the spark delay valve. Observe

the time in seconds for the gauge to reach 6” Hg,

with a 10 to 16” Hg vacuum source. If the vacuum

reaches the 6” Hg level in less than two seconds,

regardless of type, the SDV should be replaced.

When checking the valve, care must be taken to

prevent oil or dirt from getting into the valve as

this will impair its function.

Attach the Pump Here

Transducer

Exhaust Gas Inlet

ERG

Valve

FIGURE 13: TYPICAL SPARK DELAY VALVE

Spark

Delay

Valve

FIGURE 12: TEST THE VACUUM SOURCE FOR

THE BPV WITH YOUR PUMP

sparK Delay valves (sDv)

SERVICE PROCEDURES

These control valves are called Ported Vacuum

Switches (PVS) when used on Ford engines. Thermal

Ignition Control (TIC) valves when used on Chrysler

prod ucts, and Distributor Thermal Vacuum-Switches

(DTVS) when used on General Motors engines.

The two-port valve is used to stop EGR while the

engine is cold. This type of thermal switch is needed

to provide good drivability by limiting the entrance

of EGR until the engine is warmed up.

The three-port valve is commonly called a cooling

system PVS because it switches the vacuum source to

the distributor from ported to full intake vacuum.

The four-port valve has been used in some Ford

engines to bypass the spark delay valve and cut

out the EGR system when the engine is cold.

SERVICE PROCEDURES

Follow this procedure to test the two-port

vacuum-switching valve:

1) Apply 10” Hg of vacuum to the bottom port of

the valve with your vacuum pump and measure the

results with a second vacuum gauge as shown in the

accompanying illustration (FIGURE 15).

2) The valves are color-coded and the green valve

should open and pass vacu um at 68°F, the black

valve at 100°F.

thermal-controlleD vacuum-switchinG valves

SERVICE PROCEDURES

1) Disconnect vacuum and electrical con nectors from

the solenoid. Connect the pump to port “B” and

attempt to apply vac uum with pump. Vacuum

should be released through port “A” (FIGURE 14).

2) Using jumper wires, connect negative solenoid

terminal to ground and apply 12 volts to the

positive terminal. Apply vacu um to port “B”.

Vacuum should hold and not bleed off. If the

solenoid does not hold vacuum, replace solenoid.

3) With solenoid still energized, move vac uum

pump to port “A”. Attempt to apply vacuum.

Vacuum should be released through the air lter

and no vacuum should be present at port “B”.

electrical /vacuum solenoiD

FIGURE 14: TYPICAL VACUUM SOLENOID

Air Filter

Port “A”

Positive Terminal

Port “B”

FIGURE 15: TESTING THE TWO-PORT PVS

1) Remove both hoses

from valve

Color code

2) Connect a vacuum gauge

to one port and a remote

vacuum supply to the other

4) Operate the engine

until the coolant warms

above the valve setting (see table)

3) Apply 10 inches

vacuum to the valve

5) See if there is a

vacuum reading on

this gauge

RESULTS:

No Vacuum Replace the PVS valve

Vacuum PVS valve is open

Vacuum when Replace the

coolant is cold PVS valve

Color Coolant Above

Code Temperature

Green 68°F

Black 100°F

Plain or Blue 133°F

1) Apply 10” vacuum

(cold engine)

4) When engine is

warm (coolant

above 125°F)

2) Gauge will read 10”

3) Gauge will

read zero

2) Apply 10” vacuum

When engine is cold,

vacuum reading

should be zero

1) Warm engine

(above 125°F)

3) Gauge must read

source vacuum

RESULTS:

Vacuum when warm Lower valve okay

No vacuum when warm Replace PVS

Vacuum Gauge

4-PORT PVS TEST

UPPER VALVE FLOW

LOWER VALVE FLOW

RESULTS:

No vacuum when warm Upper valve okay

Vacuum when warm Replace PVS

thermal-controlleD vacuum-switchinG valves

3) If full vacuum ows through the valve when

heated, it is okay. If there is no vacuum ﬂow or

there is vacuum ﬂow when the coolant is cold,

replace the valve.

Follow this procedure to test the three-port

vacuum-switching valve:

1) Apply 10” Hg of vacuum with your vac uum

pump to the middle port of the valve with a vacuum

gauge at each of the other two ports.

2) Refer to the same color-coded valves and same

temperature specications as for the two-port valve

above. If the vacu um switches at the specied

temperature, the valve is okay. If there is no

vacuum to the lower port above the specied

temper ature, replace the valve.

The four-port valve must be tested two times, once

at the top two ports and once at the bottom two

ports as shown in the accompanying illustration

(FIGURE 16).

1) Apply 10” Hg of vacuum with your vac uum

pump to one of the top two ports. The valve should

hold vacuum when above the specied operating

temperature.

2) If ow occurs when the valve is warm, replace it.

3) For the lower two ports, vacuum must pass

through the valve only when the engine is warm;

otherwise, replace the valve.

FIGURE 16: TESTING THE FOUR-PORT PVS

automatic fluiD refill Kit

Included in the pump kit are components designed

to automatically maintain a constant level of new

ﬂuid in the master cylinder or hydraulic clutch

reservoir while vacuum bleeding. The components

include two cap adapters that t most pint and

quart brake uid bottles (1-1/4” side mouth), and

three master cylinder/reservoir rell plates.

SERVICE PROCEDURES

1) Evacuate as much old uid as possible from the

master cylinder or clutch reservoir.

2) Replace the lid on a pint or quart size bottle of

new brake ﬂuid with the appropriate cap adapter.

3) Select the appropriate rell plate and place it on

top of the master cylinder or clutch reservoir.

4) Invert the bottle of uid with the feeder adapter

attached, and insert the feeder adapter into the

hole in the master cylinder plate. Push down on the

bottle until the feeder adapter snaps into the rell

plate.

5) Bleed the hydraulic brake or clutch system.

NOTE: Take care when inserting and removing the

brake ﬂuid bottle to avoid spillage.

FIGURE 17: AUTOMATIC FLUID REFILL KIT

Many brake systems today feature Anti-Lock

functions and electronic controls. Many of these

systems use a high pres sure electric pump to keep

the system pressurized. When bleeding or servicing,

these systems require special procedures and

cautions.

• ALWAYS observe the following precautions when

servicing Anti-Lock brake system:

• ALWAYS wear safety goggles when servicing high

pressure brake systems.

• ALWAYS depressurize the ABS system prior to add-

ing ﬂuid or attempting service or repair.

• Unless instructed to by the manufactur er’s

procedure, NEVER open a bleeder valve or

loosen a hydraulic line while the ABS system

is pressurized.

• ONLY use recommended brake uids. DO NOT use

silicone brake ﬂuid in ABS equipped vehicles.

• Always refer to an appropriate repair manual for

additional information on Anti-Lock brake systems.

DEPRESSURIZING ANTI-LOCK

BRAKE SYSTEMS

Always refer to the vehicle owner’s manual or

appropriate service manual for additional

information on depressurizing procedure.

The procedure will work on most Anti-Lock brake

systems. Ensure ignition switch is in the OFF

position or disconnect the negative battery cable.

Pump the brake pedal 25 to 40 times. A noticeable

change is felt. Continue to pump the pedal a few

additional times. This should eliminate most system

pressure. Open ﬂuid reservoir or brake lines

carefully. Top off reservoir ﬂuid and reconnect

battery cable when nished.

BLEEDING ANTI-LOCK BRAKE SYSTEMS

Always refer to the vehicle owner’s manual or

appropriate service manual for manu facturer’s

brake bleeding procedure. The front brakes on

most Anti-Lock brake sys tems may be bled in the

conventional manner. Most hydraulic pump/pressure

accumulator units are tted with a bleeder valve

which must be bled when the system has lost ﬂuid or

is being replaced. Some vehicles require that the sys-

tem be pres surized when the rear brakes are bled.

Some automotive manufacturers use bleeding

procedures which require specialized equipment.

BRAKE LINE BLEEDING

Most low and soft pedal problems are caused by air

in the hydraulic lines, which requires bleeding of

the hydraulic system. By using the pump with brake

bleeding accessories, the system can be bled easi ly.

Follow a wheel-to-wheel sequence beginning with the

wheel closest to the master cylinder.

The kit provides a simple, clean, and quick method

for bleeding the ﬂuid lines in the automotive brake

system. The creation of a vacuum in the reservoir

jar causes ﬂuid to be drawn into the reservoir jar.

It should be noted that a tiny stream of bubbles

may be noticed in the hose after all of the air is bled

from the lines. This is caused by air seeping around

the threads of the loos ened bleeder tting and

being drawn back through the tting by the suction

of the pump. Once the air is removed from within

the system, these tiny bubbles will in no way

jeopardize the bleeding operation, since they are

present only at the tting and do not enter the

system. If you wish, you can put grease or Teﬂon

tape around the threads of the tting to eliminate

most of the bubbles. The correct bleeding procedure

follows:

1) Always make certain that the master cylinder

reservoir is lled and that a supply of new, clean

brake ﬂuid of the proper type is on hand to top off

the reservoir as the ﬂuid level drops during bleeding.

Make sure that all the bleeding ttings are clean prior

to beginning of the bleeding procedure.

2) Bleed the hydraulic system in the following order:

A) Master cylinder bleeder ttings, if equipped.

If installing a new or rebuilt master cylinder,

follow the bench bleeding procedure which follows.

braKe bleeDinG

B) Bleeder ttings on the combination valve,

if equipped.

C) Wheel cylinders and calipers in succession

beginning with the wheel closest to the master

cylinder, and working to the farthest one.

NOTE: Follow manufacturer’s recommended bleeding

sequence (if known). The procedure given in this

article species to begin bleeding the wheel closest

to master cylinder. Regardless of sequence used,

always ensure all air is purged from system.

3) Slip 11⁄2” of tubing between the pump and the lid

of reservoir jar at port marked “TO PUMP”

(FIGURE 18).

4) Attach 31⁄2” plastic hose to the bottom of the cap.

5) Afx at least a 12” piece of tubing to the other

reservoir jar port. Be certain that the cover of the

reservoir jar is secure, but don’t over tighten.

6) Select the appropriate adapter(s). The L-shaped

universal adapters should t snugly over the brake

bleeding tting in order to seal properly. The

tapered adapters t inside the thru-hole of tting

and will generally seal well when inserted tightly

with a pressing and twisting motion. Attach adapter

to reservoir hose.

7) Place wrench on brake bleeding tting.

Attach adapter and pump assembly, and pump

10 to 15 times.

NOTE: If bubbles coming out of the tting are very

small and even in size, the air is probably coming

from within the system. It is not nec essary to

eliminate these bubbles as they do not affect brake

operation. If desired, these bubbles can generally be

eliminated by placing grease or Teﬂon tape around

the threads, to act as a seal.

8) Open tting slightly, only enough to cause the

ﬂuid to enter jar, usually 1⁄4 to 1⁄2 turn.

9) After evacuating about 2” of uid into the jar,

close the tting and rell the master cylinder.

