M2K 002 MANUAL DE DESPACHO VUELO A319320 2K

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ACEPTACIÓN DGAC

CONTENIDO DEL MANUAL
CAPÍTULO 0

INTRODUCCION

En la Introducción se describe la administración y control del Manual Técnico de Despacho de Vuelo A-320
A-319, pues contiene desde su aprobación, el mecanismo para llevar a cabo revisiones, la responsabilidad
de mantenerlo actualizado y de su contenido, la vigencia del Manual, un listado de terminología y
definiciones, ciertas políticas que gobiernan a la empresa, y la descripción de las diferentes partes del
Manual.

CAPÍTULO 1

GENERALIDADES

Contiene información referente al despacho de una aeronave, sus limitaciones, datos técnicos, unidades de
masa, los cuales son especificados en cada una de las secciones del capítulo.

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
00.00.00

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.00.00

Rev. 00

Página: 1

Introducción

INTRODUCCIÓN

Para el propósito de este manual, AEROLÍNEAS GALÁPAGOS S.A. - AEROGAL, puede ser referida
también como “La Aerolínea”, “La Compañía”, “La Empresa” y/o “El Operador”.
La Dirección General de Aviación Civil (DGAC), podrá ser referida como “Autoridad de Aviación Civil”,
“Autoridad”, “Autoridad Aeronáutica”, “DGAC” y/o “Entidad Regulatoria”.
Este manual, así como las partes que lo componen, ha sido diseñado para cumplir con lo establecido en las
leyes, reglamentos y regulaciones aeronáuticas del Ecuador, las políticas de la aerolínea, y donde sea
pertinente, con los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.); asimismo, con los
términos, condiciones y limitaciones contenidas en las Especificaciones Técnicas de Operación
(OPSPECS), debidamente actualizadas, según los requisitos de las entidades regulatorias aplicables de los
estados a donde opera.
La Aerolínea permitirá a los Inspectores acreditados de la DGAC acceso a sus oficinas, instalaciones y
aeronaves a fin cumplan su programa de vigilancia. Cuando la Autoridad Aeronáutica lo requiera, la
aerolínea proporcionará en un tiempo razonable tanto la documentación, registros u otros requisitos
solicitados.
Asimismo, la Aerolínea facilitará a los Inspectores acreditados de la DGAC acceso a las oficinas,
instalaciones y equipos de las empresas proveedoras de servicio.
El informe de la auditoría o inspección llevada a cabo por la DGAC será materia de la elaboración e
implementación del Plan de Acción Correctivo, donde se definirá tanto la forma como el tiempo de
cumplimiento, respecto al plazo concedido por la autoridad.
Este manual y sus partes que lo componen, contiene la organización, políticas, funciones y
responsabilidades del personal que labora en la empresa, así como los procedimientos del control
operacional de la misma.
De presentarse alguna discrepancia entre los procedimientos y/o políticas establecidas en éste manual y
sus partes, con cualquier requerimiento de la Dirección General de Aviación Civil, se acatará lo establecido
por la Autoridad Aeronáutica; en todo caso, la seguridad de la aeronave y sus ocupantes está por encima de
todo.
La información contenida dentro de éste manual y sus partes es responsabilidad de la Gerencia de
Operaciones; asimismo, su elaboración, vigencia, conservación, estado de la información y divulgación
corresponde a los funcionarios de AEROGAL asignados para tal fin, cuyas actividades y responsabilidades
se encuentran vinculadas a las diversas partes del mismo.
El usuario de cada parte del manual es responsable de reportar a la Gerencia de Operaciones cualquier
discrepancia, error u omisión, las propuestas de mejora se llevan a cabo siguiendo lo establecido en el Cap.
00.04.00, “Solicitud de Cambios en el Manual”.

El Manual Técnico de Despacho de Vuelo y sus partes son aprobados por la Dirección General de Aviación
Civil, una vez aprobados, son distribuidos a todas las partes involucradas dentro de la organización, de ser
pertinente, a los proveedores de servicio contratados.
El responsable por la calidad del proceso de distribución y disponibilidad de los volúmenes del Manual
Técnico de Despacho de Vuelo y sus partes, es el Jefe de Publicaciones Técnicas, monitoreadas por el
Departamento de Aseguramiento de la Calidad a través de sus auditores, siguiendo para ello los
procedimientos descritos en este manual.
La revisión y actualización de los documentos y procedimientos de la organización se lleva a cabo de
acuerdo a información técnica actualizada de fuentes externas vigentes, contenidas en las Regulaciones de
Aviación Civil del Ecuador (RDAC), Estándares y Practicas Recomendadas OACI, Directivas de
Aeronavegabilidad, Normas Técnicas Complementarias, documentos aprobados del fabricante,

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.00.00

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Introducción

publicaciones aeronáuticas y experiencia operacional. Cuando sea pertinente y aplicable, esta información
se incorporará en el Programa de Entrenamiento correspondiente.
Este manual y sus partes se encuentra escrito en forma clara, legible, de fácil entendimiento y accesible
para todo el personal de la empresa, se presenta en el formato pertinente a las necesidades del mismo,
asimismo es producido en español, pudiendo ser traducido al inglés cuando sea requerido.
Nada en el contenido de este manual puede sustituir el ejercicio del buen juicio y decisiones oportunas por
parte del personal durante cualquier irregularidad o emergencia.
POLÍTICA GENERAL
AEROGAL, está en el negocio de servicio al cliente en la industria de transporte aéreo de pasajeros y carga.
Lo hacemos con eficiencia, seguridad, puntualidad y servicio de calidad, apoyándonos en tecnología,
capacitación y ética de nuestro personal, logrando así un mejoramiento continuo de procesos, cumpliendo
con los estándares y regulaciones de la aviación comercial”.
Su seguridad, comodidad, y conveniencia son nuestras más importantes preocupaciones.
La estructura de la Compañía AEROGAL está concebida para cumplir con su razón (transporte de
pasajeros) en la forma más segura y eficiente. Su base de operaciones y la matriz están ubicadas en la
ciudad de Quito.
La persona más importante para la empresa es el pasajero, cuando se presenta en la Oficina, en el
Aeropuerto, cuando solicita nuestro servicio telefónico o cuando escribe. El pasajero NO DEPENDE de la
Empresa, la Empresa SI DEPENDE del pasajero.
Cualquiera que fuese la actitud del pasajero, es una persona que contribuye al éxito de la Empresa.
Recuerde, UN PASAJERO perdido es una contribución a causar un perjuicio a la Empresa. Una multitud de
pasajeros perdidos es el fin del negocio.
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Es normativa básica del manejo y presentación de las Oficinas y Ventas.
La ATENCIÓN, ASISTENCIA Y CORTESÍA son las manifestaciones de eficiencia.
Diríjase al PASAJERO siempre anteponiendo el sustantivo Sr. o Sra., al apellido.
Siempre mantenga contacto a los ojos.
Escuche atentamente a las preguntas, solicitudes y responda en una forma eficiente.
Permita que el pasajero se exprese.
Asístalo rápida y eficientemente. Trate de completar todo lo necesario en la primera vistita.
Si se presenta una situación que usted no pueda resolver, refiérala a su superior inmediato.
No abandone al pasajero al momento del cierre de una venta o por el contrario, cuando la venta no es
efectuada de inmediato. Un pasajero que vuelva con AEROGAL merece toda nuestra atención.
NO AMENACE al pasajero bajo NINGUNA circunstancia. Tampoco le haga sentir que es FAVOR. Los
pasajeros se alejan de las empresas que producen maltratos y problemas.
NO MENCIONE JAMÁS LA PALABRA SOBREVENTA. Está prohibida. Sustitúyala por vuelo cerrado.
Ofrézcale soluciones a los pasajeros. No espere que otro resuelva la situación en frente. Trate de
resolverla y NO GENERE una DOBLE MOLESTIA al pasajero al tener que explicar a otros su
problema. CUMPLA con lo OFRECIDO.
Sea cortés, póngase en el puesto de la otra persona. Responda rápidamente.
Use lenguaje que otras personas puedan entender, no utilice términos aeronáuticos.
Durante periodos u horas congestionadas mantenga sus conversaciones al mínimo. El pasajero a
quién está usted hablando se puede sentir importante, pero aquellos que están esperando ser
atendidos, solo se sentirán frustrados.
Los anuncios y folletos deben estar actualizados y presentables en la forma para cual fueron
elaborados.
Los manuales, circulares, deben estar listos para su uso.
La oficina debe estar limpia, arreglada y atractiva.
Evite molestar innecesariamente al pasajero, o crear la imagen que está muy ocupado para atenderlo.
Es el motivo de la Empresa. No actúe como si lo supiera todo.

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.00.00

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Introducción

 Nuestra responsabilidad para con el pasajero no cesa al efectuar una venta. Si todos los pasajeros
volaran una sola ver con AEROGAL sería un fracaso.
 Una información NO CORRECTA es peor que ninguna. Si no está seguro, infórmese con el
Supervisor.
 La imagen de la oficina es el primer vendedor.
 No se permite consumir alimentos y/o dulces, bebidas, fumar ni masticar chicles durante la asignación
a su punto de trabajo.

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
00.01.01

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.01.01

Rev. 01

Página: 1

Índice General

ÍNDICE GENERAL

Capítulo

Página

ACEPTACIÓN DGAC ........................................................................................................................................ 1
CONTENIDO DEL MANUAL ............................................................................................................................. 2
PORTADA

00.00.00

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 1
POLÍTICA GENERAL
2

00.01.01

ÍNDICE GENERAL ................................................................................................................... 1

00.01.02

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ................................................................................................. 1

00.01.03

ÍNDICE DE CUADROS ............................................................................................................. 1

00.01.04

ÍNDICE DE FORMATOS .......................................................................................................... 1

00.02.00

LISTADO DE PÁGINAS EFECTIVAS...................................................................................... 1

00.03.00

HOJA DE CONTROL DE REVISIONES .................................................................................. 1

00.04.00

SOLICITUD DE CAMBIOS EN EL MANUAL .......................................................................... 1
OBJETIVO
1
ALCANCE
1
CONDICIONES
1
JUNTA DE REVISION (ORB-Operation Review Board):
1

00.05.00

REGISTRO DE CAMBIOS RELEVANTES .............................................................................. 1

00.06.00

DISTRIBUCIÓN DEL MANUAL (RDAC 121.420 ). ................................................................ 1
DISTRIBUCIÓN DEL MANUAL A COMPAÑÍAS SUBCONTRATADAS
1

00.07.00

CONTROL DEL MANUAL ....................................................................................................... 1
COPIAS NO CONTROLADAS
1
RESPONSABLE DEL MANUAL
1

00.08.00

CONTROL DEL MANUAL ELECTRÓNICO ............................................................................ 1
ACTUALIZACIÓN DE MANUALES EN EL SISTEMA Y CONTROL
1

00.09.00

IDENTIFICACIÓN DE REVISIONES ........................................................................................ 1

00.10.00

APROBACIONES DE REVISONES......................................................................................... 1

00.11.00

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ....................................................................................... 1
DEFINICIONES
1
ABREVIATURAS
3

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.01.01

Rev. 01

Página: 2

Índice General

01.00.00
01.01.00

GENERALIDADES
UNIDADES DE MEDIDA

01.01.01

UNIDADES DE MEDIDA EMPLEADAS EN OPERACIONES AERONAUTICAS .................. 1
1. UNIDADES DE MASA (W)
1
2. UNIDADES DE CAPACIDAD ( C ) / CANTIDAD ( Q )
1
3. UNIDADES DE LONGITUD ( L )
1
4. UNIDADES DE VELOCIDAD (V)
2
5. UNIDADES DE PRESION ( p )
2
6. UNIDADES DE POTENCIA (P) / EMPUJE (Thrust)
2
7. CONVERSION DE TEMPERATURAS (T)
2
8. UNIDADES DE DENSIDAD ( )
2
9. OTRAS UNIDADES DE CONVERSION DE COMBUSTIBLE
3
10. CONVERSION DEL COMBUSTIBLE, DE UNIDADES DE CAPACIDAD A UNIDADES DE
PESO
3
11. SISTEMAS DE MEDIDA DE LOS PRINCIPALES PARAMETROS AERONAUTICOS. 3
ESPECIFICACIONES DESPACHO DE VUELO
1

01.02.00
01.02.01

1
1

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

01.03.00
01.03.01

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.01.01

Rev. 01

Página: 3

Índice General

21. LIMITES PARA OPERACION DESDE PISTAS CONTAMINADAS
7
21.1 DESPEGUE EN PISTAS CONTAMINADAS ................................................................. 7
22. LIMITES PARA LA ILUMINACION DE LA AERONAVE
7
23. LIMITES PARA ITEMS SUJETOS AL MEL / CDL
7
24. CARGAS LÍMITES PARA MANIOBRA
7
25. LIMITES DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD (CG)
8
26. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSA
12
27. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSB
13
28. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSF
14
29. REFERENCIA PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD HC-CKP
15
30. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CLF
16
31. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJM
17
32. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJV
18
33. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJW
19
34. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CRU
20
35. PARÁMETROS REFERENCIALES PARA CENTRADO Y BALANCE
21
36. LÍMITES CERTIFICADOS DEL CENTRO DE GRAVEDAD A319 / A320.
22
37. PESOS OPERACIONALES
23
PESO BÁSICO VACÍO ACTUAL O REAL –ABEW ................................................................23
37.1 PESO OPERATIVO VACÍO ACTUAL O REAL –AOEW .............................................23
37.2 PESO NORMALIZADO PARA TRIPULACION DE VUELO Y CABINA ......................23
37.3 PESO NORMALIZADO PARA PASAJEROS Y SU EQUIPAJE DE MANO ................24
37.4 EL PESO OPERATIVO VACÍO ACTUAL Y CORREGIDO – OEWA Y OEWC. .........24
37.5 DESPLAZAMIENTO DEL CG POR VARIACION DE PESOS EN ZONAS DE CREW PAX Y
CARGA ...................................................................................................................................24
37.6 PESO OPERATIVO ACTUAL O REAL –AOW ............................................................27
37.7 CAMBIOS DE ULTIMO MINUTO.................................................................................27
37.8 DEFINICIONES RELACIONADAS CON EL CENTRO DE GRAVEDAD ...................28
37.9 INDICE QUE RECORRE UN CUERPO (ITEM) AL SER CARGADO O BAJADO DEL
AVION CON UN AOEW ..........................................................................................................30
37.10 LIMITES DE BODEGAS DE CARGO ..........................................................................31
37.11 LIMITACIONES DE LOS SISTEMAS ..........................................................................31
DESPACHO DE AERONAVES
1
REGISTROS E INFORMACIÓN DE DESPACHO .................................................................. 1
1. REGISTROS DE CARGA Y ESTIBAJE (LOAD SHEET) Y HOJA DE CENTRADO (TRIM
SHEET)
1
1.1 FINALIDAD DE LAS HOJAS DE CARGA Y CENTRADO ................................................. 1
2. FORMATO DE LA HOJA DE CARGA Y ESTIBAJE (“LOAD SHEET”)
1
2.1 PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA HOJA DE CARGA Y ESTIBAJE “LOAD SHEET” 2
3. HOJA DE CENTRADO (“ TRIM SHEET”)
6
3.1 PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA HOJA DE CENTRADO (“TRIM SHEET”) ....... 6
3.2 PROCEDIMIENTO DEL PLOTEO DEL TRIM SHEET ....................................................10
3.3 DE LA HOJA DE CENTRADO (REFERIRSE A LA TRIM SHEET) .................................10
4. AJUSTES DE PESO E ÍNDICE OPERACIONAL VACIO
12
4.1 ÍNDICES OPERACIONALES SECOS .............................................................................12
4.2 AJUSTES AL ÍNDICE OPERACIONAL VACÍO (OEI) .....................................................13
5. INGRESO DE PESOS OPERACIONALES
13

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

01.04.00
01.04.01

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.01.01

Rev. 01

Página: 4

Índice General

5.1 PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW) A319 ....................................................................13
5.2 PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW) A320 ....................................................................14
5.3 PESO DE DESPEGUE (TOW) ........................................................................................14
5.4 PESO DE ATERRIZAJE (LW) .........................................................................................15
5.1 LIMITACIONES PARA DETERMINAR EL PESO DE DESPEGUE ................................15
6. CALCULO DE ÍNDICES DE MOMENTOS
16
6.1 ABANICO LIMITANTE DE ÍNDICES ...............................................................................16
6.2 ÍNDICE CORREGIDO INICIAL ........................................................................................16
6.3 ÍNDICES DE BODEGAS A319 ........................................................................................16
6.4 ÍNDICES DE BODEGAS A320 ........................................................................................17
6.5 ÍNDICES DE PASAJEROS A319 ....................................................................................17
6.6 ÍNDICES DE PASAJEROS A320 ....................................................................................17
6.7 CHEQUEO DE LÍMITES DE ZFW ...................................................................................18
6.8 DESPLAZAMIENTO POR CARGA DE COMBUSTIBLE.................................................18
6.9 CHEQUEO DE LÍMITES DE TOW ..................................................................................18
6.10 DEBERÁN TOMARSE EN CUENTA, EN TODO CASO, LOS SIGUIENTES
LINEAMIENTOS .....................................................................................................................18
6.11 Redistribución de Carga Paga y Combustible .............................................................19
7. CALCULO FINAL
19
7.1 POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD A319 ..........................................................19
7.2 POSICIÓN DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL A319 ................................................19
7.3 POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD A320 ..........................................................20
7.4 POSICIÓN DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL A320 ................................................20
7.6 RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................21
7.7 INFORMACIÓN ADMINISTRATIVO-OPERACIONAL DEL VUELO ...............................21
7.8 RUBRICACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE COPIAS .............................................................21
7.9 ALTEA DEPARTURE CONTROL FLIGHT MANAGEMENT AMADEUS ........................22
7.10 ANEXOS ......................................................................................................................35
8. PROCEDIMIENTO DE DESPACHO DE AERONAVES
44
8.1 ESTÁNDARES .................................................................................................................44
8.2 PROCEDIMIENTO EN CASO DE FALLA DEL SISTEMA AMADEUS. ...........................45
8.3 Despacho de Aeronaves Operados por 2K ......................................................................45
8.4 DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO .........................................................................46
PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO
1
PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA & ESTIBAJE DEL AIRBUS A-319 ............................ 1
1. OBJETIVO
1
2. DESEMBARCO DE PASAJEROS
1
3. CARGA / DESCARGA DE LAS BODEGAS
1
4. REMOLQUE
1
5. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN TIERRA
2
6. OTRAS CIRCUNSTANCIAS
2
7. LA CARGA Y EL ESTIBAJE
2
8. PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA y ESTIBA DE BODEGAS
2
9. PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA DE BODEGAS
3
10. PROCEDIMIENTO PARA EL EMBARQUE / DESEMBARQUE DE PASAJEROS
4
10.1 DIVISIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS: EQUIPO A 319 ...................................... 4
10.2 MÉTODOS DE EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASAJEROS ............................... 4