Repeat all previous steps on all remaining wheels.

If ﬂuid is not drawn into the jar after opening the

tting, make certain the lid of the jar is tight. You

will not be able to produce the necessary vacuum

in the jar if the lid does not t securely. Occasionally

some dirt will get into the brake line, in which case

the pump may not be totally effective. If this

happens, have someone touch the brake pedal

once lightly, with the bleeding valve open, then

proceed to use the pump.

braKe bleeDinG

To Pump

FIGURE 18: BRAKE BLEEDING KIT

MOTORCYCLE BLEEDING PROCEDURE

Before bleeding the system, ensure that:

1) The brake caliper pistons are free to move

within the calipers.

2) The master cylinder piston is free to return to

the end of its stroke, and

3) Inspect the line to ensure that all ttings are tight.

FRONT BRAKE

1) Pump brake lever to seat caliper pads

against rotor.

2) Cover gas tank with plastic protective sheet

if using DOT 3 uid (not necessary if using

DOT 5 uid).

3) Remove master cylinder reservoir cap and

ll reservoir.

4) Select the appropriate adapter(s). The L-shaped

universal adapters should t snugly over the brake

bleeding tting in order to seal properly. The

tapered adapters t inside the thru-hole of tting

and will generally seal well when inserted tightly

with a pressing and twisting motion. Attach adapter

to reservoir hose.

5) Pump several times to create vacuum. Crack

bleeder valve with box wrench, extracting uid into

reservoir. (Stop and add uid when master cylinder

begins to get low. Do not allow air to enter line.).

At this point, all air should be out of system and

line full of uid. (Note: if air is entering the pump

hose from around bleeder tting, remove bleeder

tting and apply Teon tape to threaded portion

of bleeder screw only. This will prevent air seepage

around threads of bleeder screw.)

6) While maintaining vacuum on the pump line,

tighten bleeder tting.

7) Top off reservoir and reinstall cover. Check brake

by pumping lever several times. Pedal should have

a positive, solid feel. If not, repeat bleeding process

as more air may have entered the system. Inspect

line to ensure all ttings are tight. If brake still feels

slack, consult a service technician.

For dual disc front brakes, repeat bleeding process

as though there are two separate systems.

REAR BRAKE

Removing all air from the rear brake line is the

same as for the front. The rear brake reservoir is

usually located beneath one of the side covers.

1) Remove the master cylinder cap and ll

to near full.

2) Attach the pump hose to the bleeder tting and

pump the handle several times to create a vacuum.

3) Crack the bleeder with a box wrench. Because of

the short line, most of the air should be evacuated

the rst time.

4) By closing the valve and repeating the process,

all of the air should be eliminated from the system.

Stop and add more ﬂuid when master cylinder

gets low.

5) Top off and recap the reservoir.

TROUBLESHOOTING

1) If, after bleeding procedure, the brake continues

to be unresponsive, you may have water in the

system, in which case it will need to be disassembled

and cleaned by a qualied service technician.

2) If the brake squeaks slightly after bleeding,

the disc and pads must be cleaned.

3) Although DOT 3 uid is recommended by

most manufacturers, it has a tendency to collect

moisture, which causes the common discoloration

you see - and that means decreased efciency.

DOT 5 is silicone based and does not have the same

tendency to collect moisture. It also has a higher

tolerance. DOT 5, however, is not always easy to

nd and the two types of uid must not be mixed.

4) Rubber hoses are supplied stock on most

motorcycles, but they have a tendency to expand,

which may result in a spongy brake feel after a lot

of riding. Braided steel line will not expand like this.

braKe bleeDinG

BENCH BLEEDNG THE MASTER CYLINDER

Whenever a master cylinder has been removed

from a vehicle or a new one is being installed,

the master cylinder must be bench bled. Failure

to bench bleed is the main reason for unsuccess-

ful master cylinder replacement. Bench bleeding

greatly decreases the chance that any air will

be caught in the cylinder upon rein stallation.

Follow this procedure:

1) Plug outlet holes of the master cylinder and

gently clamp it in a vise with the push rod end

slightly elevated. NOTE: Damage may result if

master cylinder is clamped by the bore or if

reservoirs are clamped too tightly.

2) Fill the master cylinder with an approved type

brake uid and keep it lled at all times during

the procedures.

3) Remove a plug from the master cylinder and

attach the proper adapter to this mas ter cylinder

outlet port. Connect the pump tube to the reservoir

jar and the jar tube to the adapter (FIGURE 19).

4) Operate the pump and observe air and uid

ﬂowing into the reservoir until clear, bubble-free

ﬂuid appears.

5) Plug the outlet tightly and repeat step 4 on the

other outlet ports.

6) Clamp master cylinder in a vise with the push rod

end down slightly. Slowly slide the master cylinder

push rod back and forth about 1⁄8”, until no air

bubbles can be seen in the reservoirs.

7) Remount the master cylinder with the push rod

end up and follow steps 3 & 4 on all outlet ports.

Plug ports tightly. The master cylinder is now free

of air and ready to install.

braKe bleeDinG

FIGURE 19: BENCH BLEEDING

Piezas de Servicio y Accesorios ........................................................26

Bomba de vacío ...................................................................27

Sistema de vacío del automóvil .......................................................28

Diagnosis de la condición mecánica del motor .............................................30

Sistema de ventilación positiva del cárter ................................................32

Regulador de presión de combustible ...................................................34

Válvula de derivación de los gases de escape .............................................35

Recirculación de los gases de escape ....................................................36

Válvulas de retraso de encendido ......................................................41

Solenoide eléctrico/de vacío ..........................................................42

Válvulas de intercambio de vacio accionadas termicamente ...................................42

Juego de relleno de uido automático ..................................................44

Purga de sistemas de freno ..........................................................44

conteniDo

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Si este producto Craftsman falla debido a un defecto de materiales o fabricación en un plazo de un año

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Esta garantía se aplica sólo durante 90 días a partir de la fecha de compra si este producto se usa alguna

vez para nes comerciales o de alquiler.

Esta garantía le da derechos legales especícos, y también puede tener otros derechos que varían de un

estado a otro.

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pieZas De servicio y accesorios

24 7

21 20

822391 –

Tubo (2 piezas)

MVA6913 –

Juego de adaptador de purga MVA6912 –

Juego de adaptador de diagnóstico

824645 –

Conectores

de tubos

JUEGOS DE SERVICIO DE LA BOMBA

823396 –

Adaptadores de botellas

823398 –

Placas de relleno

MVA6004 – Tapas de vacío MVA6915 – Caso de reemplazo

Descripción 801330 MVM8900 MVA6183 801333 801334 801335 801336 824492 824493

1 Manija X

2 Tornillo X

3 Tapa trasera X

4 Sello de varilla de pistón X

5 Espiga X

6 Resorte X

7 Conjunto de pistón X

8 Sello de pistón X

9 Válvula de tipo hongo X X

10 Junta tórica X

11 Placa de sellado X

12 Válvula de pico de pato X

13 Junta tórica X

14 Tornillo X

15 Perilla de vacío/presión X

16 Palanca X

17 Válvula Schrader X X

18 Presilla en “E” X

19 Junta tórica X

20 Oricio de salida X

21 Pasador de palanca X

22 Junta tórica X

23 Válvula de vacío/presión X

24 Presilla de retención X

25 Indicador X

26 Junta tórica X

27 Arandela de resorte X

824461 –

Conectores de tubos

La bomba de vacío/presión es una herramienta

muy versátil que puede usarse para probar una

variedad de sistemas automotrices y efectuar una

serie de tareas útiles. Aunque la bomba tiene

usos evidentes para probar diversos motores de

vacío, válvulas de control y fuentes de vacío, sus

aplicaciones no terminan allí. Casi cualquier pieza o

sistema que requiera un sellado, una presión o un

vacío apropiados para operar puede probarse con la

bomba de vacío. La bomba y sus accesorios también

transere uidos, ayuda a purgar frenos y en otras

tareas. La bomba también cumple con los requisitos

de las herramientas de diagnóstico cuando dichas

herramientas se especican para algunos pro-

gramas de inspección de vehículos estatales.

Esta sección describirá la bomba, dará especicacio-

nes, indicará cómo usar la bomba y proporcionará

algunas recomendaciones de servicio para ayudar a

mantener su bomba en las mejores condiciones.

DESCRIPCIÓN

La bomba de vacío/presión portátil es sencilla,

precisa, fácil de usar y tiene muchas aplicaciones.

Consta de un cuerpo de bomba, palanca móvil,

indicador de vacío/presión compuesto, interruptor

de convertidor de vacío/presión y conexión. La

bomba se puede mantener fácilmente en la mano,

y cuando se aprieta la palanca, se produce vacío o

presión en la conexión delantera. Si la conexión

delantera de la bomba se conecta a un recipiente o

sistema cerrado, el indicador mostrará el nivel de

vacío o presión.

Para seleccionar si la bomba debe producir vacío o

presión en la conexión resulta tan simple como girar

la perilla ubicada en el lado delantero izquierdo de

la bomba. La caja de la válvula de vacío/presión

está marcada con las palabras “Pressure” (Presión)

y “Vacuum” (Vacío). Gire la perilla de modo que

la echa se alinee con la salida deseada. Depen-

diendo de la posición de la perilla, e produce vacío

o presión apretando la palanca de la bomba. El

retorno de la palanca no surte efecto en la salida.

ALIVIO DE VACÍO/PRESIÓN

El vacío o la presión pueden aliviarse levantando la

palanca de alivio. Esta acción permite la entrada de

aire en el sistema, aliviando así el vacío/la presión.

El vacío/la presión también se aliviarán cuando se

desconecte la manguera de la conexión delantera.

ESPECIFICACIONES

Vacío máximo a Apróx. 25” Hg

nivel del mar: (85 kPa)

Volumen de la embolada: 1 pulg3 (16cc)

Presión máxima: 30 lb/pulg (205 kPa)

Precisión del indicador de presión:

el 3% entre el 0% y el 25% del palmo

el 2% entre el 25% y el 75% del palmo

el 3% entre el 75% y 100% del palmo

USO DE LA BOMBA

Es fácil usare la bomba. En la mayoría de los casos,

está conectada directamente a un componente, se

usa en lugar de una tubería de vacío o se conecta a

un circuito de vacío mediante un conector en te. La

bomba puede operarse como instrumento de prueba

de dos maneras:

1) Cuando se desea un vacío o una presión para

hacer una prueba, el interruptor del convertidor se

gira a la salida deseada, y la palanca móvil de la

bomba se aprieta simplemente con la mano, como

al cerrar el puño. Continúe las emboladas hasta

lograr el vacío o la presión deseados según se mues-

tra en el indicador.

2) La bomba puede conectarse a un circuito de vacío

o presión y usarse para medir cantidades existentes

de vacío o presión, simplemente como se usaría

cualquier vacío. Cuando se usa de esta manera,

no bombee la palanca, ya que se pueden obtener

lecturas incorrectas.