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
01.04.02

01.04.03

01.05.00
01.05.01

01.06.00
01.06.01

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.01.01

Rev. 01

Página: 5

Índice General

PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA & ESTIBAJE DEL AIRBUS A-320 ............................ 1
1. OBJETIVO
1
2. DESEMBARCO DE PASAJEROS
1
3. CARGA / DESCARGA DE LAS BODEGAS
1
4. REMOLQUE
2
5. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN TIERRA
2
6. OTRAS CIRCUNSTANCIAS
2
7. LA CARGA Y EL ESTIBAJE
2
8. PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA y ESTIBA DE BODEGAS
3
9. PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA DE BODEGAS
3
10. PROCEDIMIENTO PARA EL EMBARQUE / DESEMBARQUE DE PASAJEROS
1
10.1 DIVISIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS: EQUIPO A 320 ...................................... 1
10.2 MÉTODOS DE EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASAJEROS ............................... 1
PROCEDIMIENTO DE COMBUSTIBLE
1
1. GENERALIDADES
1
2. ESPECIFICACIONES DE COMBUSTIBLE Y TEMPERATURAS DE TOLERANCIA
1
3. DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE Y CONVERSION DE UNIDADES DE MASA A UNIDADES
DE CAPACIDAD
1
4. PROCEDIMIENTO DE CARGA DE COMBUSTIBLE Y LA POSICION DEL CENTRO DE
GRAVEDAD
2
5. PROCEDIMIENTO DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN VUELO Y VARIACION DEL
CENTRO DE GRAVEDAD
2
6. VARIACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE
3
7. COMBUSTIBLE EN LOS DEPOSITOS Y ACCESORIOS
3
LIMITACIONES DE AEROPUERTO Y ANÁLISIS DE RUTA
1
LIMITACIONES DE DESPEGUE ............................................................................................. 1
1. ANALISIS DE RUTAS A319
1
1.1 MINIMOS DE COMBUSTIBLE. ......................................................................................... 1
1.2 PARA VUELOS DENTRO Y FUERA DEL ECUADOR ...................................................... 1
2. ANALISIS DE RUTAS A320
7
2.1 MINIMOS DE COMBUSTIBLE. ......................................................................................... 7
2.2 PARA VUELOS DENTRO Y FUERA DEL ECUADOR ...................................................... 7
3. PLAN DE VUELO OPERACIONAL AUTOMATIZADO O PRE-IMPRESO
13
2.1 CONCEPTO GENERAL ..................................................................................................13
3.2 ELEMENTOS DEL PLAN DE VUELO PRE-IMPRESO ...................................................13
3.3 PLAN DE VUELO PRE IMPRESO: DESCRIPCIÓN DEL FORMULARIO ......................14
POS (35) .................................................................................................................................16
ACONTECIMIENTOS DURANTE LA OPERACIÓN
1
GENERALIDADES ................................................................................................................... 1
1 TURBULENCIA SEVERA
1
2 PRECIPITACION SEVERA
1
3 OPERACION EN TIEMPO FRIO
1
4 OPERACION EN TIEMPO CALIDO
1
5 PREPARACIÓN PRELIMINAR DE LA CABINA
1
6 RODAJE
2
7 DESPEGUE
2

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de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.01.01

Rev. 01

Página: 6

Índice General

8 ENFRIAMIENTO DE LOS FRENOS
2
9 OPERACION CON ANTI-SKID INOPERATIVO
2
10 PISTAS CONTAMINADAS
2
11 DEFINICIONES
3
12 PISTAS HUMEDAS O RESBALADIZAS
3
12.1 VIENTO CRUZADO ....................................................................................................... 3
12.2 DETENCIÓN DEL AVIÓN CON FRENOS .................................................................... 3
13 OPERACION EN NUBES DE CENIZAS VOLCANICAS
3
14 WINDSHEAR
4
14.1 GENERALIDADES ........................................................................................................ 4
14.2 CONDICIONES METEOROLOCAS QUE CONDUCEN A UN WINDSHEAR .............. 4
14.3 DEFINICIONES ............................................................................................................. 5
14.4 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS .................................... 5

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
00.01.02
Capítulo

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.01.02

Rev. 00

Página: 1

Índice de Ilustraciones

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Página

Ilustración 1 Partes Trim Sheet ......................................................................................................................... 9
Ilustración 2 Weight and Balance A-319 ......................................................................................................... 19
Ilustración 3 Weight and Balance A-320 ......................................................................................................... 20
Ilustración 4 Firma Sign In Amadeus ............................................................................................................... 26
Ilustración 5 Pantalla de Ingreso Amadeus ..................................................................................................... 26
Ilustración 6 Pantalla de Bienvenida Amadeus ............................................................................................... 27
Ilustración 7 GUI (Graphical User Interphase) ................................................................................................ 27
Ilustración 8 Flight Allocation ........................................................................................................................... 28
Ilustración 9 Selected Flights ........................................................................................................................... 28
Ilustración 10 Flight Information 1 ................................................................................................................... 29
Ilustración 11 Flight Information 2 ................................................................................................................... 29
Ilustración 12 Reporte de Carga ...................................................................................................................... 32
Ilustración 13 Reporte de Combustible ........................................................................................................... 33
Ilustración 14 Reporte LIR ............................................................................................................................... 34
Ilustración 15 Información de Pasajeros ......................................................................................................... 34
Ilustración 16 Documentos de Transferencia .................................................................................................. 35
Ilustración 17 Fuel Order Document ................................................................................................................ 36
Ilustración 18 Loading Instruction Report ........................................................................................................ 37
Ilustración 19 Loadsheet.................................................................................................................................. 39
Ilustración 20 Loading Instruction Report A-319 ............................................................................................. 41
Ilustración 21 Loading Instruction Report A-320 ............................................................................................. 42
Ilustración 22 ACARS Final Loadsheet Extended ........................................................................................... 43
Ilustración 23 Procesos SOC .......................................................................................................................... 46
Ilustración 24 ACARS Preliminary Loadsheet ................................................................................................. 59
Ilustración 25 Provisional Loadsheet ............................................................................................................... 59
Ilustración 26 ACARS Final Loadsheet (Extended) ........................................................................................ 60
Ilustración 27 ACARS Final Loadsheet ........................................................................................................... 60
Ilustración 28 Preliminary Loadsheet .............................................................................................................. 61
Ilustración 29 Provisional Loadsheet ............................................................................................................... 61
Ilustración 30 ACARS Final Loadsheet (Extended) ........................................................................................ 62
Ilustración 31 Final Loadsheet) ...................................................................................................................... 62

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.01.02

Rev. 00

Página: 2

Índice de Ilustraciones

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
00.01.03
Capítulo

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.01.03

Rev. 01

Página: 1

Índice de Cuadros

ÍNDICE DE CUADROS
Página

Tabla 1 Unidades de Masa (W) ......................................................................................................................... 1
Tabla 2 Unidades de Capacidad (C) / Cantidad (Q) ......................................................................................... 1
Tabla 3 Unidades de Longitud (L) ..................................................................................................................... 1
Tabla 4 Unidades de Velocidad (V) ................................................................................................................... 2
Tabla 5 Unidades de Presión ............................................................................................................................ 2
Tabla 6 Unidades de Potencia (P) / Empuje (Thrust) ........................................................................................ 2
Tabla 7 Unidades de Densidad ......................................................................................................................... 2
Tabla 8 Otras Unidades de Conversión de Combustible .................................................................................. 3
Tabla 9 Sistemas de Medida de los principales parámetros aeronauticos ....................................................... 3
Tabla 10 A319 – 112 / A319-115 Fleet.............................................................................................................. 1
Tabla 11 A320-214 Fleet ................................................................................................................................... 1
Tabla 12 FCOM LIM-12 P 1/4 ........................................................................................................................... 2
Tabla 13 LIM-12 P 2/4 ....................................................................................................................................... 2
Tabla 14 LIM-13 P 1, 2, 5 .................................................................................................................................. 2
Tabla 15 LIM-13 P 4/8 ....................................................................................................................................... 3
Tabla 16 FCOM 3 Description ........................................................................................................................... 4
Tabla 17 AFM Lim SDPD Pag 2 ........................................................................................................................ 4
Tabla 18 EGT CFM56- 5B6, EGT CFM56- 5B4, EGT CFM56-5B7 ................................................................ 5
Tabla 19 Pesos y Capacidades Máximos A319. HC-CKP, HC-CLF ................................................................ 8
Tabla 20A Pesos y Capacidades Máximos A319. HC-CSA, HC-CSB ............................................................. 9
Tabla 21 Pesos y Capacidades Máximos A320. HC-CJM, HC-CJV, HC-CJW, HC-CRU, HC-CSF ............. 10
Tabla 22 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSA ............................................. 12
Tabla 23 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSB ............................................. 13
Tabla 24 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSF ............................................. 14
Tabla 25 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CKP ............................................. 15
Tabla 26 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CLF.............................................. 16
Tabla 27 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJM ............................................. 17
Tabla 28 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJV.............................................. 18
Tabla 29 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJW............................................. 19
Tabla 30 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC-CRU.............................................. 20
Tabla 31 Parámetros A319 – 112 / A319-115 ................................................................................................. 21
Tabla 32 Parámetros A320 - 214 .................................................................................................................... 21
Tabla 33 Limitantes A319-112 / A319-115 ...................................................................................................... 22
Tabla 34 Limitantes A320-214 ......................................................................................................................... 22
Tabla 35 Peso Normalizado para Tripulación de Vuelo y Cabina ................................................................... 23
Tabla 36 Peso Normalizado para Vuelos Domésticos e Internacionales ....................................................... 24
Tabla 37 Desplazamiento del CG Cabina de Mando A-319 ........................................................................... 24
Tabla 38 Desplazamiento del CG Operación Domestica e Internacional A-319 ............................................ 25
Tabla 39 Desplazamiento del CG Operaciones en el caso de Capacidad Máxima A-319 ............................. 25
Tabla 40 LMC en Bodegas A-319 ................................................................................................................... 25
Tabla 41 Desplazamiento del CG Cabina de Mando A-320 ........................................................................... 26
Tabla 42 Desplazamiento del CG Operación Domestica e Internacional A-320 ............................................ 26
Tabla 43 Desplazamiento del CG Operaciones en el caso de Capacidad Máxima A-320 ............................. 26
Tabla 44 LMC en Bodegas A-320 ................................................................................................................... 27
Tabla 45 Índice de Bodegas A-319 ................................................................................................................. 16
Tabla 46 Índice de Bodegas A-320 ................................................................................................................. 17
Tabla 47 Índice de Pasajeros A-319 ............................................................................................................... 17
Tabla 48 Índice de Pasajeros A-320 ............................................................................................................... 17

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.01.03

Rev. 01

Página: 2

Índice de Cuadros

Tabla 49 División Cabina de pasajeros A-319 .................................................................................................. 4
Tabla 50 División Cabina de pasajeros A-320 .................................................................................................. 1
Tabla 51 Especificaciones de Combustible ....................................................................................................... 1
Tabla 52 Disponibilidad de Combustible ........................................................................................................... 3
Tabla 53 Parámetros de Vuelo en equipo A-319 .............................................................................................. 2
Tabla 54 Parámetros de Vuelo para equipo A-320 ........................................................................................... 7

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
00.01.04
Capítulo

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.01.04

Rev. 00

Página: 1

Índice de Formatos

ÍNDICE DE FORMATOS
Página

01.03.01 Registros de Despacho
Formato 1 Trim Sheet A319-112 / A319-115 .................................................................................................... 7
Formato 2 Trim Sheet A320-214 ....................................................................................................................... 8

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.01.04

Rev. 00

Página: 2

Índice de Formatos

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha:23-may-2017

Cap.: 00.02.00

Rev. 06

Página: 2

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CAPÍTULO

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha:11-nov-2016

Cap.: 00.02.00

Rev. 05

Página: 4

Lisado de Paginas Efectivas

AEROGAL
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FECHA
REVISIÓN

CAPÍTULO

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FECHA
REVISIÓN

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha:23-may-2017

Cap.: 00.03.00

Rev. 06

Página: 1

Control de Revisiones

AEROGAL
00.03.00

HOJA DE CONTROL DE REVISIONES

Esta hoja se utiliza para mantener el control de las revisiones del manual. Cuando se reciba una revisión,
deberá anotarse toda la información solicitada en este cuadro y se insertarán las nuevas hojas en el
manual.
El Departamento de Publicaciones Técnicas conservará por un período de 6 meses las hojas retiradas
después de una revisión.
No se permiten enmiendas y revisiones escritas a mano excepto en situaciones en las cuales se necesite
hacerlas en beneficio de la seguridad.

CONTROL DEL DOCUMENTO.
INTERNO:
CODIGO DOCUMENTO:
Manual General de Operaciones
Generado por:

MTDV
Jefe SOC / Aerogal
ACEPTADO-APROBADO POR:

Capítulo I
Gerencia de Operaciones
Gerencia de Operaciones CCO

Capítulos II, III, IV, V.

FR_SO0609_02
REGISTRO DE REVISIONES
FECHA INSERTADA

CODIGO

REVISION

FR_SO0609_02

FECHA

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08-oct-15

1 de 1

No. REVISION

FECHA DE REVISION

INSERTADA POR

Ed 0 Rev.0

25-Julio-2014

Rev. 01

04-abr-2016

Rev. 02

20-jun-2016

Rev. 03

10-ago-2016

Rev. 04

12-sep-2016

Rev. 05

11-nov-2016

Rev. 06

23-may-2017

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 11-nov-2016

Cap.: 00.03.00

Rev. 05

Página: 2

Control de Revisiones

AEROGAL

FR_SO0609_02
REGISTRO DE REVISIONES
No.
REVISION

FECHA DE REVISION

FECHA
INSERTADA

CODIGO

REVISION

FR_SO0609_02

FECHA

PAGINA (S)

08-oct-15

1 de 1

INSERTADA POR

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 11-nov-2016

Cap.: 00.03.00

Rev. 05

Página: 3

Control de Revisiones

AEROGAL

FR_SO0609_02
REGISTRO DE REVISIONES
No.
REVISION

FECHA DE REVISION

FECHA
INSERTADA

CODIGO

REVISION

FR_SO0609_02

FECHA

PAGINA (S)

08-oct-15

1 de 1

INSERTADA POR

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 11-nov-2016

Cap.: 00.03.00

Rev. 05

Página: 4

Control de Revisiones

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Solicitud de Cambios en el
Manual

AEROGAL
00.04.00

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.04.00

Rev. 01

Página: 1

SOLICITUD DE CAMBIOS EN EL MANUAL

OBJETIVO
 Establecer el método para la elaboración y revisión de los diferentes procedimientos que afecten
manuales, guías y/o programas regulados.
 Establecer el control para que todos los manuales, guías y/o programas regulados se encuentren
actualizados y estandarizados.
 Garantizar que la información y contenido del sistema documental, las políticas, procedimientos y
documentos y otros, sea congruente y consistente entre los mismos.
Garantizar que la revisión del manual, guía y/o programa, se debe presente en forma legible y de acuerdo
al formato aprobado por la autoridad.
ALCANCE
Este procedimiento aplica para todas las áreas generadores de los manuales, guías, programas y/o
procedimientos regulados nuevos o existentes, aplicables a las áreas operativas de AEROGAL ya sea para
su creación, modificación y/o mejora.

CONDICIONES



Toda solicitud, debe tramitarse a través de la hoja de solicitud de cambios incluida en el estándar de
cada manual.
Para que el presente procedimiento cumpla su objetivo, es necesario contar con toda la información que
solicita el formulario / solicitud e identificación de los participantes (solicitante).

JUNTA DE REVISION (ORB-Operation Review Board):
La Junta de Revisión denominado como Operation Review Board - (ORB) es encargada de recibir, evaluar y
aprobar todas las solicitudes de cambios en los Manuales, Guías y/o Programas Regulados, el cual se lleva
a cabo mensualmente dentro del año calendario, también puede ser convocada de manera extraordinaria.
Una vez la solicitud de cambio ha sido evaluada y aprobada por el ORB, se procede a enviar la notificación
de la aprobación al responsable del manual, guía y/o programa afectado por la modificación con copia a los
responsables de los demás manuales, guías y/o programas afectados, para que estos sean homologados.
El responsable de cada manual, guía y/o programa regulado afectado por la modificación, realizara los
cambios en la próxima revisión inmediata, enviándola al Gerente de Calidad y Gerente de Operaciones o
sus delegados para obtener su revisión. Finalmente el Gerente de Operaciones o su designado presentará
la revisión del manual, guía y/o programa regulado por medio de una carta firmada por el mismo Gerente de
Operaciones (Presidente ORB ) a la Dirección General de Aviación Civil para que éste documento ingrese al
proceso de revisión y aprobación por parte de la Autoridad.
Cualquier usuario asignado a la organización puede someter una solicitud a través de su supervisor para
cambiar o modificar información contenida en este manual.
La solicitud será sometida a la Junta de Revisión utilizando el formato siguiente:

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Solicitud de Cambios en el
Manual

AEROGAL

FR_SO0609_01
SOLICITUD DE CAMBIOS

Nombre / Departamento del Solicitante

Nombre del Propietario del manual

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.04.00

Rev. 01

Página: 2

CODIGO

REVISION

FR_SO0609_01

FECHA

PAGINA (S)

08-oct-15

1 de 1

Firma del Supervisor del Departamento Solicitante

Nombre del Manual
afectado

Anotar el cambio solicitado o adjuntarlo a esta página

No. de revisión actual:
VERFICADO POR QA
FECHA:

No. de revisión propuesta:
APLICA
FIRMA

RESPONSABLE DEL MANUAL
FECHA:

FIRMA

NO APLICA

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Solicitud de Cambios en el
Manual

AEROGAL

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.04.00

Rev. 01

Página: 3

Si la solicitud de cambios fue rechazada, el Presidente de la Junta notificará al responsable del manual las
razones del porque la solicitud fue rechazada.
Cualquier cambio requerido por la entidad reguladora, sobrepasa la autoridad del ORB, siempre y cuando
éstos sean derivados de los requerimientos de una Ley, Reglamento y/o Regulación.
El Responsable del manual, se asegurará de que los cambios en su propuesta de revisión estén
debidamente descritos en el Cap. 00.05.00 Cambios Relevantes. Así como es responsable de actualizar la
carta de cumplimiento del manual acorde a las revisiones.
Cada nueva revisión debe modificar el Listado de Paginas Efectivas (LEP), Capitulo 00.01.00, teniendo en
el encabezado de todas sus páginas la fecha y el número de revisión actualizada.

Miembros de la Junta de Revisiones
1. Todo Manual y/o Documento Regulado:
 Presidente de la Junta de Revisión. Gerente de Operaciones o su delegado
 Revisión. Gerente de Calidad o su delegado
 Homologación. Responsable del Manual
El Sistema controla los siguientes manuales:







Manuales de las Aeronaves FCOM.
Manual de Estación
Manual Técnico de Despacho.
Manual de Tripulantes de Cabina.
Manual de Entrenamiento.
Manual de Análisis de Pista.

El Manual General de Operaciones cumplirá con los siguientes preceptos de utilización:
a) Contendrá información legible y precisa.
b) Será escrito en idioma español para el entendimiento de todos los usuarios.
c) Estará presentado en el formato establecido en el Manual Organizacional a fin de que satisfaga las
necesidades del personal que participa en las operaciones de vuelo.
d) Será aprobado por la Autoridad Aeronáutica
No se permiten bajo ninguna circunstancia enmiendas y revisiones escritas a mano, excepto en
situaciones que requieran una enmienda o revisión inmediata en beneficio de la seguridad.

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Solicitud de Cambios en el
Manual

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 00.04.00

Rev. 01

Página: 4

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Registro de Cambios
Relevantes

Fecha:23-may-2017

Cap.: 00.05.00

Rev. 06

Página: 1

AEROGAL
00.05.00

REGISTRO DE CAMBIOS RELEVANTES

El propósito de esta hoja de registro sirve para mantener los cambios relevantes de cada revisión.
Los cambios realizados a este documento podrán ser identificados con una línea recta vertical, ubicada al
lado izquierdo de la página, la misma abarcará en su extensión las modificaciones realizadas al mismo.

FR_SO0609_03
REGISTRO DE CAMBIOS
RELEVANTES
DESCRIPCION

TITULO

CODIGO

REVISION

FR_SO06
09_03

FECHA

PAGINA (S)

08-oct-15

1 de 1

CAPITU
LO

PAGINAS

Actualización de Índice

Índice General

00.01.01

todas

Actualización de Índice

Índice de cuadros

00.01.03

todas

Listado de pag. efectivas

Listado paginas efectivas

00.02.00

todas

Registro de revisiones

Control de revisiones

00.03.00

todas

Actualización formato

Solicitud cambios en manual

00.04.00

todas

Actualización de Índice

Limitaciones operativas

01.02.00

todas

Rev. limitaciones operativas

01.02.01

todas

Actualización de Índice

Limitaciones operativas
Limitaciones aeropuerto y
ruta

01.05.00

todas

Mínimos de combustible

Análisis de ruta A319 A320

01.05.01

todas

Actualización pesos e índices

DOW / DOI

01.02.01

Incorporación Equipo A319-115

Limitaciones Operativas
REFERENCIAS PARA EL
CG

01.02.01

11 a 19
1-6, 8-13 y
27

Limitaciones operativas
Proc. Embarque
desembarque
HCCSA, HCCSF, HCCKN,
HCCLF, HCCJM

01.02.01

Cambio de peso al equipo HCCJW
Revision de pesos e incorporación
HC-CSF
Generalización de registros para aplicación
Altitud aeródromo / Limites de W y CG. /
Revisión pesos e índices

01.02.01

01.04.02
01.02.01

19
1,2,13,14,15
,18,
19
4
2,8,12,14,1
5,16,17

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Registro de Cambios
Relevantes

Fecha: 11-nov-2016

Cap.: 00.05.00

Rev. 05

Página: 2

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.06.00

Rev. 00

Página: 1

Distribución del Manual

AEROGAL
00.06.00

DISTRIBUCIÓN DEL MANUAL (RDAC 121.420 ).

En un plazo de tiempo, no mayor de 15 días, contados a partir de la recepción de la revisión
aprobada/aceptada, el Departamento de Publicaciones Técnicas distribuirá el manual en copia impresa o
copia electrónica (CD) de acuerdo a los siguientes pasos:
1.

Para control de distribución se cuenta con un documento denominado “Listado Maestro
de Poseedores de Documentación Técnica dicho documento estará en la oficina de
Documentación Técnica a disposición en el momento en que la misma así lo requiera.

Para dar seguimiento y un mejor control para distribución, Documentación Técnica
notificará por medio de correo electrónico la aceptación de elaboración o actualización de
manuales y él Poseedor del Manual confirmará por medio de correo electrónico la recepción y
descarga del manual.

El encargado de cada copia controlada, es responsable de informar al Dpto. de Publicaciones Técnicas
mediante un mensaje electrónico, cualquier cambio en el personal que posee dicha copia controlada, para
su actualización en el listado de distribución.
Para aquellos usuarios que no posean acceso a los medios electrónicos, el Departamento de Publicaciones
Técnicas les proveerá una copia impresa o digital a través del correo interno de la Compañía.
DISTRIBUCIÓN DEL MANUAL A COMPAÑÍAS SUBCONTRATADAS
La distribución de manuales de la Aerolínea a compañías subcontratadas en ubicaciones fuera de la base
principal, será responsabilidad de Publicaciones Técnicas a través del Jefe de Estación de la misma
ubicación, quien le hará llegar el disco compacto o habilitará el acceso a la red electrónica según Cap.
00.08.00 de este manual.

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.06.00

Rev. 00

Página: 2

Distribución del Manual

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
00.07.00

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.07.00

Rev. 00

Página: 1

Control del Manual

CONTROL DEL MANUAL

Será responsabilidad de Publicaciones Técnicas, el controlar la distribución apropiada y el estado de las
revisiones de este manual y sus partes; y cada responsable del manual debe mantener la versión
actualizada.
El Departamento de Publicaciones Técnicas mantendrá el manual original para probar que la información
disponible en el portal corporativo que ha sido aprobada/aceptada por la DGAC.
El Departamento de Publicaciones Técnicas notificará mensualmente a los usuarios de los correspondientes
manuales, del estatus de su última revisión.
COPIAS NO CONTROLADAS
Todas las copias del manual maestro asignadas de acuerdo a la lista de distribución se consideran como
copias controladas a la hora de ser asignados a un usuario específico, en el caso que se debe obtener una
copia de la totalidad o parte de una de estas, se deberá especificar en forma clara en la hoja de portada;
que es una copia de referencia solamente, por lo tanto, se identificará como una copia no controlada.
Las copias que pueden circular dentro o fuera de la compañía tendrán el sello original del departamento al
que pertenece la copia del manual, para que tenga validez. No se permiten copias o reproducciones si no
cumplen con el procedimiento anterior.
RESPONSABLE DEL MANUAL

Gerente de Operaciones es responsable de aprobar la revisión del contenido descrito en este manual y
sus partes, para la ejecución de las tareas operacionales actuales.
Cada usuario es directa y principalmente responsable de llevar a cabo todas las tareas asignadas.
Asimismo, de establecer los mecanismos necesarios para cumplir los procedimientos contenidos en sus
respectivos manuales.
Los responsables de la edición, enmiendas y modificación de las partes asociadas a este manual son los
siguientes:

1
2
3

Manual
Manual Técnico de Despacho de Vuelo

Responsable
Jefe de Centro de Control Operacional

Los usuarios de este manual y sus partes, involucrados directamente en operaciones de la empresa, deben
de estar familiarizados con los contenidos.
Cuando se amerite, se programará un entrenamiento si la revisión lo requiere.

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.07.00

Rev. 00

Página: 2

Control del Manual

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

AEROGAL
00.08.00

Cap.: 00.08.00

Control del Manual
Rev. 00

Página: 1

CONTROL DEL MANUAL ELECTRÓNICO

Este manual es mantenido en formato electrónico publicado en Internet mediante el sitio web conocido
como Portal Corporativo, construido para desplegar y administrar información de la Aerolínea. Esto permite
que los colaboradores tengan acceso a la información directamente de un computador. El responsable del
área es quien asegurará que todos los colaboradores tengan acceso y recursos suficientes a esta
información.
El portal corporativo es el medio oficial de la Aerolínea para la consulta de sus manuales regulados, este
sitio es controlado y se rige de acuerdo a la Guía de Procedimientos Manejo de Manuales Digitales
ACTUALIZACIÓN DE MANUALES EN EL SISTEMA Y CONTROL
(manuales@aerogal.info y biblioteca@aerogal.info)
De la misma forma en que se efectúan las revisiones del control de manuales descritas en el Capítulo
00.07.00 Control del Manual, se llevarán a cabo las revisiones del formato electrónico.
Una vez la revisión ha sido aprobada/aceptada por la DGAC, Publicaciones Técnicas procederá a actualizar
el manual y el oficio de aprobación/aceptación en la página intranet portal corporativo, en un tiempo no
mayor de 15 días contados a partir de la fecha de la recepción del manual, con el fin de que los usuarios del
manual electrónico puedan consultar la última revisión.
El formato electrónico estándar para visualizar estos manuales en el sistema es “Adobe Portable Document
Format” (PDF).
El Departamento de Publicaciones Técnicas debe asegurarse que este manual se encuentre totalmente al
día en la página intranet, de acuerdo con el listado maestro de revisiones de manuales.
Adicionalmente Publicaciones Técnicas distribuirá este manual y sus revisiones en Disco Compacto (CD),
según la lista de distribución.
Los CD’s desactualizados deben ser desechados en su totalidad.

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.08.00

Control del Manual
Rev. 00

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Página: 2

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.09.00

Rev. 00

Página: 1

Identificación de Revisiones

AEROGAL
00.09.00

IDENTIFICACIÓN DE REVISIONES

Cuando una revisión es emitida, una línea a lo largo del margen izquierdo identificará toda la información
corregida.
Toda revisión se actualiza en el encabezado de cada página, con su fecha y número de revisión
correspondiente, sin afectar al resto del manual.

Título del Manual
AEROGAL

Título del Capítulo
Título del Sub capítulo

Fecha: DD-MesAAAA

Cap.: 00.10.00

Rev. xx

Página: 1

Número de
la revisión

Título del
Manual

Nombre de
la Aerolínea

Título del Capítulo
Título del sub-capítulo

Fecha que se
hizo la revisión

Número de
la página

Número del Capítulo
Número de la sección

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.09.00

Rev. 00

Página: 2

Identificación de Revisiones

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

AEROGAL
00.10.00

Cap.: 00.10.00

Aprobaciones de Revisiones
Rev. 00

Página: 1

APROBACIONES DE REVISONES

Un juego duplicado de páginas efectivas será enviado a la Dirección General de Aeronáutica Civil, para su
aprobación/aceptación. Si la DGAC acepta/aprueba la revisión, el inspector firmará y fechará el Listado
completo de Páginas Efectivas y la devolverá a la Gerencia de Operaciones para su distribución a todas las
áreas correspondientes.
El Departamento de Publicaciones Técnicas colocará las hojas originales para la revisión en el Manual
Maestro correspondiente y marcará en la hoja de control de revisiones como corresponde.
El Departamento de Publicaciones Técnicas mantendrá el manual original para probar que la información
disponible en el Portal ha sido aprobada/aceptada por la DGAC.
El Departamento de Publicaciones Técnicas en una base mensual, notificará a los usuarios de los
correspondientes manuales, del estatus de su última revisión.
Este manual y sus Revisiones deberán tener la aprobación de la Dirección General de Aviación Civil para su
implementación.

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.10.00

Aprobaciones de Revisiones
Rev. 00

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Página: 2

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Definiciones y Abreviaturas

AEROGAL
00.11.00

Cap.: 00.11.00

Rev. 00

Página: 1

DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

DEFINICIONES
A
Air Waybill (AWB): Es la guía aérea asociada al embarque de un elemento de carga.
B
Ballast Fuel: Es el combustible necesario para generar balance de una aeronave. Este combustible no
es usable.
Barrow: Tipo de ULD usado en compartimentos de equipaje contenerizados y que puede ser usado con
carga
mixta.
BLK (Bulk): Identificador del espacio dentro de un compartimento de equipaje, el cual es abordado a
granel.
C
Cabin Load: Son los elementos de carga (AVI) que son abordados en la cabina de pasajeros,
especialmente animales vivos permitidos a transportarse de esa manera.
D
Deadload: Es la ventana disponible para manejar y reflejar los elementos de equipaje, carga y correo.
DG/SL: Indicador de mercancías peligrosas (Dangerous godos) y cargas especiales (special load).
E
Expected to board (ETB): Es la cantidad de pasajeros que se estima para un vuelo en particular.
F
Floating Average Bag Weight: Es el promedio de peso de las piezas de equipaje
Forecast ZFW: Es el peso del EZFW que se debe proveer a tráfico para el chequeo de pasajeros.
L
Loading Instruction Report (LIR): Es el documento que contiene las instrucciones de cargado de las
aeronaves y que es controlado por el analista de despacho.
LFS: Es el estatus del documento de WB, el cual ya ha sido FINALIZADO.

T
Trapped Fuel: Es combustible no usable, el cual es incluido en el ZFW no así en el total de combustible.
Top of Fuel: Es el combustible máximo posible que se puede adicionar.