CUIDADOS ADECUADOS

La bomba es un instrumento de precisión de

construcción sólida. ¡Manéjela con cuidado! No deje

caer el manómetro ni lo manipule de forma descui-

dada, ya que su precisión puede resultar

afectada. No exceda nunca la presión nominal del

manómetro, ya que esto puede causar la pérdida de

precisión y daños permanentes. Cuide la bomba y le

proporcionará años de servicio sin problemas.

LUBRICACIÓN

El lubricante de fábrica es un aceite de silicona que

permite usar la bomba durante mucho tiempo.

Si cree necesario lubricar la bomba, utilice un aceite

de silicona. Si no dispone de este aceite, utilice un

líquido de frenos a base de silicona DOT 5 (no DOT 3)

o un aceite vegetal comestible. No utilice líquidos de-

rivados del petróleo ni lubricantes de rociado (WD4O,

aceite de motor, etc.) ya que se dañará la bomba.

bomba De vacÍo

Este manual trata sobre el vacío, cómo se utiliza

en los diversos sistemas del automóvil y cómo

puede utilizar la bomba de vacío para probar y

diagnosticar estos sistemas. Esta sección explica lo

que es el vacío, cómo se mide, dónde se genera en

el automóvil, el sistema de distribución y uso del

vacío, y algunas recomendaciones básicas para

localizar y resolver problemas.

¿QUÉ ES EL VACÍO?

n pocas palabras, el vacío es falta de materia y

puede ser total o parcial. El vacío en sí mismo no

puede generar energía. La energía generada por

los aparatos de vacío depende de la presión

atmosférica. La atmósfera ejerce una presión de

14.7 lb/pulg2 sobre todos los objetos a nivel del

mar. Si se extrae cierta cantidad de aire de un

lado de un diafragma (vacío parcial), la presión

atmosférica ejercerá una fuerza sobre el otro lado

del diafragma. La fuerza ejercida es igual a la

diferencia de presión multiplicada por el área del

diafragma (FIGURA 1). Por lo general, cuanto

más aire se extraiga (más vacío se genere) en un

espacio, más fuerza ejercerá la presión atmosférica.

¿CÓMO SE MIDE EL VACÍO?

En Estados Unidos, el vacío se mide generalmente

en pulgadas de mercurio (“ de Hg). También puede

medirse en centímetros de mercurio (cm de Hg).

La presión atmosférica puede sostener una columna

de mercurio de aproximadamente 76 cm de altura

en la columna de un manómetro. Esta es la misma

presión barométrica medida en milímetros de Hg

que varía al cambiar las condiciones meteorológicas.

Las indicaciones de vacío en pulgadas de Hg son

en realidad indicaciones negativas de presión. Por

ejemplo, un vacío de 30” de Hg representa un vacío

completo. La mitad de un vacío completo serían 15”

de Hg. Un motor de combustible al ralentí suele

producir un vacío de 16 a 22” de Hg. Durante la

desaceleración, dado que el acelerador se mantiene

cerrado, el vacío aumentará. La bomba de vacío

puede generar aproximadamente 25” de Hg; el

manómetro de vacío está calibrado en pulgadas y

en kilopascales (kPa).

POR QUÉ CREAN VACÍO LOS MOTORES

El vacío se crea al extraer el aire de cierto espacio,

o al aumentar un volumen hermético. Éste es el

motivo por el que se dispone de vacío en el motor.

Durante el tiempo de admisión, el émbolo se mueve

hacia abajo, creando un vacío parcial al aumentar

el volumen del cilindro. El aire no puede entrar por

la válvula de admisión con suciente rapidez para

llenar totalmente el espacio creado al bajar el

émbolo (FIGURA 2). Ésta es la fuente de suministro

de vacío más común del automóvil.

el sistema De vacÍo Del automÓvil

FIGURA 1:

EL VACIÓ Y LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA

14.7 lb/pulg2 - 10.7 lb/pulg2 = 4.0 lb/pulg2

40 libras

14.7 lb/pulg2

10.7 lb/pulg2

Área del émbolo 10 pulg2

FIGURA 2: EL MOTOR COMO FUENTE DE

ABASTECIMIENTO DE VACIÓ

Vacío

Aire

Oricio de vacío

Tiempo de

admision

VACÍO EN LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE

Y DIESEL

Como Los motores diesel no generan tanto vacío

como los motores de gasolina, se necesita una

bomba mecánica de vacío para operar los disposi-

tivos que requieran vacío. La bomba de vacío sirve

coma herramienta útil para probar dispositivos en

ambos tipos de motores.

DISTRIBUCIÓN DE VACÍO

Todos los automóviles modernos cuentan con un

sistema de distribución de vacío (FIGURA 3) que

consiste en conductos, mangueras, conexiones y

dispositivos de vacío. Este sistema debe ser a prueba

de fugas. De lo contrario, la mezcla de aire y

combustible del motor se empobrecerá debido a la

entrada de aire adicional por las fugas, causando

problemas tales como válvulas de escape quemadas,

ralentí irregular, calado, encendido prematuro,

bujías quemadas, etc. Además, cualquier dispositivo

accionado por vacío, y que se vea afectado por

las fugas de vacío no funcionará correctamente.

Un motor normal de gasolina suele producir, en el

múltiple de admisión, un vacío de 16 a 22” de Hg

al ralentí. Ésta es una indicación de que el motor

está funcionando en buenas condiciones. Cuanto

menor sea el vacío del múltiple, menos eciente

será el funcionamiento del motor y menor será

la distancia recorrida por litro de combustible.

El sistema de distribución de vacío suministra vacío

a los motores de vacío (servos) del sistema de aire

acondicionado, reforzador del freno, servocontrol

de velocidad, controles de emisiones, sensor de

presión absoluta del múltiple (MAP) y sistemas de

control de la transmisión automática. En vehículos

más viejos, también se suministra vacío al mecanismo

de avance y retardo de vacío del distribuidor. Estos

dispositivos pueden estar conectados directamente

al vacío del múltiple, o pueden controlarse mediante

solenoides eléctricos, interruptores termostáticos u

otros controles de vacío.

LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN DE

PROBLEMAS DEL SISTEMA DE VACÍO

La mayoría de los problemas de vacío se deben a

fugas que se producen en mangueras, diafragmas

o válvulas de los motores. Los tubos aprisionados o

las válvulas obstruidas tampoco permiten producir

vacío. Los problemas también pueden deberse a

la operación mecánica defectuosa de dispositivos

impulsados por motores de vacío. La bomba de

vacío puede usarse para medir el vacío en una

manguera. El manómetro de vacío es muy útil para

detectar las ﬂuctuaciones del suministro de vacío.

La bomba de vacío le permite probar todo tipo de

dispositivos operados por vacío. Por ejemplo, en un

motor de vacío, la bomba permite vericar la op-

eración mecánica del dispositivo así como también

medir el vacío necesario para hacerla funcionar.

el sistema De vacÍo Del automÓvil

FIGURA 3: SISTEMA TÍPICO DE DISTRIBUCIÓN DE VACÍO

Al Múltiple de Admisión

Al Aire Acondicionado,

Calentador

Interruptor PRNDL

Motor de Desconexión

del Freno

Avance del

Distribuidor

Reforzador

del Freno

Motor del Aire de Admisión

Al Control

de Velocidad

Transmisión

Automática

BLOQUE DE DISTRIBUIÓN DE VACÍO

COMPROBACIONES Y DIAGNOSIS DEL

MANÓMETRO DE VACÍO

Las lecturas del manómetro de vacío de la bomba

pueden dar indicaciones de posibles problemas

mecánicos, pero no sin errores. Observe el manómetro

detenidamente y siempre que sea posible, realice

más lecturas de vacío para conrmar la diagnosis.

No espere a que el motor dé unas indicaciones (nu-

méricas) especicas de vacío. Es mucho más

importante el intervalo de lecturas de vacío y el

movimiento de la aguja (FIGURA 5). Entre las cosas

importante que se pueden observar es CÓMO se

mueve la aguja (de modo uniforme o con sacudidas,

irregularmente, etc.), en qué sentido se mueve, si el

movimiento es regular o variable y que distancia se

mueve la aguja. A continuación se indican algunos

ejemplos sobre qué se debe observar y el signicado

de las distintas lecturas del manómetro de vacío.

MOTOR NORMAL

Mantenga el motor al ralentí y conecte la bomba

a una toma del múltiple de admisión. Observe el

movimiento de la aguja del manómetro. Al ralentí,

la lectura del manómetro de vacío debe ser estable

y estar comprendida entre 16” y 22” de Hg.

VÁLVULAS QUEMADAS O CON FUGAS

Con el motor al ralentí, las válvulas quemadas o con

fugas harán que la aguja del manómetro descienda

a una lectura baja y que vuelva a una lectura

normal en intervalos regulares. Cuando la válvula

defectuosa trate de cerrarse, la aguja bajará de

1 a 7” de Hg, en intervalos regulares.

VÁLVULAS AGARROTADAS

La presencia de una válvula agarrotada producirá

una bajada rápida e intermitente de la aguja con

relación a la lectura normal. Esto es distinto a la

bajada normal producida por una válvula quemada

o con fugas. Las válvulas agarrotadas pueden detec-

tarse aplicando directamente un aceite ligero a cada

guía de válvula. Cuando el aceite llegue a la válvula

defectuosa se resolverá el problema temporalmente.

RESORTE DE VÁLVULA FLOJO O ROTO

Los resortes de válvula ojos pueden detectarse

cuando la aguja del manómetro de la bomba varíe

entre 10” y 21” de Hg con el motor al ralentí. Las

uctuaciones aumentarán al aumentar la velocidad

del motor. La presencia de un resorte de válvula

roto hará que la aguja uctúe rápidamente en un

intervalo regular. Esto se produce también cada vez

que la válvula trate de cerrarse.

Para probar un diafragma, aplique un vacío de

10” de Hg al dispositivo (FIGURA 4). Observe el

manómetro para ver si la aguja sigue bajando

espués de que el dispositivo deje de funcionar.

Si la aguja sigue bajando, indica que existe una

fuga en el diafragma. Si el diafragma está en

buenas condiciones, el vacío se mantendrá durante

un minuto y con la aguja sin moverse.

el sistema De vacÍo Del automÓvil

DiaGnosis De las conDiciones mecÁnicas Del motor

FIGURA 4: PUNTOS TÍPICOS DE SUMINISTRO DE VACÍO DEL CARBURADOR

Cuerpo del Carburador o Acelerador

Vacío de Recirculación de los Gases de Escape

• Cero con el acelerador cerrado

• Sique siendo cero con el suministro de vacío “S”

• Igual al vacío del múltiple con el

acelerador mas abierto

Vacío de Venturi

• Débil o nulo en crucero o ralent

• Fuerte con el acelerador completamente abierto

Posición cuando el vacío “S” y

“E” están activados

Placa del acelerador (posición cerrada)

Vacío del Múltiple de Admisión

• Disponible con el motor en marcha

• Máximo con el acelerador cerrado

• Disminuye gradualmente a medida

que se abre el acelerador

• Pero se mantiene fuerte si se

mantiene cerrado el estrangulador

Vacío del Oricio de la Chispa

• Cero con el acelerador

cerrado

• Igual al vacío del múltiple

durante ralentí

• Antes se utilizaba para controlar el vacío de la

“chispa” al diafragma de avance del distribuidor

GUÍAS DE VÁLVULA DESGASTADAS

La guías de válvula desgastadas permiten el paso de

aire que descompensa la mezcla de combustible y aire.