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.11.00

Definiciones y Abreviaturas
Rev. 00

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Página: 2

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.11.00

Definiciones y Abreviaturas
Rev. 00

AEROGAL

Página: 3

ABREVIATURAS
Español

Ingles

Significado

A
A
ABEW / BEW A

PREFIJO Y SUFIJO (ACTUAL O REAL)
ACTUAL BASIC EMPTY WEIGHT (Peso básico vacío REAL)

AOEW.CG.IU
ARMBEW [inch]

UNIDADES CORREGIDAS DEL INDICE DEL CG DEL AOEW
POSICION DEL CG DEL BEW EN TERMINOS DE BRAZO

ARMOEW [inch]
ASDA

POSICION DEL CG DEL OEW EN TERMINOS DE BRAZO
ACCELERATE-STOP DISTANCE AVAILABLE

B
BEW
BEW.CG.R
C
C
CAS
CLW

BASIC EMPTY WEIGHT (Genérico)
ESTACION (BRAZO) DE REFERENCIA DEL BEW
COEFICIENTE REDUCTOR DE MOMENTOS
CALIBRATED AIR SPEED
CLEARWAY -ZONA LIBRE DE OBSTACULOS

D
DE

DELIVERED EMPTY WEIGHT
E

EAS

EQUIVALENT AIR SPEED
F

FL
Fuel

FLIGHT LEVEL
MAXIMUM RAMP FUEL (Limitación estructural)
G

GS
GS

GROUND SPEED
GLIDE SLOPE (SENDA DE PLANEO)
H

H
h
hv2

ALTITUD
ALTURA
ALTURA DE DESPEGUE O DE SEGURIDAD
I

IAS
IFW A
INDEXBEW
INDEXOEW
ISA

INDICATED AIR SPEED
ACTUAL IN-FLIGHT WEIGHT (Peso REAL del avión EN VUELO)
UNIDADES DE INDICE DEL CG DEL ABEW
UNIDADES DE INDICE DEL CG DEL AOEW
INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE
J
K

K
L
L
LDA
LEMAC/LERC

CONSTANTE ADIMENSIONAL DEL INDICE

LANDING
LANDING DISTANCE AVAILABLE
LEADING EDGE MAC (Borde de ataque del MAC - RC)

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Definiciones y Abreviaturas
Rev. 00

AEROGAL
M
M
%MACBEW [%]

TRUE MACH
POSICION DEL CG DEL BEW EN TERMINOS DE MAC

%MACOEW [%]

POSICION DEL CG DEL OEW EN TERMINOS DE MAC

MCRG
MEW
MLW
MPLD
MPLDA
MTOW
MTOW A

Cap.: 00.11.00
Página: 4

MAXIMUM CARGO (Limitación estructural)
MANUFACTURER EMPTY WEIGHT
MAXIMUM LANDING WEIGHT
MAXIMUM PAYLOAD
ACTUAL MAXIMUM PAYLOAD (Carga paga máxima REAL)
MAXIMUM TAKE OFF WEIGHT (Limitación estructural)
ALLOWED MAXIMUM TAKE OFF WEIGHT (El menor de las tres
limitantes) (Peso máximo de decolaje PERMITIDO)
MAXIMUM TAXI WEIGHT
MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT

MRampW
MZFW
N

O
OAT
OEW
OEW A
OEW C
OI

OUTSIDE AIR TEMPERATURE
OPERATING EMPTY WEIGHT (Genérico)
ACTUAL OPERATING EMPTY WEIGHT (Peso operativo vacío REAL)
OEW A CORRECTED
OPERATIONAL ITEM(S)
P

P; CP; FE
PLDA

PILOTO, COPILOTO, MECANICO DE VUELO
ACTUAL PAYLOAD (carga paga REAL, menor que la MPLDA)
Q

CONSUMO DE FUEL, en kilogramos por minuto, [kg.x min.-¹]
R

RAT
RC
RF
RRW
RWY

RAM AIR TEMPERATURE
REFERENCE CHORD
RAMP FUEL (En rampa antes del Taxeo)
RESISTENCIA DEL SUELO DE PISTA
RUNWAY
S

SAT
SI
STW
STW
STWS

STATIC AIR TEMPERATURE
STANDARD ITEMS
CLEARWAY -ZONA LIBRE DE OBSTACULOS
STEWARD –Cabinero.
STEWARDESS –Cabinera
T

TAS, V
to
TEMAC/TERC
TOGA
TORA
TOF
TODA
TOW A
TRPF

TRUE AIR SPEED
TAKE-OFF
TAILING EDGE MAC (Borde de salida del MAC - RC)
TAKEOFF AND GO-AROUND ENGINE POWER
TAKE-OFF RW AVAILABLE
TAKE-OFF FUEL
TAKE-OFF DISTANCE AVAILABLE
ACTUAL TAKE OFF WEIGHT
TRIP FUEL

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.11.00

Definiciones y Abreviaturas
Rev. 00

Página: 5

U
U
UX
µ

VELOCIDAD DEL VIENTO
COMPONENTE LONGITUDINAL DEL VIENTO
COEFICIENTE DE ROZAMIENTO DE LA PISTA

V
V1
V2
V3
V4
VA
VB
VEF
VFE
VERC
VGD
VLE
VLO
VMBE
VMCA
VMCG
VMO
VR
VREF
VST

VELOCIDAD CRITICA O DE DECISION
VELOCIDAD DE SEGURIDAD O DE ASCENSO
VELOCIDAD DE REPLIEGUE DE FLAPS
VELOCIDAD DE DESPEGUE COMPLETO
VELOCIDAD MAXIMA DE MANIOBRA / MANEUVERING SPEED
VELOCIDAD MAXIMA DE PENETRACION EN AIRE TURBULENTO
VELOCIDAD DE FALLA DEL MOTOR
VELOCIDAD MAXIMA PARA DESPLEGAR FLAPS
VELOCIDAD DE RECONOCIMIENTO DE LA FALLA DEL MOTOR
VELOCIDAD GREEN DOT
VELOCIDAD MAXIMA DEL AVION CON EL TREN EXTENDIDO
LIFT –OFF (AIRBORNE) SPEED , VELOCIDAD DE DECOLAJE
MAXIMUM BRAKE ENERGY SPEED
AIR MINIMUM CONTROL SPEED
GROUND MINIMUM CONTROL SPEED
VELOCIDAD MAXIMA DE OPERACIÓN
VELOCIDAD DE ROTACION
LANDING REFERENCE SPEED
STALL SPEED
W

W
WBAG
WPAX
W&B

PESO
PESO DEL EQUIPAJE DE BODEGA DE LOS PASAJEROS
PESO DE LOS PASAJEROS
WEIGHT and BALANCE
X

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 00.11.00

Definiciones y Abreviaturas
Rev. 00

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Página: 6

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Generalidades

AEROGAL
01.00.00

GENERALIDADES

01.01.00

UNIDADES DE MEDIDA

ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo

Cap.: 01.01.00

Rev. 00

Página: 1

Página

00.00.00

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 1
POLÍTICA GENERAL
2

00.01.01

ÍNDICE GENERAL ................................................................................................................... 1

00.01.02

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ................................................................................................. 1

00.01.03

ÍNDICE DE CUADROS ............................................................................................................. 1

00.01.04

ÍNDICE DE FORMATOS .......................................................................................................... 1

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.01.00

Generalidades
Rev. 00

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Página: 2

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
01.01.01

Generalidades
Unidades de Medida Empleadas
en Operaciones Aeronáuticas

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.01.01

Rev. 00

Página: 1

UNIDADES DE MEDIDA EMPLEADAS EN OPERACIONES AERONAUTICAS

A fin de obtener la mayor exactitud de los cálculos matemáticos en las diversas operaciones aeronáuticas, se
recomienda realizarlas empleando dos decimales.
Para efectos de notación de las fracciones decimales, AEROGAL, considera adecuado emplear la coma
(, ), ya que se ha notado que el empleo del punto ( . ) para separar las fracciones decimales de los números
enteros, puede llevar a graves confusiones.
El punto ( . ), para fines de cálculos matemáticos emitidos en Ingeniería de Operaciones, se utiliza para
notar miles que superen las cuatro cifras significativas enteras.




1616 Kg
17.800 Kg
2’353.244,54 m

No utilizar punto (< o = 4 cifras significativas enteras).
Emplear punto (> 4 cifras significativas enteras).
Emplear punto (> 4 cifras significativas enteras).

1. UNIDADES DE MASA (W)

Tabla 1 Unidades de Masa (W)
N

UNIDAD

CONVERSION

1 TM

1000 kg

1 kg

2,2046 lb

1 lb

0.4536 kg

2. UNIDADES DE CAPACIDAD ( C ) / CANTIDAD ( Q )

Tabla 2 Unidades de Capacidad (C) / Cantidad (Q)
N
1
2
3
4

UNIDAD
1 m3
1 USGal
1L
1 USGal

CONVERSION
264,2 USGal
3,7853*10-3 m3
0,2642 USGal
3,7853 L

3. UNIDADES DE LONGITUD ( L )

Tabla 3 Unidades de Longitud (L)
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

UNIDAD
1 Km
1 Km
1 Km
1 NM
1 NM
1 NM
1 ft
1 ft
1m
1m
1 inch

CONVERSION
0.54 NM
0,62 SM
3280,83 ft
1,8519 Km
1851,85 m
1,15 SM
0,3048 m
3,048*10-4 Km
3,2808 ft
39,3701 inch
0,0254 m

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Generalidades
Unidades de Medida Empleadas
en Operaciones Aeronáuticas

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.01.01

Rev. 00

Página: 2

4. UNIDADES DE VELOCIDAD (V)

Tabla 4 Unidades de Velocidad (V)
N
1
2
3

UNIDAD
1 Km/h
1 Km/h
1 Km/h

4
5

1 Kt
1 m/s

CONVERSION
0,53996 kt
0,278 m/s
0,62140 mph (Miles per
hour)
1,8519 Km/h
3,5971 Km/h

5. UNIDADES DE PRESION ( p )

Tabla 5 Unidades de Presión
N
1

UNIDAD
CONVERSION
29,92 inch
1013,25 hP ( 1 ) = 760
Hg
mm Hg = 14,7 PSI
2
1 PSI
0,07 atm
3
1 atm
14,2857 PSI
(1) La nomenclatura “MILIBARES -mB”, ha sido
cambiada internacionalmente por
“HECTOPASCALES -hP”

6. UNIDADES DE POTENCIA (P) / EMPUJE (Thrust)

Tabla 6 Unidades de Potencia (P) / Empuje (Thrust)
N

UNIDAD

CONVERSION

1 KN

225 lb-f

1 KW

1.34 HP

7. CONVERSION DE TEMPERATURAS (T)
= OK – 273,15
= (5/9) x (OF - 32)
OF = (9/5) x OC + 32
OK = OC + 273.15
OK = (5/9) x OF + 255,37
OC
OC

8. UNIDADES DE DENSIDAD (

)

Tabla 7 Unidades de Densidad
N

UNIDAD

CONVERSION

1 kg/l

8,3444 lb/USGal

1 lb/USGal

0,1198 kg/l

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Generalidades
Unidades de Medida Empleadas
en Operaciones Aeronáuticas

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.01.01

Rev. 00

Página: 3

9. OTRAS UNIDADES DE CONVERSION DE COMBUSTIBLE

Tabla 8 Otras Unidades de Conversión de Combustible
DENSIDAD DE COMBUSTIBLE
(FUEL) NORMALIZADA
PARA EL A 320

FUEL = 6,6998 lb/USGal a OAT = 15,7
OC

FUEL [litros] = 0,5649*FUEL [lb]

FUEL [ Lb ] = 1,7702*FUEL [L]

1 USGal
1 USGal

1L
1 Lb

= 3,7850 L
= 6,7002 lb

= 0,2642 USGal
= 0,1492 USGal

10. CONVERSION DEL COMBUSTIBLE, DE UNIDADES DE CAPACIDAD A UNIDADES DE PESO

QFUEL [ L ] = 0,5649*Q FUEL [lb]
QFUEL = 6,6998 lb/USGal = 3,039 kg/USGal = 802, 8426 kg/m -3
Peso:
QFUEL [ L ] = 3,785 L * QFUEL [lb]
QFUEL [ lb/USGal ]
si QFUEL = otra
11. SISTEMAS DE MEDIDA DE LOS PRINCIPALES PARAMETROS AERONAUTICOS.

Tabla 9 Sistemas de Medida de los principales parámetros aeronauticos
NOTACION

SISTEMA
SI

SISTEMA
ANGLO-SAJON

MASA

[kg]

[lb]

DISTANCIA
HORIZONTAL
(LONGITUD)

[m]

[inch]

DISTANCIA VERTICAL
(ALTURA)

LZ; H

[m]

[ft]

4
5
6
7

VELOCIDAD LINEAL
VELOCIDAD VERTICAL
MOMENTO
AREA

V; TAS; IAS; CAS
VZ
M
S

[Km/h]
[m/s]
[kg*m]
[m2]

[mph]
[ft/min]
[lb*inch]
[ft2]

DENSIDAD

[kg/m3];
[kg/L]

[lb/USGal];

[mm Hg]
[kN]

[hPa]
[lb-f]

PARAMETRO

9 PRESION ATMOSFERICA
10 EMPUJE

δ;
PA
T

Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Generalidades
Unidades de Medida Empleadas
en Operaciones Aeronáuticas

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.01.01

Rev. 00

Página: 4

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
01.02.00

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.02.00

Limitaciones Operativas

Rev. 01

Página: 1

ESPECIFICACIONES DESPACHO DE VUELO

ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo
01.02.01

Especificaciones Despacho de Vuelo

Página

LIMITACIONES OPERATIVAS ................................................................................................ 1
1. IDENTIFICACION DE LAS AERONAVES
1
2. TIPOS DE OPERACIÓN
1
3. TRIPULACION MINIMA
1
4. LIMITES DE OPERACION POR ELEVACION DE AERODROMO Y TECHO
2
5. LIMITES DE COMPONENTES DE VIENTO
2
6. LIMITES DE PENDIENTE DE PISTA
2
7. LIMITES DE VELOCIDADES
2
8. LIMITES DE SISTEMA AIRE ACONDICIONADO y PRESURIZACION.
3
9. LIMITES DE SISTEMA NEUMATICO
3
9.1 FUENTE EXTERNA ........................................................................................................... 3
10. LIMITES DE ENERGIA ELECTRICA.
3
11. LIMITES DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO.
3
11.1 FLAPS ............................................................................................................................ 3
12. LIMITES PARA EL VUELO AUTOMATICO.
4
13. LIMITES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO.
4
14. LIMITES DE LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION
4
14.1 RADAR METEOROLÓGICO ......................................................................................... 4
15. LIMITES DE LOS SISTEMAS DE COMUNICACION
4
16. LIMITES DEL SISTEMA HIDRAULICO
4
17. VELOCIDADES DE OPERACION DEL TREN DE ATERRIZAJE.
4
18. LIMITES DE MOTORES
5
18.1 INDICACIONES ............................................................................................................. 5
18.2 RPM ............................................................................................................................... 5
18.3 SISTEMA DE ACEITE ................................................................................................... 6
18.4 REVERSAS.................................................................................................................... 6
19. LIMITES DE APU
6
20. LIMITES PARA LA PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA
6
20.1 ANTIHIELO DE MOTOR ................................................................................................ 6
20.1 CALEFACCIÓN DE VENTANAS ................................................................................... 7
21. LIMITES PARA OPERACION DESDE PISTAS CONTAMINADAS
7
21.1 DESPEGUE EN PISTAS CONTAMINADAS ................................................................. 7
22. LIMITES PARA LA ILUMINACION DE LA AERONAVE
7
23. LIMITES PARA ITEMS SUJETOS AL MEL / CDL
7
24. CARGAS LÍMITES PARA MANIOBRA
7
25. LIMITES DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD (CG)
8
26. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSA
12
27. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSB
13
28. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSF
14
29. REFERENCIA PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD HC-CKP
15
30. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CLF
16
31. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJM
17
32. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJV
18
33. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJW
19
34. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CRU
20
35. PARÁMETROS REFERENCIALES PARA CENTRADO Y BALANCE
21
36. LÍMITES CERTIFICADOS DEL CENTRO DE GRAVEDAD A319 / A320.
22

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Especificaciones Despacho de Vuelo

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.02.00

Limitaciones Operativas

Rev. 01

Página: 2

37. PESOS OPERACIONALES
23
PESO BÁSICO VACÍO ACTUAL O REAL –ABEW ................................................................23
37.1 PESO OPERATIVO VACÍO ACTUAL O REAL –AOEW .............................................23
37.2 PESO NORMALIZADO PARA TRIPULACION DE VUELO Y CABINA ......................23
37.3 PESO NORMALIZADO PARA PASAJEROS Y SU EQUIPAJE DE MANO ................24
37.4 EL PESO OPERATIVO VACÍO ACTUAL Y CORREGIDO – OEWA Y OEWC. .........24
37.5 DESPLAZAMIENTO DEL CG POR VARIACION DE PESOS EN ZONAS DE CREW
PAX Y CARGA ........................................................................................................................24
37.6 PESO OPERATIVO ACTUAL O REAL –AOW ............................................................27
37.7 CAMBIOS DE ULTIMO MINUTO.................................................................................27
37.8 DEFINICIONES RELACIONADAS CON EL CENTRO DE GRAVEDAD ...................28
37.9 INDICE QUE RECORRE UN CUERPO (ITEM) AL SER CARGADO O BAJADO DEL
AVION CON UN AOEW ..........................................................................................................30
37.10 LIMITES DE BODEGAS DE CARGO ..........................................................................31
37.11 LIMITACIONES DE LOS SISTEMAS ..........................................................................31

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01.02.01

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Limitaciones Operativas

Rev. 05

Página: 1

LIMITACIONES OPERATIVAS

1. IDENTIFICACION DE LAS AERONAVES
Tabla 10 A319 – 112 / A319-115 Fleet
MODELO DE AERONAVE

NUMERO DE SERIE

MATRICULA

A319-112

2126

HC-CKP

A319-112

2078

HC-CLF

A319-115

3518

HC-CSA

A319-115

3467

HC-CSB

Tabla 11 A320-214 Fleet
MODELO DE AERONAVE

NUMERO DE SERIE

MATRICULA

A320-214

4379

HC-CJM

A320-214

4547

HC-CJV

A320-214

4487

HC-CJW

A320-214

3408

HC-CRU

A320-214

4100

HC-CSF

2. TIPOS DE OPERACIÓN
La aeronave A319/320 está certificada para realizar los siguientes tipos de operación:

Vuelo Visual (diurno y nocturno) -VFR

Vuelo Instrumental (diurno y nocturno) –IFR

Vuelo en Condiciones de Formación de Hielo

Operación sobre zonas extensas de agua.
FCOM LIM-10 P 1/2

3. TRIPULACION MINIMA

La tripulación de vuelo mínima requerida es de dos miembros:
 Un Piloto o Comandante de la aeronave,
 Un Copiloto o Primer Oficial
FCOM LIM-10 P 1/2
La tripulación de cabina de pasajeros mínima requerida, es de tres (3) Auxiliares de Vuelo para el
A319
y
A320.