La lectura del manómetro será menor que lo normal

y uctuará rápidamente en un margen de unas 3” de

Hg. La aguja se estabilizará al acelerar el motor.

AROS DE PISTÓN CON FUGAS

La lectura de vacío con el motor al ralentí será baja

pero estable, entre 12” y 16” de Hg. Acelere el

motor hasta 2000 rpm y a continuación deje de

acelerarlo instantáneamente. La aguja debe pasar de

2 a 5” de Hg por encima de la lectura normal. Un

incremento menor que el anterior puede indicar que

los aros son defectuosos, que el cilindro está rayado

o que se debe hacer una prueba de compresión.

JUNTA DE CULATA ROTA

Al ralentí, la aguja del manómetro de la bomba de

vacío uctuará entre una lectura normal y una

lectura baja. La aguja bajará rápidamente 10” de

Hg con respecto a la lectura normal y volverá a la

lectura normal cada vez que el cilindro o cilindros

defectuosos vuelvan a la posición de encendido.

PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL SISTEMA

DE ESCAPE

La restricción del sistema de escape producirá un

rendimiento normal o casi normal con el motor al

ralentí pero muy bajo cuando el motor esté cargado

o funcione a mayores velocidades.

1) Conecte la manguera de la bomba a una conexión

de vacío del múltiple de admisión. Haga funcionar el

motor al ralentí y observe la lectura de vacío y

el movimiento de la aguja. Compare estas lecturas

y movimientos con las descripciones indicadas para

válvulas quemadas, retraso del encendido o

sincronización de las válvulas.

2) Observe el manómetro de vacío de la bomba

mientras se acelera el motor hasta 2500 rpm

aproximadamente.

3) Un aumento de vacío en comparación con la

lectura obtenida con el motor al ralentí signica que

no hay una restricción en el sistema de escape.

4) Si al aumentar las rpm del motor la aguja baja

hasta cero, signica que existe una restricción o que

hay una válvula de recirculación de los gases de

escape demasiado activa.

5) Haga una prueba por separado la válvula de

recirculación de los gases de escape. Si determina

que está en buenas condiciones, el problema se

debe a una restricción en el sistema de escape.

Compruebe y sustituya las piezas necesarias.

MEZCLA INCORRECTA DE AIRE Y

COMBUSTIBLE AL RALENTÍ

Cuando la aguja del manómetro se mueve lenta-

mente de un lado a otro con el motor al ralentí,

en un intervalo de 4 a 5” de Hg, signica que la

mezcla de combustible es demasiado rica. Una mezcla

demasiado pobre provocará una bajada irregular de

la aguja en aproximadamente el mismo intervalo.

PÉRDIDAS DE AIRE EN EL MÚLTIPLE

DE ADMISIÓN

Si hay fugas de aire en el sistema de admisión de

DiaGnosis De las conDiciones mecÁnicas Del motor

FIGURA 5: LECTURAS DEL VACUÓMETRO

Con el motor en ralenti, la aguja

del vacuómetro deberá manten-

erse suavemente entre 16” y

22” de Hg.

Si la aguja baja con el motor

en ralenti signica que

alguna válvula está

agarrotada.

Si con el motor en ralenti la

aguja se mueve ﬂotando de

izquierda a derecha signica

que el carburador recibe

mucho o muy poco combus-

tible en la mezcla.

Si la aguja muestra una lectura

baja con el motor en ralenti sig-

nica que el temporizado de la

explosíon de la mezcla se realiza

tarde o indica una fuga en el

múltiple de admisión.

aire, la aguja del manómetro de la bomba estará

de 3 a 9” por debajo de la lectura normal pero

permanecerá estable.

RETRASO DEL ENCENDIDO O SINCRONI-

ZACIÓN DE LAS VÁLVULAS

Una lectura muy baja pero estable con el motor

al ralentí indica un retraso del encendido o

sincronización de las válvulas, o un juego de

válvulas uniformemente ajustado. Haga pruebas

por separado para determinar si alguno de estos

problemas afecta el funcionamiento del motor.

DiaGnosis De las conDiciones mecÁnicas Del motor

OPERACIÓN DEL SISTEMA

El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) se

usa en “T”odos los motores modernos para reducir

la contaminación de aire al extraer de forma más

completa los vapores del cárter. El aire se aspira

por un ltro ubicado en el ltro de aire, pasando al

cárter por una manguera en la tapa de las válvulas.

De ahí pasa transversalmente y hacia arriba a la

parte trasera del múltiple de admisión o a la tapa

opuesta de las válvulas, por la válvula PCV y por

una manguera al múltiple de admisión. El múltiple

de admisión aspira todos los vapores del cárter para

quemarlos en el motor.

Cuando la cantidad de aire que atraviesa el carbura-

dor o cuerpo del acelerador es alta, el aire añadido

procedente del sistema PCV no surte ningún efecto

en el funcionamiento del motor. Sin embargo, al

ralentí, la cantidad de aire que atraviesa el carbu-

rador o cuerpo del acelerador es tan pequeña que

cualquier cantidad grande agregada por el sistema

de ventilación descompensara la mezcla de aire y

combustible, ocasionando un ralentí irregular. Por

esta razón, la válvula PCV limita el paso de aire cu-

ando el vacío en el múltiple de admisión es alto.

PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN

Tras cierto período de funcionamiento, la válvula

PCV puede obstruirse, reduciendo la ventilación del

cárter. Esta válvula debe reemplazarse periódica-

mente para impedir la formación de ácidos en el

cárter y un aumento excesivo de la presión en el

mismo que forzará la salida del aceite del motor

por las juntas. Use el procedimiento siguiente para

probar el sistema de ventilación usando la bomba:

1) Inspeccione el sistema para ver si hay mangueras

retorcidas, obstruidas o deterioradas. Asegúrese de

que todas las mangueras estén bien conectadas.

Realice las reparaciones necesarias.

2) Conecte la bomba a un oricio del múltiple de

admisión y compruebe la lectura de vacío con el

motor caliente y al ralentí.

3) Cierre a presión la manguera de vacío a la vál-

vula PCV. La velocidad del motor deberá

disminuir 100 rpm para indicar la fuga de aire

en el múltiple de admisión. La lectura del manó-

metro vacío deberá aumentar ligeramente.

Si esto no sucede, reemplace la válvula PCV o las

mangueras dañadas, obstruidas o aojadas.

4) Si el ralentí del motor es muy bajo o irregular,

se puede deber a una manguera o válvula PCV

obstruida. No ajuste la velocidad de ralentí sin

comprobar primero el sistema PCV.

5) Después de instalar una válvula PCV nueva,

ajuste siempre la velocidad de ralentí, y si es

posible, la mezcla de aire y combustible. La

instalación de una válvula equivocada puede

hacer que una cantidad excesiva de vapor circule

a través del sistema si la purga calibrada es

demasiado grande. Esto descompensara

excesivamente la mezcla de aire y combustible.

Si la abertura es demasiado pequeña, se anulará

el efecto de la obstrucción, las emisiones

aumentarán, se formaran ácidos en el cárter

y se podrán producir fugas de aceite. Cerciórese

de conseguir la válvula PCV correcta para su

automóvil.

sistema De ventilaciÓn positiva Del cÁrter

reGulaDor De presiÓn De combustible

OPERACIÓN DEL SISTEMA

Los reguladores de presión de combustible se usan

para mantener la presión de combustible a un

nivel constante según los requisitos del motor. Los

fabricantes de automóviles emplean diferentes

métodos para controlar la presión del combustible.

La mayoría utilizan un resorte mecánico y un

regulador de presión tipo diafragma como el de la

gura 6. Los reguladores mecánicos utilizan con

gran frecuencia el vacío o la presión del motor para

variar la presión del combustible como respuesta a

los requisitos inmediatos del motor. Se requiere una

bomba de vacío o una bomba de vacío/presión con

un manómetro apropiado para diagnosticar debida-

mente estos tipos de reguladores.

Los reguladores de presión de combustible controla-

dos por vacío/presión están montados normalmente

inmediatamente después del carril de combustible

y en serie con la circulación de combustible. Cuando

no funcione la bomba de combustible, el resorte

hace que el diafragma se cierre de modo que no

pueda circular combustible. Una vez que se active

la bomba de combustible, la presión que produce

empieza a superar la fuerza del resorte y el

diafragma se abre para permitir el paso de com-

bustible. El resorte y el diafragma mantienen una

presión constante en el combustible. Esto crea una

contrapresión en el sistema de combustible, que se

denomina comúnmente “presión de combustible”.

La función del regulador de presión de combustible

es mantener la “presión de combustible” a un nivel

especicado por el fabricante del vehículo.

Se conecta un regulador de presión de combustible

modulado por vacío/presión al múltiple de admisión

por medio de una manguera pequeña. El vacío

del múltiple ayuda al resorte a abrir el diafragma.

Cuando se conecta una carga al tren de fuerza, el

vacío del motor disminuye. Esta disminución del

vacío hace que el diafragma aumente la resistencia

al paso de combustible. La resistencia adicional

aumenta la presión de combustible a los inyectores

para compensar la mayor demanda de combustible

del motor. En sistema de inducción de aire forzado

(turbocompresores/sobrealimentador), la presión

de refuerzo producida en el múltiple se comporta

de forma opuesta al vacío producido en sistemas de

aspiración normal. En condiciones de refuerzo, la

presión del múltiple hace que el regulador aumente

la presión del combustible, produciendo una mezcla

de combustible más rica.

FIGURA 6: REGULADOR DE PRESIÓN

Conexión de

vacío/presión

Resorte

Diafragma

Entrada de combustible

Salida de combustible

PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO

Inspección visual

1) Consulte el manual de servicio del vehículo para

determinar si el regulador de presión está modulado

por vacío/presión, y para identicar su posición.

2) Inspeccione el exterior del regulador de pre-

sión para ver si hay fugas de combustible, y la

manguera de vacío para ver si tiene daños visibles o

grietas. Reemplace si es necesario.

3) Desconecte la manguera de vacío del regulador

de presión de combustible.

4) Compruebe el interior de la manguera para ver

si hay combustible líquido. Si lo hay, reemplace el

regulador. Si no lo hay, reconecte la manguera de

vacío.

Diagnóstico

5) Instale un probador de presión de combustible.

6) Arranque el motor y deje que funcione al ralentí.

7) Desconecte la tubería de vacío del regulador de

presión de combustible.

8) La presión de combustible debe aumentar de

8 a 12 lb/pulg2 cuando se desconecte la tubería.

La ausencia de cambio indicará la presencia de un

regulador defectuoso o con fugas o una tubería de

vacío taponada.

9) Conecte la bomba de vacío a la manguera de

vacío que se extiende desde el múltiple.

10) El manómetro de la bomba debe indicar 16”

a 22” de Hg. Consulte el manual de servicio del

vehículo para obtener una especicación más ex-

acta. Una lectura cero o baja indicaría una tubería

de vacío con fugas o taponada, o un problema mas

grave del motor.

11) Desconecte la bomba de vacío de la tubería de

vacío, y tapone la tubería temporalmente. Conecte

la bomba al oricio de vacío del regulador.

12) Use la bomba para producir un vacío en el

regulador mientras observa el manómetro en el

probador de presión de combustible.

13) La presión de combustible debe aumentar una

libra por cada dos pulgadas de Hg de vacío aplicado

al regulador. Si no es así, reemplace el regulador de

presión de combustible

Turbocompresores y sobrealimentadores

14) Para sistemas de inducción de aire forzado

(turbocompresores y sobrealimentadores), cambie

la bomba de “vacío” a “presión” sin desconectarlo

del regulador.

15) Use la bomba para aplicar presión al regulador

mientras se observa el manómetro del probador de

presión de combustible.

16) La presión de combustible debe aumentar una

libra por cada libra de presión aplicada al regulador.

Si no es así, reemplace el regulador de presión de

combustible.

reGulaDor De presiÓn De combustible

OPERACIÓN DEL SISTEMA

La válvula de derivación de los gases de escape

del turbocompresor limita la cantidad de refuerzo

(presión del múltiple de admisión) producida por

el turbocompresor. Cuando la presión del múltiple

de admisión se hace demasiado alta, la válvula de

derivación se abre para permitir que parte de los

gases de escape no pasen por el turbocompresor.

Esto reduce el refuerzo del turbocompresor.

La mayoría de los accionadores de la válvula de

derivación del turbocompresor funcionan usando

un resorte mecánico y un diseño de diafragma.

En condiciones de operación normales, el resorte

mantiene cerrada la válvula de derivación, y todos

los gases de escape se dirigen al turbocompresor.

Hay un tubo pequeño que conecta el accionador de

la válvula de derivación al múltiple de admisión o

a la salida de aire del turbocompresor. Cuando la

presión de refuerzo sea demasiado alta, empuja el

diafragma hasta que supere la fuerza del resorte,

haciendo que se abra la válvula de derivación.

Las pruebas de la función de la válvula de deri-

vación y del accionador de la válvula de derivación

comprenden la conexión de la bomba de mano a la

válvula de derivación y ejercer presión.

PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO

Siga estos procedimientos para diagnosticar una vál-

vula de derivación y accionador de turbocompresor

o sobrealimentador:

Prueba en frío de un movimiento visual

1) Ubique el accionador de la válvula de derivación,

e inspecciónelo para ver si está dañado. Compruebe

la manguera de presión ara ver si hay fugas o gri-

etas visibles. Reemplácelo si es necesario.

2) Desconecte la manguera de presión del acciona-

dor de la válvula de derivación y conecte la bomba

de mano en su lugar.

3) Use la bomba para producir presión según la

especicación del fabricante.

4) Observe el movimiento de la varilla de control y

después mantenga su posición.

5) Si la varilla no se mueve o no mantiene su

posición, o si se pierde presión según indicaciones

del manómetro de la bomba de mano, reemplace o

repare el accionador de la válvula de derivación.

6) Si no se descubren fugas, desconecte la varilla

del accionador y mueve la palanca de la aleta de

la válvula de derivación para determinar si está

atascada o agarrotada.

7) Si no se mueve libremente, se debe reemplazar o

reparar la válvula de derivación.

Prueba al ralentí

8) Arranque con el sistema de escape frío.

9) Desconecte la manguera de presión del acciona-

dor de la válvula de derivación y conecte la bomba

de mano en posición.

10) Arranque el motor y deje que funcione al

ralentí.

11) Después de un tiempo corto, se debe calentar la

entrada de los gases de escape a la válvula de deri-

vación, pero la tubería de derivación de la válvula

debe permanecer fría.

12) Si la tubería de derivación se calienta en este

punto, los gases de escape se fugan por la válvula

de derivación, y ésta debe reemplazarse o repa-

rarse.

13) Use la bomba para producir presión y abrir la

válvula de derivación de los gases de escape según

la especicación del fabricante.

14) Toque la tubería de derivación. Debe empezar

a calentarse a medida que se abre la válvula de

derivación de gases de escape.

vÁlvula De DerivaciÓn De los Gases De escape

FIGURA 7:

TURBOCOMPRESOR

Conexión

de presión

Activador de la válvula

de derivación de los

gases de escape

15) Si no es así, la válvula está atascada en la

posición cerrada y debe reemplazarse o repararse.

16) Una vez que se completen las pruebas, purgue

la presión de la bomba y observe el cierre de la

válvula de derivación.

Pruebas de banco

Se debe usar una bomba manual para efectuar

pruebas de banco de la válvula de derivación de

los gases de escape del turbocompresor, y ajustar el

brazo de control después de su reemplazo o repa-

ración. Siga los procedimientos del fabricante para

realizar estas pruebas y ajustes de precisión.

vÁlvula De DerivaciÓn De los Gases De escape

El sistema de recirculación de gases de escape se

usa en la mayoría de los motores modernos para

reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

Durante el proceso de combustión, el nitrógeno, que

constituye el 80 por ciento del aire, se mezcla con

oxigeno a temperaturas superiores a 1400°C.

Durante este proceso de combustión, la temperatura

en el cilindro subirá por encima de 1900°C creando

las condiciones ideales para la formación de NOx.

OPERACIÓN DEL SISTEMA

Para reducir la formación de NOx es necesario reducir

la temperatura de combustión. Generalmente esto

se consigue recirculando los gases de escape a las

cámaras de combustión a través de una válvula.

Esta válvula (FIGURA 8) puede hacerse funcionar

mediante un vacío conectado por encima de las placas

del acelerador o mediante un sistema de control

sosticado que regula la cantidad de recirculación

de gases de escape dependiendo de la temperatura

del refrigerante, temperatura ambiente, velocidad o

carga del motor. Las válvulas de recirculación de los

gases de escape que no cuenten con un sistema de

control sosticado deben mantenerse totalmente

cerradas con un vacío de 2” de Hg, empezarse a abrir

entre 2” y 8.5”, y abrirse completamente por encima

de 8.5” de Hg. Con el motor al ralentí y con el

acelerador completamente abierto, el vacío conectado

es bajo y la válvula debe estar cerrada.

Algunos automóviles usan una válvula de transduc-

tor de contrapresión para modular la operación

del sistema de recirculación de los gases de escape,

mientras que otros disponen de un amplicador

de vacío para realizar la misma tarea. El efecto de

estos dispositivos es modular la cantidad recirculada

de gases de escape de acuerdo con la carga del

motor. Para mejorar la conducción en frío, muchos

automóviles están equipados con cierto tipo de

dispositivo de control de vacío para cerrar el paso

de los gases de escape cuando el motor esté frío.

recirculaciÓn De los Gases De escape

FIGURA 8: OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE

Al Suministro de Vacío Al Suministro de Vacío

Señal de Vacío Aplicada

Válvula abierta, paso de los gases de escape al múltiple de admisión

No Hay Señal de Vacío

Válvula cerrada, gases de escape bloqueados

Los sistemas de recirculación de los gases de escape

suelen fallar de dos formas. La válvula puede fallar

debido a una avería propia, tal como la ruptura de

un diafragma, o debido a una pérdida del vacío que

la controla. Antes de sustituir la válvula, asegúrese

siempre de que la manguera conectada a la válvula

de recirculación de los gases de escape transmita

el vacío que ésta necesita. Conecte la bomba a la

manguera de suministro de vacío de la válvula de

recirculación de los gases de escape y compruebe

que a 2000 rpm existe un vacío de 4 a 5” de Hg.

Recuerde también que cuando los conductos de los

gases de escape conectados a la válvula estén

atascados, pueden limitar el ﬂujo incluso cuando

se abra la válvula.

La válvula de recirculación que se mantenga abierta

continuamente hará que el ralentí del motor sea

irregular, que el motor se cale, y que pierda

compresión y suavidad con el acelerador comple-

tamente abierto. La válvula normalmente no se

cierra cuando hay suciedad o cuando el asiento está

dañado. Las válvulas de recirculación de los gases de

escape puede funcionar normalmente con el motor

caliente, pero pueden continuar abiertas con el motor

en frío. Esta situación puede surgir debido a algún

mecanismo interruptor térmico dañado que no corta

el suministro de vacío cuando el motor está frío.

PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN

– PRUEBA GENERAL (EXCEPTO LOS TIPOS

FABRICADOS POR GM O CONTROLADOS

POR CONTRAPRESIÓN)

Si los síntomas del motor le hacen pensar que

alguna válvula de recirculación de los gases de

escape se mantiene abierta constantemente, siga

este procedimiento:

1) Conecte un tacómetro al motor y haga funcionar

el motor al ralentí hasta que alcance la temperatura

normal de funcionamiento. Use la bomba para

probar si existen al menos 10” de presión en la vál-

vula. Vuelva a conectar la manguera y anote

las rpm del motor.

2) Desconecte la manguera de vacío del motor y

observe si aumentan las rpm del motor.

3) Si aumenta la velocidad del motor, es posible

que exista algún tipo de problema en el circuito de

control de vacío. Compruebe el tendido de todas las

mangueras de vacío.

4) Si cambia la velocidad del motor o la calidad del

ralentí, quite la válvula y compruebe el tetón y el

asiento de la válvula para asegurarse de que ambos

estén limpios. Si no están limpios, sustituya la

válvula, la junta y el adaptador si están quemados,

deformados o dañados.

Si los síntomas del motor le hacen pensar que al-

guna válvula de recirculación

de los gases de escape se mantiene cerrada

constantemente, siga este procedimiento:

1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que

alcance la temperatura normal de funcionamiento.

Use la bomba para probar si existen al menos 10”

de Hg de vacío en la válvula. Aumente la veloci-

dad del motor hasta unas 2000 rpm. Conecte la

manguera de suministro de vacío. Conecte la bomba

a la válvula de recirculación y aplique un vacío de

10 a 15” de Hg.

2) Se debe abrir el diafragma y se debe observar

una reducción de las RPM del motor. Si no es así,

la válvula es defectuosa o los conductos del múltiple

están atascados. Rompa el vacío en la válvula de

recirculación de los gases de escape.

recirculaciÓn De los Gases De escape

FIGURA 9: DIAFRAGMAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE FABRICADOS POR GM

PVacío Portado Contrapresion Positiva Contrapresion Negativa

recirculaciÓn De los Gases De escape

FIGURA 10: SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS

GASES DEL ESCAPE DE CONTROL DE VACÍO POR

VENTURI DE CHRYSLER

Al Relé del

Estrangulador

Vacío del Múltiple

Al Encendido

Amplicador de Vacío

Solenoide de

Retraso del

Sistema de

Recirculación

de los Gases

de Escape

Válvula de Recirculación

de los Gases de Escape

Válvula de Temperatura

de Recirculación de los

Gases de Escape de

Control de Refrigerante

Interruptor de Vacío del motor

de control del refrigerante

3) Se debe cerrar el diafragma y se debe observar

un aumento en las rpm del motor. Vuelva a hacer

funcionar el motor al ralentí y apáguelo.