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Limitaciones Operativas

Rev. 06

Página: 2

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4. LIMITES DE OPERACION POR ELEVACION DE AERODROMO Y TECHO

Tabla 12 FCOM LIM-12 P 1/4
ALTITUD DE PRESION DE
AERODROMO
14100 FT

TECHO

39800 FT

REGISTRO
A319: HC-CKN, HC-CSA, HC-CSB, HC-CLF
A320: HC CJM, HC-CJV, HC-CJW, HC-CRU,
HC-CSF

5. LIMITES DE COMPONENTES DE VIENTO

Tabla 13 LIM-12 P 2/4
N
1.

2.
3.

PARÁMETRO

NOTACION

Componente longitudinal de viento de cola, para el despegue y
aterrizaje.
Para aterrizajes autoland con esta configuración, solamente con flaps full
Componente Longitudinal de viento de cola para aterrizajes (autoland) y
rollout
Componente longitudinal de viento cruzado

MODULO

15 kt

10 kt

38 kt

6. LIMITES DE PENDIENTE DE PISTA

De acuerdo al Manual de Vuelo del fabricante (AFM), la pendiente de pista no podrá exceder la pendiente
de pista +/- 2%
LIM-12 P 1/4
7. LIMITES DE VELOCIDADES
La tabla de las velocidades máximas operativas (VMO) se encuentra a continuación.
Tabla 14 LIM-13 P 1, 2, 5
MAXIMUM OPERATING SPEED VMO/MMO

VMO 350 KIAS / MMO 0,82 MAC

MAXIMUM DESIGN MANOEUVERING SPEED VA

0,78 MAC

MAXIMUM TIRE SPEED

195 KT

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Limitaciones Operativas

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Página: 3

AEROGAL

8. LIMITES DE SISTEMA AIRE ACONDICIONADO y PRESURIZACION.
 Presión diferencial máxima positiva 9,0 psi
 Presión diferencial mínima negativa -1 psi
 Ajuste de seguridad de la válvula de alivio 8.60 psi
 Presión diferencial máxima permisible para el despegue y el aterrizaje = 0,125 psi
LIM-21-21_10 P 1/2 y LIM-21-21_20 P 1/2
9. LIMITES DE SISTEMA NEUMATICO

9.1 FUENTE EXTERNA


ADVERTENCIA: no suministro de más de 45 psi de presión, pueden ocurrir daños en los equipos o
personal por exceso de presión.
NOTA: la puesta en marcha del motor requiere de flujo de aire de alta y podrá exigir al menos dos
carros de servicio en tierra.

Presión en el conducto para encendido de motor:
 Chequear presión del conducto 30 psi o mayor
Maintenance Manual Procedure

10. LIMITES DE ENERGIA ELECTRICA.
 Intensidad de la corriente eléctrica AC 115 volt y 28 DC
 Frecuencia ƒ de la corriente alterna 400 ciclos
 Los TRs convierten 115 volt AC a 28 volt DC
 El Static Inverter convierte 24 volt DC de la batería a 115 volt AC
 Battery power 24 volt DC volt. Duración aproximada 00:30 minutos.
Maintenance Manual Procedure y QRH

11. LIMITES DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO.
11.1
FLAPS
El límite de altitud para operar con los flaps extendidos, es de 20.000 pies de altitud de presión.
Tabla 15 LIM-13 P 4/8
MAXIMUM FLAPS/SLATS SPEEDS
LEVER
SLATS FLAPS Ind. on ECAM MAX SPD
POSITION

FLIGHT PHASE

230

HOLDING

1+F

215

TAKEOFF

200

TAKEOFF/APPROACH

185

TAKEOFF/APPROACH/LANDING

FULL

177

LANDING

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12. LIMITES PARA EL VUELO AUTOMATICO.




No use el autopilot por debajo de 100 ft AGL. Para aeropuertos de altitud presión sobre 8400 ft.
El uso del TRIM cuando el autopilot está enganchado es prohibido.
AFM Limitations Pag.12

13. LIMITES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO.
 Para operaciones en espacio aéreo con criterio RVSM, la máxima diferencia en vuelo, de indicación
entre los altímetros del comandante y del primer oficial, será 200 ft.
 Para operaciones en espacio aéreo con criterio RVSM, la máxima diferencia en tierra, de indicación
entre los altímetros del comandante y del primer oficial, será:
Tabla 16 FCOM 3 Description
Fiel Elevation

Max. Difference Between Captain & F/O.

SEA LEVEL
5.000 FEET
10.000 FEET

40 FEET
45 FEET
50 FEET

Max. Difference Between Captain
F/O & Field Elevation
75 FEET
75 FEET
75 FEET

14. LIMITES DE LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION
14.1
RADAR METEOROLÓGICO




No operar el radar meteorológico en hangares, a 50ft del personal o derrames de combustible.
Nota: esta restricción no aplica si el radar opera en modo test.
FCOM 3 description

15. LIMITES DE LOS SISTEMAS DE COMUNICACION
No operar el equipo de HF durante la carga de combustible (riesgo de explosión)
16. LIMITES DEL SISTEMA HIDRAULICO
EL SISTEMA DE DEPÓSITO MUESTRA 1.00 COMO CANTIDAD NORMAL DEL SERVICIO
RF en color magenta, aparece cuando el embalse requiere de recarga
El sistema muestra de presión hidráulica en libras por pulgada cuadrada de las bombas de cada sistema.
FCOM 13.10.1
17. VELOCIDADES DE OPERACION DEL TREN DE ATERRIZAJE.
Tabla 17 AFM Lim SDPD Pag 2
GEAR DOWN SPEEDS
Maximum speed with
landing gear extended
(VLE)

VLE = 280 / 0,67M

Maximum speed at which
the landing gear may be
extended (VLO extension)

VLO = 250 / 0,60M

Maximum speed at which
the landing gear may be
retracted (VLO retraction)

VLO = 220 / 0,54M

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Página: 5

18. LIMITES DE MOTORES
18.1

INDICACIONES




LIMITES MAXIMOS/MINIMOS: rojo
MARGEN DE PRECAUCION: ámbar
Tabla 18 EGT CFM56- 5B6, EGT CFM56- 5B4, EGT CFM56-5B7
OPERATING
CONDITION

TIME LIMIT

EGT LIMIT

NOTE

5 min
TAKEOFF(1) and GOAROUND

MCT

950°C
10 min
Unlimited

915°C

STARTING

725°C

18.2 RPM

Los límites máximos para el CFM56-5B6 son:
 N1, Low Pressure Compressor Rotor
 N2, High Pressure Compressor Rotor

108.8% (10 Min)
108.4% (continuous)
100.3% (10 Min.)
FCOM 2 Engine Starting Procedures

Los límites máximos para el CFM56-5B4/3 son:
 N1, Low Pressure Compressor Rotor

108.8% (5Min)
108.4% (continuous)

 N2, High Pressure Compressor Rotor 100.3% (5 Min.)
FCOM 2 Engine Starting Procedures

Los límites máximos para el CFM56-5B7 son:
 N1, Low Pressure Compressor Rotor

104%

 N2, High Pressure Compressor Rotor 105%
FCOM LIM-70 P 2/4

Only In Case Of Engine
Failure

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Rev. 05

Página: 6

AEROGAL
18.3 SISTEMA DE ACEITE

Max continuous temperature................................................................................................. 140 °C
Max transient temperature (15 min)...................................................................................... 155 °C
Minimum starting temperature............................................................................................... -40 °C
Minimum temperature for takeoff........................................................................................... -10 °C
Minimum oil quantity.............................(Refer to PRO-NOR-SOP-04-Before Walk Around-ECAM.)
FCOM LIM-70 P 1/4

18.4 REVERSAS
It is not permitted to select reverse thrust in flight
It is not permitted to back up the aircraft with reverse thrust
Maximum reverse should not be used below 70 kt. (Idle reverse is permitted down to aircraft stop).
LIM-70 P 3/4
19. LIMITES DE APU





Bleed mas eléctrico del APU hasta 20.000ft
El APU puede operar hasta los 39.800ft con cargas eléctricas
No arrancar o apagar el APU durante abastecimiento de combustible.
FCOM LIM-49-20 P 1/2

20. LIMITES PARA LA PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA
20.1 ANTIHIELO DE MOTOR
 El antihielo de motor debe estar conectado, durante el despegue y la subida inicial, cuando existan o
se prevean condiciones de formación de hielo, excepto durante el ascenso y crucero cuando las
temperaturas estén por debajo de -40ºC SAT.
El antihielo del motor, debe ser una prioridad durante el descenso y todas las condiciones de hielo,
incluidas temperaturas debajo de -40ºC SAT.

NOTA: Se considera que existen condiciones de formación de hielo, cuando:
 En tierra y en momento de despegue la OAT = 10° C o inferior, o
 En vuelo la TAT = 10° C o inferior, y,
 Hay humedad visible (tales como nubes, niebla con una visibilidad de una milla o menos, lluvia,
nieve, agua nieve y cristales de hielo).
También, cuando con una temperatura de 10° C o inferior se opere en plataformas, calles de rodaje o pistas
encharcadas o con agua-nieve, que pueda ser ingerida por los motores o depositarse sobre los mismos,
capotas o censores de los motores.
No opere el wing anti-ice en tierra cuando la temperatura este sobre 10ºC
No confíe en una apreciación visual de formación de hielo desde la cabina de mando. La tardanza en la
utilización del antihielo del motor, podría provocar daños severos en los motores.
MGO
Limitaciones

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AEROGAL

20.1 CALEFACCIÓN DE VENTANAS






Todas las ventanas de la cabina de vuelo son calentadas eléctricamente.
Las ventanas delanteras tienen anti-hielo y anti-niebla.
Las ventanas laterales tienen solamente anti-niebla.
Las ventanas son calentadas tan pronto como la energía eléctrica se ha establecido.
Además de la calefacción eléctrica, aire acondicionado es suministrado por la parte superior de las
ventanas delanteras, protegiendo a estas de niebla.
 FCOM 2 Procedure
21. LIMITES PARA OPERACION DESDE PISTAS CONTAMINADAS
Información más amplia véase Sección 01.06.00 : “ACONTECIMIENTOS DURANTE LA OPERACION”

21.1 DESPEGUE EN PISTAS CONTAMINADAS
Para efectuar un despegue en estas condiciones, es necesario que las cubiertas de las ruedas del tren de
nariz sean de tipo banda deflectora (chine tires), que estén instalados deflectores en el tren principal y con
una OAT de 2° C o inferior, que la calefacción de las tomas de estática estén operativas.
No se permite despegar o aterrizar con acción de frenada DEGRADADA (POOR) y coeficiente de fricción
menor o igual a 0,20.
Se recomienda no despegar, si existe cualquiera de estas dos condiciones:
Nieve húmeda, agua nieve o agua estancada con una profundidad superior a media pulgada (12.7 mm)
Nieve seca, con una profundidad superior a 4 pulgadas (10 cm)
Cuando se apliquen al avión fluidos de antihielo/deshielo, NO utilizar empuje reducido al momento de
decolar. Uso de “Derate”, sin embargo, sí está permitido

22. LIMITES PARA LA ILUMINACION DE LA AERONAVE
No usar en vuelo, la posición ON BAT (Ground only) de las luces de navegación.
No operar las luces interiores de aterrizaje (INBOARD) y/o luces de giro en pista (TURN OFF) con el avión
parado.

23. LIMITES PARA ITEMS SUJETOS AL MEL / CDL

Cuando haya que realizar un vuelo, con ciertos elementos secundarios de la estructura y/o del motor sin
instalar, el avión debe operarse de acuerdo con las limitaciones especificadas en el CDL (Configuration
Deviation List) o de acuerdo al MEL (Minimum Equipment List).

24. CARGAS LÍMITES PARA MANIOBRA
Slats y Flaps retraidos:

-1g a +2.5g

Slats extendidos, Flaps retraidos:

-1g a +2.5g

Slats y Flaps extendidos:

0g a +2.0g

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Rev. 06

Página: 8

AEROGAL

25. LIMITES DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD (CG)
Tabla 19 Pesos y Capacidades Máximos A319. HC-CKN, HC-CLF
ENGINES = 2 x CFM–56B6/P

CREW =

PAX = J12/108

(THRUST = 23500 LB)

2+3

(TOTAL: 120 PAX)

A319-112

N
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

PARAMETRO

PESO KG.
70400

LIMITE ESTRUCTURAL

MTOW

70000

LIMITE ESTRUCTURAL

MLW

61000

LIMITE ESTRUCTURAL

57000

LIMITE ESTRUCTURAL

Min W

35400

LIMITE ESTRUCTURAL

FUELMAX TANK 01,

6127

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1

FUELMAX TANK 02,

6127

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1

FUELMAX TANK
CENTRAL

6476

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1

MTXW

MZFW

FUEL ATRAPADO,
65

10.
11.

FUEL USABLE QUE ES DRENABLE Y ESTA
ATRAPADO EN MANIFOLDS, FEED LINES y
FITTINGS

FUELMAX

18730

LIMITE VOLUMETRICO

BODEGA DELANTERA,

2268

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2

BODEGA
12.

OBSERVACIONES

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2
4448

POSTERIOR

PRESURIZADA Y CLIMATIZADA
LIMITE ESTRUCTURAL

13.

14.

CARGO MAXIMO

6716
MCRG – Maximum Cargo

RESISTENCIA DEL
PISO EN AMBAS
BODEGAS

732 Kg/m2

LIMITE ESTRUCTURAL

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Cap.: 01.02.01

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Rev. 03

Página: 9

AEROGAL

Tabla 20A Pesos y Capacidades Máximos A319. HC-CSA, HC-CSB
ENGINES = 2 x CFM–56B7

CREW =

PAX = J12/108

(THRUST = 27000 LB)

2+3

(TOTAL: 120 PAX)

A319-115

N
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.

22.

PARAMETRO

PESO KG.
75900

LIMITE ESTRUCTURAL

MTOW

75500

LIMITE ESTRUCTURAL

MLW

62500

LIMITE ESTRUCTURAL

58500

LIMITE ESTRUCTURAL

Min W

35400

LIMITE ESTRUCTURAL

FUELMAX TANK 01,

6264

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1

FUELMAX TANK 02,

6264

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1

FUELMAX TANK
CENTRAL

6476

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1

MTXW

MZFW

FUEL ATRAPADO,
65

23.

24.
25.

FUEL USABLE QUE ES DRENABLE Y ESTA
ATRAPADO EN MANIFOLDS, FEED LINES y
FITTINGS

FUELMAX

19004

LIMITE VOLUMETRICO

BODEGA DELANTERA,

2268

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2

BODEGA
26.

OBSERVACIONES

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2
4518

POSTERIOR

PRESURIZADA Y CLIMATIZADA
LIMITE ESTRUCTURAL

27.

28.

CARGO MAXIMO

6786
MCRG – Maximum Cargo

RESISTENCIA DEL
PISO EN AMBAS
BODEGAS

732 Kg/m2

LIMITE ESTRUCTURAL

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Cap.: 01.02.01

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Rev. 03

Página: 10

AEROGAL

Tabla 21 Pesos y Capacidades Máximos A320. HC-CJM, HC-CJV, HC-CJW, HC-CRU, HC-CSF
A320-214

ENGINES = 2 x CFM–56B4/3

CREW =

PAX = J12/138

MSN: 4379

(THRUST = 27000 KG)

2+6

(TOTAL: 150 PAX)

PARAMETRO

29.

PESO KG.

OBSERVACIONES

77400

LIMITE ESTRUCTURAL

MTOW

77000

LIMITE ESTRUCTURAL

MLW

66000

LIMITE ESTRUCTURAL

62500

LIMITE ESTRUCTURAL

Min W

37230

LIMITE ESTRUCTURAL

FUELMAX TANK 01,

6265

LIMITE VOLUMETRICO. Ver nota 1

FUELMAX TANK 02,

6265

LIMITE VOLUMETRICO. Ver nota 1

FUELMAX TANK
CENTRAL

6476

LIMITE VOLUMETRICO. Ver nota 1

MTXW

30.
31.

MZFW

32.
33.
34.
35.

36.

FUEL ATRAPADO,
65

37.

38.

FUELMAX

19005

BODEGA DELANTERA,

3402

FUEL USABLE QUE ES DRENABLE Y ESTA
ATRAPADO EN MANIFOLDS, FEED LINES y
FITTINGS
LIMITE VOLUMETRICO
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2

39.

PRESURIZADA / CLIMATIZADA
BODEGA
6033

40.

LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2

POSTERIOR
LIMITE ESTRUCTURAL
CARGO MAXIMO

41.

9435
MCRG – Maximum Cargo

RESISTENCIA DEL
PISO EN AMBAS
BODEGAS

42.

732 Kg/m2

LIMITE ESTRUCTURAL

Notas:
1. La distribución de combustible en los depósitos central y de cada una de las alas se efectuará en
forma equitativa, de acuerdo al Manual de Peso y Balance (WBM) de Airbus y reproducido en el
Volumen Técnico de Control de Peso y Balance de AeroGal. Una vez que se llegue al tope de la
capacidad de los tanques de las alas, el remanente de combustible a ser cargado, en caso de ser
necesario, se lo efectuará en el tanque central cuya capacidad es mayor.
WBM 1.20.01 Pág 1

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Cap.: 01.02.01

Limitaciones Operativas

Rev. 03

Página: 11

2. La Hoja de Centrado (Trim Sheet) del A319 (que consta en el Cap. IV de este Manual) considera 3
particiones en las bodegas de carga. Bin 1 (delantera), Bin 4 (trasera) y Bin 5 (carga al granel (bulk).
En el Trim Sheet constan las limitaciones de cada bodega. La ubicación de bulkheads, de puertas y
capacidades volumétricas de cada bodega consta la sección 1.60 del Manual WBM de Airbus.
WBM 1.60.