4) Conecte la bomba a la válvula de recirculación

de los gases de escape y sométala a una prueba

aplicando un vacío de al menos 9” de Hg al

diafragma. Observe la aguja del manómetro

detenidamente para ver si se pierde vacío.

5) Si el diafragma de la válvula no se mueve,

o no puede mantener el vacío, sustituya la válvula

de recirculación de los gases de escape.

PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN – VÁL-

VULAS DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES

DE ESCAPE DE GM

General Motors fabrica tres tipos de válvulas de

recirculación de los gases de escape. Cada una de

las válvulas puede identicarse mediante el diseño

de la placa del diafragma (FIGURA 9). La primera

válvula es de vacío conectado y tiene sólo una

nervadura circular en la parte anterior de la placa

del diafragma. La segunda válvula es de contrapre-

sión positiva con dos nervaduras cruzadas en forma

de X que sobresalen sólo un poco por encima del

diafragma. Finalmente, existe una tercera válvula

de contrapresión negativa con dos nervaduras cru-

zadas en forma de X que sobresalen mucho por en-

cima del diafragma. Las válvulas de vacío conectado

y de contrapresión negativa se prueban de la misma

forma. Se utiliza un método de prueba distinto para

las válvulas de contrapresión positiva.

PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE RECIRCU-

LACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE

CONTRAPRESIÓN NEGATIVA Y VACÍO

CONECTADO FABRICADAS POR GM

1) Asegúrese de que todas las mangueras de vacío

estén tendidas de acuerdo con la etiqueta de control

de emisiones.

2) Compruebe si hay obstrucciones en la conexión

de vacío a la válvula de recirculación de los gases

de escape.

3) Conecte la bomba entre la válvula de

recirculación de los gases de escape y el carburador

o el suministro de vacío. Arranque el motor y hágalo

funcionar al ralentí hasta que alcance la temperatura

normal de funcionamiento (195 °F aproximada-

mente). Compruebe el vacío a 3000 rpm. La lectura

debe ser de 5” de Hg como mínimo.

4) Si no se detecta ningún vacío en el paso 3,

observe la lectura entre el interruptor térmico de

vacío y el carburador. Si obtiene una lectura de

vacío en ese lugar sustituya el interruptor térmico

de vacío.

5) Si el suministro de vacío entre la válvula de

recirculación de los gases de escape y el carburador

es adecuado, conecte la bomba a la entrada de la

válvula de recirculación de los gases de escape.

Haga presión sobre el diafragma de la válvula y

aplique aproximadamente 10” de Hg de vacío a la

válvula. Suelte el diafragma y observe el tiempo

que tarda en volver a la posición de asiento.

6) Si tarda menos de 20 segundos, sustituya la válvula.

PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DE

RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE

ESCAPE DE CONTRAPRESIÓN POSITIVA

FABRICADAS POR GM

1) Siga los pasos 1 a 4 de la prueba de la

válvulas de recirculación de los gases de escape

de contrapresión negativa y vacío conectado.

2) Quite la válvula del motor. Conecte la bomba a

la entrada de la válvula de aplique 10” de Hg de

vacío. La válvula no debe abrirse. Si se abre,

sustituya la válvula.

3) Continúe la prueba de la válvula manteniendo el

vacío aplicado y lanzando aire de baja presión por

la entrada de escape de la válvula. La válvula debe

abrirse. Si no se abre, sustituya la válvula.

AMPLIFICADOR DE VACÍO DE VENTURI DEL

SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES

DE ESCAPE

Algunos motores disponen de un amplicador de

vacío de venturi que utiliza la señal de vacío débil

procedente del cuello del carburador para permitir

el paso del vacío más fuerte del múltiple de

admisión a n de operar la válvula de recirculación.

En la mayoría de las aplicaciones el amplicador

proporciona un refuerzo de 2” de Hg a Ia señal del

venturi (FIGURA 10).

PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN

1) Haga funcionar el motor al ralentí hasta que

alcance la temperatura normal de operación.

2) Asegúrese de que la manguera que va desde

el múltiple de admisión al amplicador esté bien

conectada. En los sistemas que tengan un depósito,

desconecte la manguera del depósito y utilice un co-

nector en “T” para unir la manguera a la manguera

de vacío del múltiple de admisión.

3) Use tramos de manguera separados y conectores

diferentes para poner en derivación cualquiera o

todas las válvulas de vacío o las válvulas controla-

das por refrigerante ubicadas entre la válvula de

recirculación y el amplicador.

4) Utilice un conector en “T” para conectar la

bomba al conducto de vacío entre el amplicador

y la válvula de recirculación.

5) Aumente la velocidad del motor a 1500/2000

rpm y suelte el acelerador. Deje que el motor

vuelva al ralentí y desconecte la manguera de vacío

en el venturi del carburador. La lectura de vacío

debe tener una tolerancia de ±0.3” de Hg con

respecto al refuerzo especicado para ese ampli-

cador, en el caso de que se especique un vacío

distinto de cero. Un refuerzo cero puede indicar

entre 0” y 0.5” de Hg. Sustituya el amplicador si

no cumple con la

especicación.

6) Aumente la velocidad del motor. Observe la

lectura del manómetro de vacío y suelte el acelera-

dor cuando se alcancen de 1500 a 2000 rpm.

Si la lectura de vacío del manómetro muestra un

recirculaciÓn De los Gases De escape

incremento superior a 1” de Hg durante el período

de aceleración, se debe sustituir el amplicador.

7) Desconecte la bomba del conducto de salida de

vacío y vuelva a conectar las mangueras, pero siga

derivando las demás válvulas. Conecte la bomba y

aplique un vacío de 2 a 4” de Hg al oricio del

amplicador conectado normalmente al vacío del

múltiple de admisión. La válvula de recirculación de

los gases de escape deberá funcionar y el ralentí del

motor debe disminuir o ser irregular. Si no se mueve

la válvula de recirculación sustituya el amplicador.

OPERACIÓN DE LA VÁLVULA

TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN

La válvula transductora de contrapresión controla

la cantidad de gases recirculados según la carga del

motor. Se introduce una sonda de presión en el

conducto de cruce del escape para tomar una

muestra de los gases de escape. Durante el

funcionamiento del motor con cargas ligeras, la

presión en el cruce del escape es relativamente

pequeña, mientras que durante el funcionamiento

con el acelerador completamente abierto, la presión

es máxima. La señal de la presión se transmite al

diafragma de la válvula transductora de contrapre-

sión y se utiliza para controlar el vacío que se debe

aplicar a la válvula de recirculación de los gases de

escape (FIGURA 11).

PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN

1) Quite el ltro de aire y tapone la conexión del

múltiple de admisión. Haga funcionar el motor al

ralentí hasta que alcance la temperatura normal de

operación. Coloque el seguidor de la leva de ralentí

alto en el segundo escalón de la leva de ralentí alto

(para obtener unas 1500 rpm). A continuación

observe las rpm del motor con un tacómetro y utilice la

bomba para probar el suministro de vacío en la fuente

del múltiple (FIGURA 12). Observe esta lectura.

2) Conecte la bomba con un conector en “T” al

conducto de vacío de la válvula transductora de

contrapresión. La lectura debe ser de 1 a 2” de Hg.

Sustituya la válvula transductora de contrapresión si

la lectura no cumple con las especicaciones.

3) Deje el manómetro de vacío en esta posición,

desconecte la manguera de la válvula de recircu-

lación de los gases de escape y tapone la abertura

de la manguera. Tome la lectura del manómetro de

la bomba. Esta lectura debe ser la misma que la

lectura del múltiple de admisión. Si esta lectura no

se aproxima menos de 2” de Hg a la lectura tomada

del suministro de vacío, sustituya la válvula

transductora de contrapresión.

FIGURA 11: VÁLVULA TRANSDUCTORA DE

CONTRAPRESIÓN DE GASES DE ESCAPE

A la Chispa del

Distribuidor

– Válvula Tér-

mica de Vacío

Expuesta a la Presión de los Gases de Escape

A la Válvula de

Recirculación

de los Gases

de Escape

Conecte la bomba aquí

Transductor

Entrada de los

gases de escape

Válvula de

recirculación

de los gases

de escape

FIGURA 12: PRUEBE CON LA BOMBA EL

SUMINISTRO DE VACÍO PARA LA VÁLVULA

TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESIÓN

Las válvulas de retraso de encendido tienen como

función retrasar el suministro de vacío al mecanismo

activador de avance de vacío del distribuidor durante

aceleraciones bruscas, para retrasar la activación

del sistema termoactuador de reacción de inducción

de aire cuando el motor funciona al ralentí durante

períodos largos, y para retrasar la aplicación de

vacío al diafragma del estrangulador automático

durante el funcionamiento del motor en frío. En

algunos motores hay instalada una válvula de metal

sinterizado en el diafragma de avance

(exterior) de vacío de la unidad de control del

distribuidor. La función de esta válvula es retrasar

el avance del encendido durante las aceleraciones

rápidas para reducir al mínimo la formación de

NOx. El metal sinterizado es poroso y permite pur-

gar el vacío a través de la válvula comportándose

como un oricio de unos 0.05 mm de diámetro. El

control se obtiene variando el número de discos en

cada conjunto de válvula de modo que el retraso

pueda adaptarse al motor (FIGURA 13).

PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN

El retraso de la válvula varía con la aplicación del

motor. Las distintas válvulas pueden identicarse

por el color y el número de pieza. Las válvulas de

retraso de encendido no pueden repararse y deben

sustituirse cada 12.000 millas, ya que los poros del

metal sinterizado se llenan de polvo, lo que puede

reducir el rendimiento de la válvula. NOTA: La

válvula de retraso de encendido sólo admite ujo

en una dirección, por lo que debe instalarse siempre

con la parte negra apuntando al oricio de vacío

del carburador. Para determinar si funciona bien

una válvula de retraso de encendido, siga el proced-

imiento de diagnóstico indicado a continuación:

1) Con la transmisión en neutral, ponga el carburador

en la posición de ralentí rápido, quite la válvula de

retraso de encendido y conecte la bomba de vacío

a la manguera que va hacia al oricio de encendido

del carburador usando un conector en “T”.

2) Anote la lectura de vacío. Debe estar comprendida

entre 10” y 16” de Hg.

3) Apriete la manguera de vacío cerrando el paso

y compruebe si el manómetro mantiene el nivel de

vacío. Si el manómetro muestra que el vacío baja con

la manguera apretada, el manómetro o la manguera

de vacío tienen fugas que deben corregirse.