3. La Hoja de Centrado (Trim Sheet) del A320 (que consta en el Cap. IV de este Manual) considera 4
particiones en las bodegas de carga. Bin 1 (delantera), Bin 3 (trasera anterior), Bin 4 (trasera
posterior) y Bin 5 (carga al granel (bulk). En el Trim Sheet constan las limitaciones de cada bodega.
La ubicación de bulkheads, de puertas y capacidades volumétricas de cada bodega consta la
sección 1.60 del Manual WBM de Airbus.
WBM 1.60.

INTENCIONALMENTE EN BLACO

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Limitaciones Operativas

Rev. 06

Página: 12

26. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSA
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores:
Tabla 22 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSA

DOW/DOI
RC
LERC
RefSta
C
K

HC-CSA
4,194 m
16,2016
17,2500
1000
50

m
m
kg*m
IU

ITEM

WEIGHT

INDEX

BASIC WEIGHT
Items Operacionales
Variables

41672

50,03

2/0
2/3
2/4
3/3
¾
4/4
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

154
346
410
423
487
564
114
453
150
42090
42282
42685

-1,87
-1,13
-1,77
-2,02
-2,65
-3,53
0,43
1,75
1,62
50,21
50,95
51,63

Crew Main / Crew Cabin

Pantry Nac
Pantry Intl
SWA
DOW TRAINING (2/0)
DOW NAC (2/3)
DOW INTL (2/4)

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Especificaciones Despacho de Vuelo

Fecha: 11-nov-2016

Cap.: 01.02.01

Limitaciones Operativas

Rev. 05

Página: 13

27. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSB
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores:
Tabla 23 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSB

DOW/DOI
RC
LERC
RefSta
C
K

HC-CSB
4,194 m
16,2016
17,2500
1000
50

m
m
kg*m
IU

ITEM

WEIGHT

INDEX

BASIC WEIGHT
Items Operacionales
Variables

41180

46,76

2/0
2/3
2/4
3/3
3/4
4/4
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

154
346
410
423
487
564
114
453
150
41598
41790
42193

-1,87
-1,13
-1,77
-2,02
-2,65
-3,53
0,43
1,75
1,62
46,94
47,68
48,36

Crew Main / Crew Cabin

Pantry Nac
Pantry Intl
SWA
DOW TRAINING (2/0)
DOW NAC (2/3)
DOW INTL (2/4)

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Especificaciones Despacho de Vuelo

Fecha: 23-may-2017

Cap.: 01.02.01

Limitaciones Operativas

Rev. 06

Página: 14

28. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSF
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores:
Tabla 24 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSF

DOW/DOI
RC
LERC
RefSta
C
K

HC-CSF
4,1935 m
17,8015
18,8499
1000
50

m
m
kg*m
IU

ITEM

WEIGHT

INDEX

BASIC WEIGHT
Items Operacionales
Variables

42368

52,56

2/0
2/3
2/4
3/3
3/4
4/4
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

154
346
410
423
487
564
114
453
150
42786
42978
43381

-2,12
-1,20
-1,93
-2,22
-2,94
-3,95
0,52
2,10
-0,50
50,46
51,38
52,23

Crew Main / Crew Cabin

Pantry Nac
Pantry Intl
SWA
DOW TRAINING (2/0)
DOW NAC (2/3)
DOW INTL (2/4)

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Especificaciones Despacho de Vuelo

Fecha: 23-may-2017

Cap.: 01.02.01

Limitaciones Operativas

Rev. 06

Página: 15

29. REFERENCIA PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD HC-CKN
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores:
Tabla 25 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CKN

DOW/DOI
RC
LERC
RefSta
C
K

HC-CKN
4,1935 m
16,2016
17,2500
1000
50

m
m
kg*m
IU

ITEM

WEIGHT

INDEX

BASIC WEIGHT
Items Operacionales
Variables

40069

43,39

2/0
2/3
2/4
3/3
3/4
4/4
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

154
346
410
423
487
564
114
453
150
40487
40679
41082

-1,87
-1,13
-1,77
-2,02
-2,65
-3,53
0,43
1,75
1,62
43,57
44,31
44,99

Crew Main / Crew Cabin

Pantry Nac
Pantry Intl
SWA
DOW TRAINING (2/0)
DOW NAC (2/3)
DOW INTL (2/4)

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Especificaciones Despacho de Vuelo

Fecha: 23-may-2017

Cap.: 01.02.01

Limitaciones Operativas

Rev. 06

Página: 16

30. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CLF
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores
Tabla 26 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CLF

DOW/DOI
RC
LERC
RefSta
C
K

HC-CLF
4,1935 m
16,2016
17,2500
1000
50

m
m
kg*m
IU

ITEM

WEIGHT

INDEX

BASIC WEIGHT
Items Operacionales
Variables

40244

44,95

2/0
2/3
2/4
3/3
3/4
4/4
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

154
346
410
423
487
564
114
453
150
40662
40854
41257

-1,87
-1,13
-1,77
-2,02
-2,65
-3,53
0,43
1,75
1,62
45,13
45,87
46,55

Crew Main / Crew Cabin

Pantry Nac
Pantry Intl
SWA
DOW TRAINING (2/0)
DOW NAC (2/3)
DOW INTL (2/4)

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Especificaciones Despacho de Vuelo
Limitaciones Operativas

Fecha: 23-may-2017

Cap.: 01.02.01

Rev. 06

Página: 17

AEROGAL

31. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJM
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores
Tabla 27 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJM

DOW/DOI
RC
LERC
RefSta
C
K

HC-CJM
4,1935 m
17,8015
18,8499
1000
50

m
m
kg*m
IU

ITEM

WEIGHT

INDEX

BASIC WEIGHT
Items Operacionales
Variables

43736

56,21

2/0
2/3
2/4
3/3
3/4
4/4
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

154
346
410
423
487
564
114
453
150
44154
44346
44749

-2,12
-1,20
-1,93
-2,22
-2,94
-3,95
0,52
2,10
-0,50
54,11
55,03
55,88

Crew Main / Crew Cabin

Pantry Nac
Pantry Intl
SWA
DOW TRAINING (2/0)
DOW NAC (2/3)
DOW INTL (2/4)

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Especificaciones Despacho de Vuelo
Limitaciones Operativas

Fecha: 11-nov-2016

Cap.: 01.02.01

Rev. 05

Página: 18

AEROGAL

32. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJV
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores
Tabla 28 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJV

DOW/DOI
RC
LERC
RefSta
C
K

HC-CJV
4,1935 m
17,8015
18,8499
1000
50

m
m
kg*m
IU

ITEM

WEIGHT

INDEX

BASIC WEIGHT
Items Operacionales
Variables

42888

53,76

2/0
2/3
2/4
3/3
3/4
4/4
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

154
346
410
423
487
564
114
453
150
43306
43498
43901

-2,12
-1,20
-1,93
-2,22
-2,94
-3,95
0,52
2,10
-0,50
51,66
52,58
53,43

Crew Main / Crew Cabin

Pantry Nac
Pantry Intl
SWA
DOW TRAINING (2/0)
DOW NAC (2/3)
DOW INTL (2/4)

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Especificaciones Despacho de Vuelo
Limitaciones Operativas

Fecha: 11-nov-2016

Cap.: 01.02.01

Rev. 05

Página: 19

AEROGAL

33. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJW
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores
Tabla 29 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJW

DOW/DOI
RC
LERC
RefSta
C
K

HC-CJW
4,1935 m
17,8015
18,8499
1000
50

m
m
kg*m
IU

ITEM

WEIGHT

INDEX

BASIC WEIGHT
Items Operacionales
Variables

43040

54,26

2/0
2/3
2/4
3/3
3/4
4/4
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

154
346
410
423
487
564
114
453
150
43458
43650
44053

-2,12
-1,20
-1,93
-2,22
-2,94
-3,95
0,52
2,10
-0,50
52,16
53,08
53,93

Crew Main / Crew Cabin

Pantry Nac
Pantry Intl
SWA
DOW TRAINING (2/0)
DOW NAC (2/3)
DOW INTL (2/4)

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Fecha: 20-jun-2016

Especificaciones Despacho de Vuelo
Limitaciones Operativas

Rev. 02

AEROGAL

Página: 20

34. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CRU
Tabla 30 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC-CRU

DOW/DOI
RC
LERC
RefSta
C
K

HC-CRU
4,1935 m
17,8015
18,8499
1000
50

m
m
kg*m
IU

ITEM

WEIGHT

INDEX

BASIC WEIGHT
Items Operacionales
Variables

42989

54,49

2/0
2/3
2/4
3/3
3/4
4/4
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

154
346
410
423
487
564
114
453
150
43407
43599
44002

-2,12
-1,20
-1,93
-2,22
-2,94
-3,95
0,52
2,10
-0,50
52,39
53,31
54,16

Crew Main / Crew Cabin

Pantry Nac
Pantry Intl
SWA
DOW TRAINING (2/0)
DOW NAC (2/3)
DOW INTL (2/4)

Cap.: 01.02.01

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Especificaciones Despacho de Vuelo
Limitaciones Operativas

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.02.01

Rev. 01

Página: 21

AEROGAL

35. PARÁMETROS REFERENCIALES PARA CENTRADO Y BALANCE
El Manual WBM de AIRBUS de los aviones A319-112 y AEROGAL estipulan los siguientes parámetros:
Tabla 31 Parámetros A319 – 112 / A319-115
N
1.
2.
3.

5.
6.

PARAMETRO

MODULO

OBSERVACION

DATUM

2.54 m

LERC

16.2016 m

POSTERIOR AL DATUM

4.1935 m

POSTERIOR AL DATUM

REFSTA

17.2500 m

BRAZO DE REFERENCIA PARA EL
ORIGEN DE LAS UNIDADES DE INDICE
(IU)

1000 kg x m

DELANTE DE LA NARIZ DEL AVION

CONSTANTE REDUCTORA DE
MOMENTOS,
CONSTANTE ADIMENSIONAL

El Manual WBM de AIRBUS de los aviones A320-214 y AEROGAL estipulan los siguientes parámetros:

Tabla 32 Parámetros A320 - 214
N
7.
8.
9.

10.

11.
12.

PARAMETRO

MODULO

OBSERVACION

DATUM

2.54 m

LERC

17.8015 m

POSTERIOR AL DATUM

4.1935 m

POSTERIOR AL DATUM

REFSTA

18.8499 m

BRAZO DE REFERENCIA PARA EL
ORIGEN DE LAS UNIDADES DE INDICE
(IU)

1000 kg x m

DELANTE DE LA NARIZ DEL AVION

CONSTANTE REDUCTORA DE
MOMENTOS,
CONSTANTE ADIMENSIONAL

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Especificaciones Despacho de Vuelo
Limitaciones Operativas

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.02.01

Rev. 01

Página: 22

AEROGAL
36. LÍMITES CERTIFICADOS DEL CENTRO DE GRAVEDAD A319 / A320.

A319.- El Manual WBM de AIRBUS, estipula que para el A319-112, el CG debe mantenerse dentro de las
siguientes limitantes, en todas las fases del vuelo:

Tabla 33 Limitantes A319-112 / A319-115
PARA EL DECOLAJE Y ATERRIZAJE
N

PARAMETRO

MODULO

OBSERVACION

LIMITE DELANTERO

14% RC

DETRÁS DEL LERC

LIMITE POSTERIOR

39 % RC

DETRÁS DEL LERC

PARA EL VUELO
N

PARAMETRO

MODULO

OBSERVACION

LIMITE DELANTERO

12% RC

DETRÁS DEL LERC

LIMITE POSTERIOR

40 % RC

DETRÁS DEL LERC

A320.- El Manual WBM de AIRBUS, estipula que para el A320-214, el CG debe mantenerse dentro de las
siguientes limitantes, en todas las fases del vuelo:
Tabla 34 Limitantes A320-214
PARA EL DECOLAJE Y ATERRIZAJE
N

PARAMETRO

MODULO

OBSERVACION

LIMITE DELANTERO

15% RC

DETRÁS DEL LERC

LIMITE POSTERIOR

37 % RC

DETRÁS DEL LERC

PARA EL VUELO
N

PARAMETRO

MODULO

OBSERVACION

LIMITE DELANTERO

13% RC

DETRÁS DEL LERC

LIMITE POSTERIOR

45 % RC

DETRÁS DEL LERC

Estos son los límites de certificación. Los límites operativos (más restrictivos) se grafican en HOJA DE
CENTRADO (TRIM SHEET), en donde, durante el proceso de despacho del avión, el Analista de
Despacho situará la posición del CG para el ZFW.CG [%RC] y para el TOW.CG [%RC].

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Especificaciones Despacho de Vuelo
Limitaciones Operativas

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.02.01

Rev. 01

Página: 23

AEROGAL
37. PESOS OPERACIONALES
PESO BÁSICO VACÍO ACTUAL O REAL –ABEW
Es el DEW (Delivered Empty Weight) aumentado o quitado Standard Items.
El DEW es el Peso Vacío del Avión, entregado por el Fabricante al Operador.
Los Standard Items (SI) son:





Aceite y otros fluidos en los Sistemas cerrados (fluidos atrapados)
Fuel no usable
Equipo de emergencia básico (rescue transmitters ELTs, extinguidores de fuego, pirotécnicas,
megáfonos).
Equipo electrónico complementario que es requerido por el operador.

Por definición:
BEW [lb ó Kg.] = DEW [lb ó Kg.] + (+/- SI) [lb ó Kg.]

37.1
PESO OPERATIVO VACÍO ACTUAL O REAL –AOEW
El Peso Operativo Vacío Actual (o de otro modo conocido como DOW –Dry Operating Weight) es calculado
por cada operador según las particularidades de su servicio (configuración de PAX, ubicación de galleys,
pantry) y equipamiento (cargado de ítems operacionales -OI a bordo de la aeronave).
Los Operational Items (OI) son:









Tripulación de Vuelo y de Cabina con sus Pouches.
Equipaje de las Tripulaciones
Manuales a bordo del avión
Comisariato y Servicio a Bordo
Agua potable
Agua para aseo de los baños
Equipo de emergencia complementario (toboganes, chalecos salvavidas, kits primeros auxilios, hachas,
etc)
Troles y otros ítems de servicio

Por definición:

OEW [Kg.] = BEW [Kg.] + OI [Kg.]
37.2
PESO NORMALIZADO PARA TRIPULACION DE VUELO Y CABINA
El peso estimado para cada tripulante es como sigue:
Tabla 35 Peso Normalizado para Tripulación de Vuelo y Cabina
PESO NORMALIZADO PARA TRIPULACION DE VUELO Y CABINA
WP;CP

WSTW

77 Kg

INCLUIDO 5 KG EQUIPAJE DE MANO

INCLUIDO 5KG EQUIPAJE DE MANO

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

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Limitaciones Operativas

AEROGAL
37.3

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.02.01

Rev. 01

Página: 24

PESO NORMALIZADO PARA PASAJEROS Y SU EQUIPAJE DE MANO

Tabla 36 Peso Normalizado para Vuelos Domésticos e Internacionales
WPAX MEDIO
WPAX INFANTE
<02 AÑOS

(02...12) AÑOS

WPAX
ADULTO M/F

11 KG

34 KG

77 KG Mujeres y Hombres

INCLUIDO 10KG EQUIPAJE DE
MANO

INCLUIDO 10 KG EQUIPAJE DE
MANO

AEROLINEAS GALAPAGOS, somete a revisión periódica, el OEW A del A319-112 y A320-214 ya sea,
porque:


ha habido una revisión en el peso de los ítems operacionales (peso de los troles, comidas, bebidas,
etc),



Ingeniería de Mantenimiento a cambiado la configuración de los asientos de pasajeros y/o posición
de galleys,



porque el BEW A ha cambiado (posiblemente, después de un chequeo “C”).

37.4

EL PESO OPERATIVO VACÍO ACTUAL Y CORREGIDO – OEWA Y OEWC.

Se obtiene añadiendo o sustrayendo el peso de ítems operacionales (OI) y/o ítems estándar (SI) al OEW A.
Estas correcciones son introducidas por el
despacho del vuelo.