4) Conecte ahora la parte negra de la válvula de

retraso de encendido a la manguera de vacío que

va al oricio de encendido del carburador. Conecte

un extremo de la manguera de vacío a la bomba

y el otro extremo al extremo del distribuidor de la

válvula de retraso de encendido. Mida los segundos

que tarda el manómetro en alcanzar 6” de Hg, con

un suministro de vacío de 10 a 16” de Hg. Si el

vacío alcanza una lectura de 6” de Hg en menos

de 2 segundos, independientemente del tipo de

válvula, ésta debe ser sustituida. Cuando compruebe

la válvula, debe tener cuidado de no permitir la

entrada de aceite o suciedad en la misma, ya que

puede impedir su funcionamiento.

operaciÓn De la vÁlvula De retraso De encenDiDo

FIGURA 13: VÁLVULA DE RETRASO DE

ENCENDIDO TÍPICA

Válvula de Retraso

de Encendido

Filtro de aire

Oricio “A”

Terminal positivo

Oricio “B”

FIGURA 14: SOLENOIDE DE VACÍO TÍPICO

PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN

1) Desconecte los conectores de vacío y eléctricos

del solenoide. Conecte la bomba al oricio “B” y

trate de aplicar vacío con la bomba. El vacío debe

romperse por el oricio “A” (FIGURA 14).

2) Use cables auxiliares para conectar el terminal

negativo del solenoide a tierra y aplicar 12 voltios

al terminal positivo. Aplique un vacío al oricio “B”.

El vacío debe mantenerse. Si el solenoide no puede

mantener el vacío, cámbielo.

3) Con el solenoide aún conectado eléctricamente,

conecte la bomba de vacío al oricio “A” e intente

aplicar vacío. El vacío debe romperse por el ltro de

aire y no debe haber vacío en el oricio “B”.

solenoiDe elÉctrico/De vacÍo

PROCEDIMIENTO DE REPARACIÓN

Estas válvulas de control se denominan interruptores

de vacío conectado (PVS) en los motores Ford,

válvulas de control de encendido térmico (TIC) en

los motores Chrysler e interruptores de vacío

térmicos del distribuidor (DTVS) en los motores

General Motors. La válvula de dos oricios se utiliza

para detener la recirculación de los gases de escape

cuando el motor está frío. Este tipo de interruptor

térmico es necesario para permitir una buena con-

ducción del vehículo al limitar la entrada de los gases

de recirculación hasta que el motor esté caliente. La

válvula de tres oricios se denomina normalmente

interruptor de vacío conectado del sistema de

enfriamiento porque cambia el vacío al distribuidor

de vacío conectado a vacío de admisión total.

La válvula de cuatro oricios se ha usado en ciertos

motores Ford para derivar la válvula de retraso de

encendido y anular el sistema de recirculación de los

gases de escape hasta que el motor esté caliente.

PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN

Siga este procedimiento para probar la válvula

interruptora de vacío de dos oricios:

1) Aplique un vacío de 10” de Hg con la bomba al

oricio inferior de la válvula y mida los resultados

con un segundo manómetro de vacío según se

muestra en la ilustración (FIGURA 13).

2) Las válvulas están codicadas con colores. La

válvula verde debe abrirse y transmitir el vacío a

68°F y la válvula negra a 100°F.

3) Si el vacío se transmite totalmente por la válvula

cuando está caliente, esto signica que está en

buenas condiciones. Si el vacío no se transmite o

si se transmite cuando el refrigerante está frío,

sustituya la válvula.

Siga este procedimiento para probar la válvula

interruptora de vacío de tres oricios:

1) Aplique un vacío de 10” de Hg al oricio intermedio

de la válvula con la bomba y conecte un manómetro

de vacío a cada uno de los otros dos oricios.

2) Consulte las mismas válvulas codicadas por

color y las mismas especicaciones de temperatura

que para la válvula de dos oricios indicada arriba.

Si el vacío cambia a la temperatura especicada, la

válvula está en buenas condiciones. Si no hay vacío

en el oricio inferior por encima de la temperatura

especicada, sustituya la válvula.

La válvula de cuatro oricios debe probarse dos

veces, una vez en los dos oricios superiores y otra

vez en los dos oricios inferiores según se muestra

en la ilustración de la FIGURA 15.

1) Aplique un vacío de 10” de Hg con la bomba a

uno de los dos oricios superiores. La válvula debe

mantener el vacío cuando se alcance la temperatura

de operación especicada arriba.

2) Si el vacío se transmite cuando la válvula está

caliente, sustitúyala.

3) Para los dos oricios inferiores, el vacío debe

transmitirse por la válvula sólo cuando el motor

esté caliente. De no ser así, sustituya la válvula.

vÁlvulas De intercambio De vacio

accionaDas termicamente

1) Aplique un vacío

de 10 pulgadas

(motor en frío)

4) Cuando el motor está

caliente (el refrigerante debe

estar a más de 125 °F)

2) El manómetro

debe mostrar una

lectura de 10 pulgadas

3) El manómetro

debe mostrar una

lectura de cero

Manómetro de Vacío

FIGURA 15: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VACÍO CONECTADO DE DOS ORIFICIOS

RESULTADOS:

Sin vacío con el motor caliente La válvula superior esta en buenas condiciones

Con vacío con el motor caliente Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado

RESULTADOS:

Con vacío con el motor caliente La válvula inferior esta en buenas condiciones

Sin vacío con el motor caliente Sustituya la válvula interruptora de vacío conectado

PRUEBA DE LA VÁLVULA INTERRUPTORA DE

VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS

FLUJO DE LA VÁLVULA SUPERIOR

2) Aplique un vacío de 10 pulgadas

Cuando el motor esté

frío la lectura de vacío

debe ser cero.

1) Cuando el motor esté caliente (el

refrigerante debe estar a más de 125 °F)

3) El manómetro debe indica el vacío de la fuente

FLUJO DE LA VÁLVULA INFERIOR

FIGURA 16: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VACÍO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS

1) Desconecte de

la válvula ambas

mangueras

Código

Color

2) Conecte el manómetro a un

oricio y un suministro remoto

de vacío al otro

4) Haga funcionar el motor

hasta que el refrigerante se caliente por encima

del ajuste de la válvula (vea el cuadro)

3) Aplique un vacío de

10” de Hg a la válvula

5) Compruebe si este

manómetro muestra alguna

lectura de vacío

RESULTADOS:

Sin vacío Sustituya la válvula del

interruptor de vacío conectado

Con vacío Válvula del interruptor de vacío

conectado abierta

Con vacío con el Sustituya la válvula del

refrigerante frío interruptor de vacío conectado

Código Refrigerante por encima

de Color de esta temperatura

Verde 68°F

Negro 100°F

Sin color 133°F

o azul

vÁlvulas De intercambio De vacio accionaDas termicamente

JueGo De relleno De fluiDo automÁtico

En el juego de la bomba se incluyen componentes

diseñados para mantener automáticamente un nivel

constante de ﬂuido nuevo en el cilindro principal

o en el depósito del embrague hidráulico mientras

se purga en vacío. Los componentes incluyen dos

adaptadores de tapas que se adaptan a la mayoría

de las botellas de ﬂuidos para frenos de una pinta

y de un cuarto de galón (1 1/4” lado de la boca) y

tres placas de relleno del cilindro principal/depósito.

OPERACIÓN DEL SISTEMA

1) Evacue tanto uido viejo como sea posible del

cilindro principal o del depósito del embrague.

2) Vuelva a poner la tapa en una botella de una

pinta o de un cuarto de galón de nuevo ﬂuido para

frenos con el adaptador de tapa apropiado.

3) Seleccione la placa de relleno apropiada y pón-

gala en la parte de arriba del cilindro principal o del

depósito del embrague.

4) Invierta la botella de uido con el adaptador del

alimentador conectado, e introduzca el adaptador

del alimentador en el agujero de la placa del cilin-

dro principal. Empuje hacia abajo la botella hasta

que el adaptador del alimentador encaje a presión

en la placa de relleno.

5) Purgue el freno hidráulico o el sistema del

embrague.

NOTA: Tenga cuidado al insertar y quitar la botella

de ﬂuido para frenos para evitar que se derrame.

FIGURE 17:

JUEGO DE RELLENO DE FLUIDO AUTOMÁTICO

Muchos sistemas de freno actuales vienen equipados

con funciones antibloqueo (ABS) y controles

electrónicos. Muchos de estos sistemas utilizan una

bomba eléctrica de alta presión para mantener el

sistema a presión. La reparación o purga de estos

sistemas de frenos requiere seguir procedimientos

especiales y tener en cuenta ciertas precauciones.

Observe las siguientes precauciones siempre que se

disponga a reparar sistemas de freno antibloqueo:

Lleve puestas SIEMPRE gafas protectoras cuando se

disponga a reparar sistemas de frenos de alta presión.

Descomprima SIEMPRE el sistema de freno antiblo-

queo antes de añadir líquido de frenos o antes de

reparar o realizar tareas de mantenimiento.

A menos que lo indique el procedimiento establecido

por el fabricante, no abra NUNCA ninguna válvula

de purga ni aoje ninguna tubería hidráulica con

el sistema de freno antibloqueo a presión. Utilice

SOLAMENTE líquidos de freno recomendados.

En vehículos equipados con sistemas de freno

antibloqueo, NO utilice líquidos de frenos a base

de silicona.

Para obtener información detallada sobre sistemas

de freno antibloqueo consulte siempre el manual de

reparaciones correspondiente.

ALIVIO DE PRESIÓN DE SISTEMAS DE

FRENO ANTIBLOQUEO

Para obtener información detallada sobre el

procedimiento de alivio de presión, consulte siempre

el manual de usuario del vehículo o un manual de

reparación apropiado. El procedimiento que se

indica a continuación suele ser válido para la

mayoría de los sistemas de freno antibloqueo.

Asegúrese de que el interruptor de arranque esté

en la posición de apagado, o desconecte el cable

negativo de la batería. Pise el pedal del freno de 25

a 40 veces. Cuando note un cambio considerable,

purGa De sistemas De freno

FIGURE 17:

JUEGO DE RELLENO DE FLUIDO AUTOMÁTICO

pise el pedal unas cuantas veces más. Esto aliviará

la presión en la mayoría de los sistemas. Abra con

cuidado el depósito del líquido de frenos o los tubos

del líquido de frenos. Rellene completamente el

depósito del líquido de frenos y cuando haya

terminado vuelva a conectar el cable de la batería.

PURGA DE SISTEMAS DE FRENO

ANTIBLOQUEO

Para obtener información detallada sobre el

procedimientos de purga del líquido de frenos,

consulte siempre un manual de reparación. Los

frenos delanteros en la mayoría de los sistemas de

freno antibloqueo se purgan manera convencional.

La mayoría de las bombas hidráulicas y acumula-

dores de presión están provistos de una válvula

de purga que se debe abrir para purgar el sistema

de frenos cuando el sistema haya perdido líquido

o se vaya a reemplazar. En algunos vehículos es

necesario que el sistema esté a presión al purgar

los frenos traseros. Algunos fabricantes automotri-

ces usan procedimientos de purga que requieren

equipos especializados.

PURGA DE LOS TUBOS DE LIQUIDO

DE FRENOS

La mayoría de los problemas relacionados con

pedales que haya que pisar demasiado o que se

sientan blandos suelen deberse a la presencia de

aire en los tubos hidráulicos, lo que hace necesario

purgar el sistema hidráulico. Este sistema puede

purgarse fácilmente usando la bomba y accesorios

de purga. Purgue las ruedas de una en una

empezando por la rueda más cercana al cilindro

maestro. El juego proporciona un método sencillo,

limpio y rápido para purgar los tubos del líquido de

frenos de automóviles. La creación de vacío en el

vaso del recipiente hace que el líquido sea aspirado

hacia el vaso. Se debe tener en cuenta que posible-

mente se observe un ujo pequeño de burbujas en

la manguera una vez que se haya purgado todo el

líquido de los tubos. Esto se debe a la aspiración de

la bomba que hace que se inltre aire por las roscas

de la conexión de purga aojada. Una vez que se

elimine todo el aire del sistema, estas pequeñas

burbujas no afectarán negativamente la purga,

ya que sólo están presentes en la conexión y no

pasarán al sistema. Si lo desea puede poner un poco

de grasa en las roscas de la conexión para eliminar

la mayoría de las burbujas. A continuación se indica

el procedimiento de purga correcto:

1) Asegúrese siempre de que el depósito del cilindro

maestro esté lleno y de tener a mano líquido

adicional de frenos nuevo para llenar al máximo

el depósito cuando el nivel de líquido baje durante

la purga. Asegúrese de que todas las conexiones de

purga estén limpias antes de empezar la purga.

2) Purgue el sistema hidráulico siguiendo este

orden: a) Conexiones de purga del cilindro maestro,

de haberlas. (Si va a instalar un cilindro maestro

nuevo o reconstruida siga el procedimiento indicado

a continuación para purgar en el banco de trabajo.

b) Las conexiones de purga de la válvula de

combinación, de haberlas. c) Los cilindros y

horquillas de las ruedas, en secuencia,

empezando por la rueda más próxima al cilindro

maestro y terminando por la rueda más alejada.

NOTA: Se recomienda seguir el orden del fabricante

(si se sabe). El procedimiento dado en este articulo

especica que se debe empezar a purgar la rueda

más próxima al cilindro maestro. Sea cual sea el

orden usado, asegúrese de purgar todo el aire

del sistema.

3) Introduzca deslizando 1½” de tubo entre la

bomba y la tapa del vaso del depósito, en el oricio

marcado “TO PUMP” (a la bomba) (FIGURA 18).

4) Conecte un tubo de plástico de unas 12” a la

parte inferior de la tapa.

5) Conecte aproximadamente un tubo de 12” al

otro oricio del vaso del depósito. Asegúrese de que

la tapa del depósito esté bien cerrada, pero no la

apriete demasiado.

6) Seleccione los adaptadores apropiados. Los

adaptadores universales en forma de L deben

encajar de forma ajustada sobre la conexión de

purga del freno para sellarla debidamente. Los

adaptadores cónicos encajan por el agujero

pasante y generalmente producirán un buen

sellado cuando se introduzcan de forma apretada

purGa De sistemas De freno

A la Bomba

FIGURA 18: JUEGO DE PURGA DEL FRENO

con un movimiento de presión y torsión. Conecte el

adaptador a la manguera del depósito.

7) Ponga la llave en la conexión de purga del

freno, conecte el conjunto de adaptador y bomba y

bombee de 10 a 15 veces.

NOTA: Si las burbujas que salen de la conexión son

muy pequeñas y de tamaño uniforme, es probable

que el aire proceda del interior del sistema. No es

necesario eliminar estas burbujas ya que no afectan

el funcionamiento de los frenos. Si se desea,

generalmente se pueden eliminar estas burbujas

aplicando grasa o una cinta adhesiva de Teﬂon en

las roscas para actuar coma un sello.

8) Aoje un poco la conexión, sólo lo suciente

como para hacer que el líquido entre en el vaso

(aproximadamente de 1⁄4 a 1⁄2 vuelta).

9) Apriete la conexión una vez evacuadas unas 2” de

líquido en el vaso. Mantenga el cilindro maestro lleno.

Repita todos los pasos anteriores en las demás rue-

das. Si no pasa líquido al vaso después de abrir la

conexión, asegúrese de que la tapa del vaso

esté bien apretada. Si la tapa no está apretada

rmemente no podrá generar suciente vacío en el

vaso. Ocasionalmente entrará suciedad en los tubos

del líquido de frenos. En ese caso es posible que la

bomba no sea completamente efectiva. Si ocurre

esto, pida a alguien que pise el pedal del freno

ligeramente una vez, con la válvula de purga abi-

erta, y después continúe usando la bomba.

PROCEDIMIENTO DE PURGA EN

MOTOCICLETAS

Antes de purgar el sistema, cerciórese de lo siguiente:

1) Los pistones de la horquilla del freno se pueden

mover libremente dentro de las horquillas.

2) El pistón del cilindro maestro puede regresar

libremente al nal de su carrera.

3) Inspeccione todas las conexiones del tubo para

comprobar que estén bien apretadas.

FRENO DELANTERO

1. Bombee la palanca del freno para asentar las

pastillas de la horquilla contra el rotor.

2. Cubra el depósito de gasolina con plástico si está

usando líquido DOT 3 (no es necesario hacer esto si

está usando líquido DOT 5.

3. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro

y llénelo.

4. Seleccione los adaptadores apropiados. Los

adaptadores de presión (en forma de “L”) son de

distintos tamaños (pequeño, mediano y grande).

Debe poder apretarse bien en la conexión de purga

del freno para sellarlo bien. Los adaptadores

cónicos se ajustan dentro del agujero pasante de

la conexión y por lo general producirán un buen

sellado cuando se introducen de forma ajustada

haciendo fuerza y girando rmemente. Conecte el

adaptador a la manguera del depósito.

5. Bombee varias veces para producir un vacío.

Abra ligeramente la válvula de purga con una llave

de tubo para extraer líquido al recipiente. (Pare y

añada líquido cuando el nivel del cilindro maestro

sea bajo. No permita la entrada de aire en el tubo).

En este momento, todo el aire debe estar fuera del

sistema y el tubo debe estar lleno de líquido. (Nota:

Si entra aire en la manguera de la bomba alrededor

de la conexión de purga, quite la conexión de purga

y ponga cinta de Teﬂon solamente en la parte

roscada del tornillo de purga).

6. Apriete la conexión de purga a la vez que man-

tiene el vacío en el tubo de la bomba.

7. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa.

Compruebe el freno bombeando la palanca varias

veces. Al pisar el pedal se debe sentir una

resistencia rme y uniforme. Si no es así, repita

el procedimiento de purga, ya que puede haber

entrado más aire en el sistema. Inspeccione el tubo

para asegurarse de que todas las conexiones estén

bien apretadas. Si el freno parece estar aún ﬂojo,

consulte con un técnico de servicio.

En el caso de frenos delanteros de discos dobles,

repita el procedimiento de purga como si se tratara

de dos sistemas separados.

FRENO TRASERO

El procedimiento para eliminar todo el aire del tubo

del freno trasero es idéntico al procedimiento para

el freno delantero. El depósito del freno trasero se

está ubicado generalmente debajo de una de las

tapas laterales.

1. Quite la tapa del cilindro maestro y llene el

depósito has casi Ilenarlo.

2. Conecte la manguera de la bomba a la conexión

de purga y bombee la palanca varias veces para

crear un vacío.

3. Abra ligeramente el purgador con una llave de

tubo. Debido a la cortedad del tubo, la mayor parte

del aire debe evacuarse la primera vez.

4. Al cerrar la válvula y repetir el proceso, se debe

eliminar todo el aire del sistema. Pare y añada más

líquido si baja el nivel en el cilindro maestro.

5. Rellene el depósito y vuelva a poner la tapa.

LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓN

DE PROBLEMAS

1. Si, después del procedimiento de purga, el freno

sigue sin responder es posible que haya agua en el

sistema, en cuyo caso tendrá que ser desmontado y

limpiado por un técnico de servicio capacitado.

2. Si el freno chirría ligeramente después de purgarse,

habrá que limpiar el disco y las pastillas del freno.

3. Aunque la mayoría de los fabricantes

recomiendan el líquido liquido DOT 3, este tiene

tendencia a acumular humedad causando la pérdida

de color común que se puede observar, lo que

signica una menor eciencia. El DOT 5 está

basado en silicona y no tiene la misma tendencia

a acumular humedad. Por otro lado, el DOT 5

no es fácil de conseguir, y los dos líquidos no

deben mezclarse.

4. Las mangueras de goma son materiales de uso

general en las motocicletas, pero tienen la tendencia

de expandirse, lo que puede resultar en una

reacción esponjosa del freno después de haber

conducido el automóvil durante mucho tiempo. Las

mangueras de acero trenzado no se expandirán así.

purGa De sistemas De freno

PURGA DEL CILINDRO MAESTRO EN EL

BANCO DE TRABAJO

Siempre que se quite el cilindro maestro de un

vehículo o que se instale uno nuevo, se debe purgar

el cilindro en el banco de trabajo. No purgar este

cilindro en el banco es la causa principal de hacer

sustituciones incorrectas del cilindro. La purga en

el banco de trabajo reduce considerablemente la

posibilidad de que entre aire en el cilindro después

de volverlo a instalar. Siga este procedimiento:

1) Tapone los oricios de salida del cilindro maestro

y sujete el cilindro en una prensa de banco sin

apretar mucho y con el extremo de la varilla de

empuje un poco sacado. NOTA: Se puede dañar el

cilindro si se sujeta por el interior o si los depósitos

están demasiado apretados.

2) Llene el cilindro maestro con un líquido de

frenos adecuado y manténgalo lleno durante

todo este procedimiento.

3) Quite un tapón del cilindro maestro y conecte el

adaptador apropiado a este oricio de salida del

cilindro maestro. Conecte el tubo de la bomba al

vaso del depósito y el tubo del vaso a la manguera

al adaptador (FIGURA 19).

4) Accione la bomba y observe el paso de aire y

líquido al depósito hasta que aparezca un líquido

transparente sin burbujas.

5) Tapone bien el oricio de salida y repita el paso

4 en los otros oricios de salida.

6) Sujete el cilindro maestro en un tornillo de banco

con el extremo de la varilla de empuje ligeramente

bajado. Deslice lentamente la varilla de empuje

del cilindro maestro hacia adentro y hacia afuera

aproximadamente 1⁄8”, hasta que no observe

burbujas de aire en los depósitos.

7) Vuelva a montar el cilindro maestro con el

extremo de la varilla de empuje hacia arriba y re-

pita los pasos 3 y 4 con los demás oricios de

salida. Tapone bien los oricios. Ahora, el cilindro

maestro estará purgado y listo para instalarse.

purGa De sistemas De freno

FIGURA 19:

PURGA EN BANCO DE TRABAJO

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