Analista de Despacho en la LOAD SHEET, al realizar el

Los motivos para agregar o disminuir peso de ítems operacionales al OEW A pueden ser los siguientes:



Aumento de OBSERVADOR o Extra Crew en la cabina de vuelo.
Aumento o disminución de otros ítems operacionales (por ejemplo: incorporación de un “Fly-away Kit”,
botes salvavidas, chalecos salvavidas, etc)

37.5 DESPLAZAMIENTO DEL CG POR VARIACION DE PESOS EN ZONAS DE CREW PAX Y CARGA

37.5.1 AIRBUS A319
37.5.1.1 CABINA DE MANDO
En caso que el AOEWC sea el resultado de agregar (+) personal de tripulación, se observará la siguiente
norma:
Tabla 37 Desplazamiento del CG Cabina de Mando A-319
CREW
PRIMER OBSERVADOR
SEGUNDO OBSERVADOR

PESO promedio
+ 77 KG
+ 77 KG

BRAZO, (inch)
5.722
5.867

IU
-0,77
-0,77

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Especificaciones Despacho de Vuelo
Limitaciones Operativas

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Cap.: 01.02.01

Rev. 01

Página: 25

AEROGAL
37.5.1.2 CABINA DE PAX

Para la corrección por pasajeros por ZONA y cargo, se observarán lo siguientes desplazamientos del CG:
PARA OPERACION
GALAPAGOS):

DOMESTICA

INTERNACIONAL

(Incluido

las

operaciones

hacia/desde

Tabla 38 Desplazamiento del CG Operación Domestica e Internacional A-319
PESO,
ITEM

UNIDADES DE MOMENTO
(IU)

+ / - 1 PAX, cabina OA

+ / - 77 KG

- / + 0,5825

+ / - 1 PAX, cabina OB

+ / - 77 KG

- / + 0,1990

+ / - 1 PAX, cabina OC

+ / - 77 KG

+ / - 0,4217

PARA OPERACIONES EN CASO QUE LA CAPACIDAD MAXIMA DE PASAJEROS
(Incluye los vuelos domésticos e internacionales):

SEAN NIÑOS

Tabla 39 Desplazamiento del CG Operaciones en el caso de Capacidad Máxima A-319
PESO,
ITEM

UNIDADES DE MOMENTO
(IU)

+ / - 1 PAX, cabina OA

+ / - 34 KG

- / + 0,2572

+ / - 1 PAX, cabina OB

+ / - 34 KG.

- / + 0,0878

+ / - 1 PAX, cabina OC

+ / - 34 KG

+ / - 0,1862

37.5.1.3 ZONA DE CARGA

PARA LMC EN BODEGAS (TODO TIPO DE OPERACIONES):
Tabla 40 LMC en Bodegas A-319
PESO,
ITEM

UNIDADES DE MOMENTO
(IU)

+ / - 100 KG. , Bin 1

+ / - 100 KG

- / + 0,58

+ / - 100 KG. , Bin 4

+ / - 100 KG

+ / - 0,46

+ / - 100 KG. , Bin 5

+ / - 100 KG

+ / - 0,84

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

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Limitaciones Operativas

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Página: 26

AEROGAL
37.5.2 AIRBUS 320

37.5.2.1 CABINA DE MANDO
En caso que el AOEWC sea el resultado de agregar (+) personal de tripulación, se observará la siguiente
norma:
Tabla 41 Desplazamiento del CG Cabina de Mando A-320
CREW
PRIMER OBSERVADOR
SEGUNDO OBSERVADOR

PESO promedio
+ 77 KG
+ 77 KG

BRAZO, (inch)
5.722
5.867

IU
-0,77
-0,77

Para la corrección por pasajeros por ZONA y cargo, se observarán lo siguientes desplazamientos del CG:
37.5.2.2 CABINA DE PAX
PARA OPERACION
GALAPAGOS):

DOMESTICA

INTERNACIONAL

(Incluido

las

operaciones

hacia/desde

Tabla 42 Desplazamiento del CG Operación Domestica e Internacional A-320
PESO,
ITEM

UNIDADES DE MOMENTO
(IU)

+/ - 1 PAX, cabina BA

+ / - 77 KG

+ / - 0,718

+ / - 1 PAX, cabina OA

+ / - 77 KG

+ / - 0,410

+ / - 1 PAX, cabina OB

+ / - 77 KG

+ / - 0,005

+ / - 1 PAX, cabina OC

+ / - 77 KG

+ / - 0,606

PARA OPERACIONES EN CASO QUE LA CAPACIDAD MAXIMA DE PASAJEROS
(Incluye los vuelos domésticos e internacionales):

SEAN NIÑOS

Tabla 43 Desplazamiento del CG Operaciones en el caso de Capacidad Máxima A-320
PESO,
ITEM

UNIDADES DE MOMENTO
(IU)

+/ - 1 PAX, cabina BA

+ / - 34 KG

+ / - 0,317

+ / - 1 PAX, cabina OA

+ / - 34 KG

+ / - 0,181

+ / - 1 PAX, cabina OB

+ / - 34 KG.

+ / - 0,002

+ / - 1 PAX, cabina OC

+ / - 34 KG

+ / - 0,268

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Especificaciones Despacho de Vuelo
Limitaciones Operativas

Fecha: 10-ago-2016

Cap.: 01.02.01

Rev. 03

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37.5.2.3 ZONA DE CARGA
Para lmc en bodegas (todo tipo de operaciones):
Tabla 44 LMC en Bodegas A-320
PESO,

UNIDADES DE MOMENTO

ITEM

(IU)

+ / - 100 KG. , Bin 1

+ / - 100 KG

+ / - 0,66

+ / - 100 KG. , Bin 3

+ / - 100 KG

+ / - 0,40

+ / - 100 KG. , Bin 4

+ / - 100 KG

+ / - 0,73

+ / - 100 KG. , Bin 5

+ / - 100 KG

+ / - 1,05

37.6

PESO OPERATIVO ACTUAL O REAL –AOW

Es la resultante de añadir al OEW A / AOEW C, el peso total de combustible abordo (FOB) necesario para el
vuelo a emprenderse y que está dado por un Plan de Vuelo Operacional.

AOW [Kg.] = OEW A or OEW C [Kg.] + FOB [Kg.]
En consecuencia, el AOW de la Aeronave variará según:
La configuración operativa corregida (OEW C)
La cantidad de combustible de rampa que se haya tanqueado (RampF – Ramp Fuel) para el vuelo a
cumplirse:

37.7

CAMBIOS DE ULTIMO MINUTO.

La cantidad de + / - 500 Kg. [ya sea en pasajeros, cargo, equipaje, combustible o la combinación de ellos],
es lo máximo permisible para cambios de último minuto, sin que se altere la posición del estabilizador del
ATOW, y sin que el Analista de Despacho cambie el TRIM SHEET.
Si la cantidad de combustible abastecida vs la cantidad de combustible solicitada mediante Fuel Order
Document (FOD), tiene una variación de +/- 1kg a 100kg, no será requerida una corrección de último minuto
al peso y balance.
Si la cantidad de combustible abastecida vs la cantidad de combustible solicitada mediante Fuel Order
Document (FOD), tiene una variación de +/- 101kg a 500kg, una corrección de última hora será requerida.
La corrección de combustible en menos será efectuada siempre y cuando el valor final no esté por debajo
del combustible requerido.

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Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.02.01

Rev. 01

Página: 28

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37.8

DEFINICIONES RELACIONADAS CON EL CENTRO DE GRAVEDAD

TORQUE o MOMENTO: Se define como TORQUE o MOMENTO DE UNA FUERZA de un lugar geométrico
perfectamente equilibrado en un punto de equilibrio o pívot F, a la magnitud ESCALAR con que un ítem (o
ítems) de peso “W” y ubicado(s) a una distancia (o distancias) “d” de dicho punto F, tiende a romper las
condiciones de equlibrio.
M [Kg x inch] = W [Kg.]*d [inch]
Para efectos de este manual, el “lugar geométrico” es el AVION, e “ítem”, a los diversos componentes
operacionales o de carga de la aeronave.
La interacción de FUERZAS (PESOS) y MOMENTOS en un lugar geométrico visto en conjunto, se lo
denomina “sistema”.
DATUM: Es un punto de referencia situado en algún lugar dentro (o fuera) del lugar geométrico respecto al
cual, se mide las distancias (brazos) a las que las fuerzas (pesos) se aplican y respecto al cual los momentos
generados se consideran POSITIVOS o NEGATIVOS.
Para el caso del equilibrio del avión, el CG puede ser considerado también como DATUM.

A continuación se expone algunos criterios importantes de recordar, respecto a lo anterior:
El MOMENTO de una fuerza es “POSITIVO” si en el sistema se genera en sentido HORARIO y es
“NEGATIVO” si se genera en sentido ANTIHORARIO.

EL BRAZO (DISTANCIA o ARM) de un Momento es “POSITIVO” si está ATRAS DEL DATUM y es
“NEGATIVO” si está ADELANTE DEL DATUM.

Si la sumatoria de los momentos de cada uno de estos ítems es igual a cero, se
geométrico está en EQUILIBRIO o BALANCEADO.

dice que el lugar

UNIDAD DE INDICES [ IU ]: Es una magnitud escalar adimensional derivada del Momento de una Fuerza
pero simplificada en sus cifras significativas.
Esto se consigue dividiendo el valor del Momento para un factor “C” arbitrario, cuyas unidades son las
mismas que aquellas del Momento a simplificarse.

EJEMPLO 1: Si un momento resultó en 1’832.100 kg x inch y el factor reductor “C” tomado de acuerdo a
una necesidad equis, es 1’000.000 kg x inch, entonces el IU = 1,83.
EJEMPLO 2: Si un momento resultó en 831035 kg x inch y el factor simplificador “C” tomado de acuerdo a
una necesidad equis, es 4535972 kg x inch, entonces el IU = 1,83.
El IU es otra manera de expresar la posición del CG de un estado del peso actual del avión.

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La frase “estado del peso actual del avión” indica que el IU puede referirse, ya sea al CG del BEW A , o al CG
del OEW o al CG del DEW o a alguno otro relacionado con este avión específicamente .
EJEMPLO: El IU de la posición del CG en el BEW A se expresa como INDEXBEW
El INDICE del Momento Mecánico generado por la distribución de ítems con pesos “W” dentro de la
aeronave (lugar geométrico con un peso real denominado BEW A), con respecto al punto de equilibrio, pívot
o CG, se suele presentar en forma no-dimensional a través de la siguiente fórmula:
INDEXBEW = BEW A [Kg.] ( ARMBEW [inch] - REFSTA [inch] ) + K
C [kg x inch]

El ARMBEW , tiene la siguiente expresión:

ARMBEW [inch] = RC [inch] * %RCBEW [%] + LERC [inch] ;
100
ARMBEW [inch] = MBEW [inch]
BEW A [Kg.]

Donde, el %RCBEW [%], corresponde a:

%RCBEW [%] = (ARMBEW [inch] – LERC [inch] ) x100
RC [inch]

Si el caso fuera determinar el INDICE del OEW A, entonces, la expresión anterior adquiere el siguiente
aspecto:

INDEXOEW = OEW A [Kg.] ( ARMOEW [inch] - REFSTA (inch) ) + K
C [ kg x inch]

Donde las constantes son las mismas, y el ARMOEW se expresa de la siguiente manera:

ARMOEW [inch] = RC [inch] * %RCOEW [%] + LERC [inch];
100

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Página: 30

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ARMOEW [inch] = MOEW [inch]
OEW A [Kg.]

Donde, el %RCOEW [%] corresponde a:

%RCOEW [%] = (ARMOEW [inch] – LERC [inch]) x 100
RC [inch]
37.9
INDICE QUE RECORRE UN CUERPO (ITEM) AL SER CARGADO O BAJADO DEL
AVION CON UN AOEW
A menudo, el Analista de Despacho en su diario trabajo de despachar aeronaves, requiere saber cuántas
unidades de IU va a recorrer positivamente o negativamente, al aumentar o disminuir ítems operacionales
del AOEW, dando lugar de este modo al AOEWC.
Este cálculo, se puede realizar mediante la siguiente expresión matemática:

+/- INDEXITEM [ - ] = +/- W ITEM [ Kg.] ( ARMITEM [inch] - REFSTA [inch] )
C [kg x inch]
Donde: +/- W ITEM es “ + “ si se carga

(“ON”) el ítem al OEW A

es “ - “ si se descarga (“OFF”) el ítem del OEW A
El signo de +/- INDEXITEM resulta de la operación matemática del segundo miembro.

Por lo que el hecho de CARGAR/DESCARGAR un ítem a/desde el avión con un OEW A, va a influir en los
parámetros de masa y de posición del centro de gravedad (CG) del avión, en la siguiente función o relación:

W ITEM “ON”/“OFF” = ƒ{OEW A; MOEW; (ARMOEW [inch])-¹; (%RCOEW [%]) -¹; (INDEXOEW ) -¹}

Lo que significa que la masa del ítem “ON” u “OFF” es DIRECTAMENTE PROPORCIONAL al OEW A y al
MOMENTO del OEW A, pero es INVERSAMENTE PROPORCIONAL a los parámetros de situación del CG
expresados en términos de brazo, de %MAC y en unidades de índice.
DIRECTAMENTE PROPORCIONAL significa que:



si se CARGA (+) un ítem al avión, su AOEW-C y su MOMENTO AUMENTA (+);
si se DESCARGA (-) el ítem desde el avión, su AOEW-C y su MOMENTO DISMINUYE (-).

INVERSAMENTE PROPORCIONAL significa que:

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


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Rev. 01

Página: 31

si se CARGA (+) un ítem al avión, el índice y la posición del CG del AOEWC, DISMINUYEN (-);
si se DESCARGA (-) un ítem del avión, el CG y el índice del AOEWC, AUMENTAN (+).

37.10

LIMITES DE BODEGAS DE CARGO

Bodegas de las aeronaves A319-112
Las características dimensionales, de ubicación de limitaciones estructurales y volumétricas se encuentran
detalladas en la sección 01, ítem 1.60 del manual de Peso y Balance de Airbus:

37.11

LIMITACIONES DE LOS SISTEMAS

37.11.1 AIRE ACONDICIONADO Y PRESURIZACIÓN
Maximum safety relief differential pressure: 8.6 PSI (600 hPa).
Maximum negative differential pressure: -1 PSI (-70 hPa).
Note: The ram air inlet must only be opened when the cabin differential pressure is less than
+1 PSI (70 hPa).
37.11.2 SISTEMA ELÉCTRICO

Maximum continuous load per generator (100 %): 90 KVA
Maximum continuous load per TRU: 200 A

37.11.3 MANDOS DE VUELO

Los mandos de vuelo están constituidos por palancas laterales (sidesticks) de sensibilidad artificial (a la
izquierda para el comandante y a la derecha para el copiloto), como corresponde a una aeronave de
estabilidad artificial (fly-by-wire). Estas palancas reemplazan al cabestro tradicional y controlan giros con
respecto a los ejes transversal Y (pitch) y longitudinal X (roll).
Los giros con respecto al eje vertical Z (yaw) se controlan a través de pedales de suelo de activación similar
a la de otras aeronaves, aunque también su sensibilidad es artificial porque su funcionamiento corresponde
a una aeronave de estabilidad artificial.

37.11.4 INSTRUMENTOS DE VUELO

Los instrumentos de vuelo se encuentran programados en 5 pantallas EFIS, aparte de las pantallas LED del
Sistema FMGS de navegación.
Referirse al Manual FCOM Vol 1.- Descripción de Sistemas

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Página: 32

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37.11.5 COMBUSTIBLE

FUEL AND ADDITIVE SPECIFICATIONS
According to engine model specification.
The fuel system has been certified with: JET A1, JET B, JP4, JET A, JP5, JP8, RT, TS-1 and N° 3 JET.
La distribución de Combustible por Tanques de acuerdo con las tablas del Manual de Peso y Balance de
Airbus (WBM 1.20.04 y 1.20.05)
37.11.6 SISTEMA NEUMÁTICO

El sistema se alimenta de aire de los compresores de los motores a una presión de 36 +/- 4 psi.
La presión regulada dentro del sistema se mantiene en 45 +/- 5 psi.
El intercambiador de calor del sistema regula la temperatura a aproximadamente 200ºC

37.11.7 PLANTA DE POTENCIA AUXILIAR

One APlC APS 3200.
37.11.8 APU PARAMETERS

Maximum EGT: 742 °C
Maximum for start: • 900 °C at altitudes below 25 000 ft • 982 °C at altitudes at or above 25 000 ft
Maximum rotor speed: 107 %
37.11.9 OIL SPECIFICATIONS
See APlC maintenance manual.

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01.03.00

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Cap.: 01.03.00

Rev. 00

Página: 1

DESPACHO DE AERONAVES

ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo

Página

01.03.00

DESPACHO DE AERONAVES

01.03.01

REGISTROS E INFORMACIÓN DE DESPACHO .................................................................. 1
1. REGISTROS DE CARGA Y ESTIBAJE (LOAD SHEET) Y HOJA DE CENTRADO (TRIM
SHEET)
1
1.1 FINALIDAD DE LAS HOJAS DE CARGA Y CENTRADO ................................................. 1
2. FORMATO DE LA HOJA DE CARGA Y ESTIBAJE (“LOAD SHEET”)
1
2.1 PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA HOJA DE CARGA Y ESTIBAJE “LOAD SHEET”
2
3. HOJA DE CENTRADO (“ TRIM SHEET”)
6
3.1 PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA HOJA DE CENTRADO (“TRIM SHEET”) ....... 6
3.2 PROCEDIMIENTO DEL PLOTEO DEL TRIM SHEET ....................................................10
3.3 DE LA HOJA DE CENTRADO (REFERIRSE A LA TRIM SHEET) .................................10
4. AJUSTES DE PESO E ÍNDICE OPERACIONAL VACIO
12
4.1 ÍNDICES OPERACIONALES SECOS .............................................................................12
4.2 AJUSTES AL ÍNDICE OPERACIONAL VACÍO (OEI) .....................................................13
5. INGRESO DE PESOS OPERACIONALES
13
5.1 PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW) A319 ....................................................................13
5.2 PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW) A320 ....................................................................14
5.3 PESO DE DESPEGUE (TOW) ........................................................................................14
5.4 PESO DE ATERRIZAJE (LW) .........................................................................................15
5.1 LIMITACIONES PARA DETERMINAR EL PESO DE DESPEGUE ................................15
6. CALCULO DE ÍNDICES DE MOMENTOS
16
6.1 ABANICO LIMITANTE DE ÍNDICES ...............................................................................16
6.2 ÍNDICE CORREGIDO INICIAL ........................................................................................16
6.3 ÍNDICES DE BODEGAS A319 ........................................................................................16
6.4 ÍNDICES DE BODEGAS A320 ........................................................................................17
6.5 ÍNDICES DE PASAJEROS A319 ....................................................................................17
6.6 ÍNDICES DE PASAJEROS A320 ....................................................................................17
6.7 CHEQUEO DE LÍMITES DE ZFW ...................................................................................18
6.8 DESPLAZAMIENTO POR CARGA DE COMBUSTIBLE.................................................18
6.9 CHEQUEO DE LÍMITES DE TOW ..................................................................................18
6.10 DEBERÁN TOMARSE EN CUENTA, EN TODO CASO, LOS SIGUIENTES
LINEAMIENTOS .....................................................................................................................18
6.11 Redistribución de Carga Paga y Combustible .............................................................19
7. CALCULO FINAL
19
7.1 POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD A319 ..........................................................19
7.2 POSICIÓN DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL A319 ................................................19
7.3 POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD A320 ..........................................................20
7.4 POSICIÓN DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL A320 ................................................20
7.6 RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................21
7.7 INFORMACIÓN ADMINISTRATIVO-OPERACIONAL DEL VUELO ...............................21
7.8 RUBRICACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE COPIAS .............................................................21
7.9 ALTEA DEPARTURE CONTROL FLIGHT MANAGEMENT AMADEUS ........................22
7.10 ANEXOS ......................................................................................................................35
8. PROCEDIMIENTO DE DESPACHO DE AERONAVES
44
8.1 ESTÁNDARES .................................................................................................................44
8.2 PROCEDIMIENTO EN CASO DE FALLA DEL SISTEMA AMADEUS. ...........................45

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Despacho de Aeronaves

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Cap.: 01.03.00

Rev. 00

Página: 2

8.3 Despacho de Aeronaves Operados por 2K ......................................................................45
8.4 DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO .........................................................................46
8.4.4. Procedimiento de despacho ACARS………………………………………………………58

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01.03.01

Despacho de Aeronaves

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 1

REGISTROS E INFORMACIÓN DE DESPACHO

1. REGISTROS DE CARGA Y ESTIBAJE (LOAD SHEET) Y HOJA DE CENTRADO (TRIM SHEET)

1.1 FINALIDAD DE LAS HOJAS DE CARGA Y CENTRADO

El objetivo general de estos dos documentos, se concreta en:
Proporcional a la Tripulación de Vuelo, información sobre las actuales limitantes de peso de la aeronave
en el origen y en el destino; el número de pasajeros, su categoría (adultos, niños, infantes) y su
distribución; la cantidad de carga y su distribución; la posición del CG del AZFW y ATOW en [%RC] y el
respectivo ajuste del estabilizador en base al ATOW.CG [%RC] y posición de FLAPS.
Alimentar los diversos Programas de Monitoreo de la Condición de Operación de la Empresa, los cuales
tienen como fin, proporcionar registros estadísticos en cuanto a movimiento de pasajeros, movimiento
de cargo, abastecimiento de combustible, consumos de combustible, tiempos bloque y de vuelo, % de
ocupación de las aeronaves en las rutas operadas y otros datos, tanto de utilidad técnica como para
fines de diagnóstico económico de la Empresa en general.
Los nombres, número de licencia y firma de las personas involucradas en el llenado, chequeo y
aprobación final de estos dos documentos, se mencionan abajo, en el procedimiento de llenado.

2. FORMATO DE LA HOJA DE CARGA Y ESTIBAJE (“LOAD SHEET”)

Consta de las siguientes reproducciones en papel químico:
ORIGINAL, de color blanco, destinado para CCO.
Copia N 1, de color amarillo pálido, destinado para TRÁFICO.
Copia N 2, de color verde pálido, para presentación a DAC.
Copia N 3, de color celeste pálido, para AVION.

Tiene una sola hoja indicada como “PAGE 1 / 2”, pues, esta se complementa con la hoja “TRIM SHEET”
en cuyo extremo inferior derecho figura la palabra “PAGE 2/2”.

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Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 2

2.1 PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA HOJA DE CARGA Y ESTIBAJE “LOAD SHEET”

N DEL
CASILLERO
1
2

NOMBRE DEL
MODO DE LLENAR
CASILLERO
DATE
DEPARTURE
AIRPORT

FECHA DEL DESPACHO, EJ. 22MAR2008; 03NOV2010
AEROPUERTO DE SALIDA

DESTINATION
3

AEROPUERTO DE DESTINO
AIRPORT

AIRCRAFT
REGISTRATION

MATRICULA O REGISTRO DE LA AERONAVE.
NUMERO DE PASAJEROS POR CLASES (SECCIONES):
EJEMPLO:

PAX VERSION
B 12
Y138

FLIGHT #

NUMERO DE VUELO

AIRCRAFT MODEL

MODELO DE AVION EJE. A319

CREW

NUMERO DE TRIPULANTES DE VUELO Y CABINA, EJ : 2/6

NOTA

REF.HORA CIERRE DE VUELO

ABOEW

ACTUAL BASIC OPERATING EMPTY WEIGHT

+ / - CORRECTIONS

NOMBRE DE LA CORRECCION AL AOEW, PRECEDIDO DE
SIGNO + o – SI SE AGREGA O SE QUITA ITEMS. EJ. E/C, A.C,
ETC.

AOEWC

AOEW CORREGIDO EN MAS O MENOS (SI HAY ITEMS).

TAKE-OFF FUEL

COMBUSTIBLE DE DECOLAJE (MENOS EL TAXI FUEL)

AOW

ACTUAL OPERATING WEIGHT.

MTOW TAKE OFF
LIMITATIONS

LIMITACION A TOMAR LA MENOR DE 1, 2 o 3.

1. LIMITATION

SUMA ALGEBRAICA ENTRE LAS CASILLAS 17 Y 12

MZFW

PESO ESTRUCTURAL SIN COMBUSTIBLE

2. LIMITATION

VALOR DEL AMTOW POR ANÁLISIS DE PISTA.

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N DEL
CASILLERO

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Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 3

NOMBRE DEL
MODO DE LLENAR
CASILLERO

RWY

PISTA EN USO.

OAT

TEMPERATURA DE LA HORA PREVISTA

QNH

PRESION BAROMETRICA DEL AEROPUERTO

VIENTO

VIENTO PREVISTO PARA EL DESPEGUE

3. LIMITATION

SUMA ALGEBRAICA DE LAS CASILLAS 24 Y 25

MLW

MAXIMO LANDING

TRIP FUEL

COMBUSTIBLE A CONSUMIR EN EL VUELO

A.PAYLOAD
MAXIMUM

CARGA PAGA MAXIMA ACTUAL QUE PUEDE SER
LEVANTADA EN EL AERÓDROMO DE ORIGEN Y QUE
RESULTA DE LA DIFERENCIA ALGEBRAICA DE LA LIMITANTE
SELECCIONADA Y EL AOW.

NOTES ON
CORRECTIONS

PASSENGERS:

DESTINATION

CASILLERO DESTINADO PARA ELEGIR CORRECIONES POR
FLAP´S/BLEED´S/QNH/WIND/ Y OTROS, TANTO PARA
TAKEOFF COMO PARA LANDING
NUMERO DE PASAJEROS ADULTO, MEDIO E INFANTE.
CODIGO OACI DEL AEROPUERTO DE DESTINO (o DE
TRANSITO)
ESPECIFICACIÓN DEL CARGO SEGÚN:
TR –EQUIPAJE EN TRANSITO;
B

-EQUIPAJE LOCAL;

CARGO
C – CARGA
M –CORREO (MAIL)
T - TOTAL PARCIAL

WEIGHT
DISTRIBUTION:

DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA PARA LAS BODEGAS
DELANTERAS Y POSTERIORES

HOLD # 1 / HOLD # 2

PAX DISTRIBUTION:

DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS. LA PALABRA “PAX” DENOTA
LA COLUMNA DE PASAJEROS QUE PAGAN SU BOLETO

PAX / PAD

LA PALABRA “PAD” DENOTA LA COLUMNA DE PASAJEROS
CON BOLETOS DE CORTESÍA O DE OTRO TIPO.

TOTAL

SUMA TOTAL NUMERO DE PASAJEROS

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CASILLERO

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Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 4

NOMBRE DEL
MODO DE LLENAR
CASILLERO

TOTAL PASSENGER PESO TOTAL DE LOS PASAJEROS, PARA ADULTOS, MEDIOS
WEIGHT
E INFANTES EN VUELOS NACIONALES E INTERNACIONALES.

A. PAYLOAD

CARGA PAGA ACTUAL

REMAINING
PAYLOAD

PAY-LOAD REMANENTE

FUEL UPLIFT:
CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN EL TAXEO
37

TAXI FUEL
TOTAL DE COMBUSTIBLE EN RAMPA
RAMP FUEL

SEATING
CONDITION:

ASIGNACIÓN DE PASAJEROS A LA SECCION QUE
CORRESPONDE
PESO A INSERTAR POR CORRECCION DE ULTIMA MINUTO
EN MAS O MENOS.
DEST: DESTINO
SPECIFICATION: PAX, CARGO, BAG O FUEL

LMC

CL / CPT : SECCION O COMPARTIMIENTO
+- : PESO A CORREGIR EN MAS O MENOS
WEIGHT : PESO EN LB O KG
TOTAL LAST MINUTE CHANGE +- : TOTAL PESO A
AUMENTAR O DISMINUIR

AZFW

PESO CERO COMBUSTIBLE ACTUAL

ATOW

PESO DE DECOLAJE ACTUAL:

MTOW:

PESO MÁXIMO DE DECOLAJE ACTUAL (EL MENOR DE LOS
LIMITANTES 1, 2 o 3)

ALW

PESO DE ATERRIZAJE ACTUAL

PREPARED BY

FIRMA DE RESPONSABILIDAD Y # DE LICENCIA DEL
ANALISTA DE DESPACHO QUE PREPARA EL FORMATO.

APPROVED BY

NOTES TO CAPTAIN

FIRMA DE RESPONSABILIDAD y # DE LICENCIA DEL
CAPITAN DE NAVE AL MANDO DE LA AERONAVE.

NOTAS IMPORTANTES PARA INFORMACION DEL CAPITAN,
RELACIONADAS POR EJEMPLO, CON EL TRANSPORTE DE
ANIMALES VIVOS, DE MERCANCIA PELIGROSA , EXTRA

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CASILLERO

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 5

NOMBRE DEL
MODO DE LLENAR
CASILLERO
CREW, ETC.

FLIGHT CREW

NOMBRE DE LOS TRIPULANTES DE VUELO INCLUYE UN
OBSERVADOR.

CABIN CREW

NOMBRE DE LOS TRIPULANTES DE CABINA

A CONTINUACION SE INSERTA EL FORMATO DEL “LOAD SHEET” CON LA NUMERACIÓN DE LOS
CASILLEROS PARA SU PROCEDIMIENTO DE LLENADO

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Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 6

3. HOJA DE CENTRADO (“ TRIM SHEET”)
La Hoja de Centrado (“TRIM SHEET”) consta del mismo número de copias que el LOAD SHEET.
En su parte inferior derecha tiene la palabra “PAGE2/2”, pues es el complemento de la “LOAD SHEET”.

3.1 PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA HOJA DE CENTRADO (“TRIM SHEET”)

CON REFERENCIA AL FORMATO DEL “TRIM SHEET” QUE SE ADJUNTA.

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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Formato 1 Trim Sheet A319-112 / A319-115

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Página: 8

Formato 2 Trim Sheet A320-214

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Página: 9

Ilustración 1 Partes Trim Sheet
Figura 3

AEROGAL

TRIM SHEET

AIRBUS A319

Diagrama del Avión

Sección I

Sección II

Secció
n
V

Sección III

Sección VI
Sección IV

Formula

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3.2 PROCEDIMIENTO DEL PLOTEO DEL TRIM SHEET
El Centro De Control Operacional e Ingeniería de Operaciones han desarrollado la Hoja de Centrado (Trim
Sheet) a ser utilizada en el Despacho de aviones tipo Airbus operados por la Compañía.
Esta hoja complementa y anticipa a Sistemas de Control de Salidas automatizados (Departure Control
Systems) en la parte correspondiente al cálculo del Peso y Balance de la Aeronave. Sin embargo, es
necesario recalcar que la presente Hoja de Centrado no constituye el Manifiesto de Despacho del avión,
documento que tiene su formato propio por separado basado en el LoadSheet Load Message de IATA.
Estando destinado el documento para su utilización en todas las estaciones del sistema, y previéndose que en
algunas de ellas el español no sea de dominio local, esta Hoja de Centrado ha sido elaborada en idioma
inglés.
El objetivo de este instructivo es proveer instrucciones y directrices claras para la correcta utilización de la
HOJA DE CENTRADO para aviones del tipo Airbus 319 y 320

3.3 DE LA HOJA DE CENTRADO (REFERIRSE A LA TRIM SHEET)
3.3.1 OBJETIVO GENERAL
El objetivo general de toda hoja de centrado es proveer lo siguiente:
a.- Un registro de que la operación del avión despachado se encuadra dentro de los límites estructurales y
operacionales determinados por el fabricante del avión, las autoridades de Aviación Civil locales e
internacionales y las políticas propias de la Compañía.
b.- Al piloto en comando, un cálculo fidedigno de la posición del centro de gravedad del avión que permita
determinar la fijación (setting) del estabilizador horizontal en forma tal que se asegure la operabilidad de la
aeronave despachada.
Para tales efectos, el documento deberá ser rubricado por el Técnico de Operaciones de Vuelo (F.D.) que
haya efectuado el cálculo y aprobado o aceptado por el Capitán de la nave (P.I.C.).

3.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
La correcta utilización de la Hoja de Centrado permite determinar, en secuencia, lo siguiente:
a.- El Índice Operacional Seco (DOI) a partir del Índice Operacional Vacío (OEI), tras aplicar las correcciones
por número de tripulantes y configuración de despensa o comisariato (pantry).
b.- Una vez establecidos y registrados el Peso de Despegue y sus componentes, el cálculo de los siguientes
índices de momentos:
El desplazamiento de índices por la carga ubicada en las bodegas.
 El desplazamiento de índices debido a la distribución de pasajeros en la cabina.
 El Índice Cero Combustible (ZFI)
 El desplazamiento de índices debido a la carga de combustible.

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 El Índice (TOI) correspondiente al Peso de Despegue.
c.- Establecidos (ZFI) y (TOI), la verificación de que los mismos caigan, en relación a sus correspondientes
pesos (ZFW y TOW), dentro de los límites permisibles estipulados en el diagrama del Abanico Limitante.
Si el chequeo es positivo, se podrá determinar el valor de la posición del centro de gravedad (%RC) y, a
partir de ésta, la posición del estabilizador horizontal que corresponda.
3.3.2 SECCIONES HOJA DE CENTRADO
Para una mejor visualización la Hoja de Centrado aglutina los datos a ser llenados o consultados en 5
Secciones, a saber: (Referirse a la Figura 3)
3.3.2.1 Sección I
Esta es la Información Administrativa respecto al vuelo. Incluye la Matrícula del Avión (AIRCRAFT), el Número
del Vuelo (FLIGHT No.), la Fecha (DATE) y la designación de las Estaciones de Origen (FROM) y Destino
(TO)

3.3.2.2 Sección II
Esta sección corresponde al cálculo de los Índices de Momentos, como ya se ha reseñado y se detallará más
adelante. Incluye la tabla de Índices por combustible (carguío normal)

3.3.2.3 Sección III
Esta sección constituye el Abanico Limitante de Índices de Momentos en función de los Pesos operativos.
Esta es la parte medular de la Hoja de Centrado.

3.3.2.3 Sección IV
Estas son las tablas de Posición del Estabilizador Horizontal en función de la posición del Centro de Gravedad
(%MAC) y de la gradación de flaps (FLAPS SETTING)

3.3.2.4 Sección V
Resumen ejecutivo para el Piloto al Mando que incluye los índices al ZFW, TOW, posición del estabilizador
horizontal (Stab. Trim) y posición del centro de gravedad (% MAC).

3.3.2.5 Sección VI
Se registrará la firma del Técnico en Operaciones de Vuelo (Prepared by) y del Piloto al Mando de la Aeronave
(Approved by).

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3.3.2 PROCEDIMIENTO

El procedimiento esquemático para llenar el presente documento es el siguiente:
1.- Deberá determinarse, primero, la matrícula del avión (Sección I) y, a partir de este dato, el Índice (OEI)
correspondiente al Peso Operativo Vacío (OEW). Deberán determinarse los ajustes al Índice (OEI)
(Sección II) para obtener el Índice Operacional Seco (DOI)

2.- Los pesos operativos correspondientes a la estiba y despacho del avión deberán haber sido determinados
y registrados en el Manifiesto de Despacho (LoadSheet Load Message). En particular, el Peso de
Despegue (TOW) deberá haber sido determinado en consideración a las varias limitaciones de carácter de
Desempeño (Performance), como de tipo Operacional, las cuales son conocidas por los Despachadores,
pero sobre las que se redundará más adelante.

3.- Luego deberán calcularse los Índices de Momentos antes reseñados (Sección II), según el detalle
estipulado más adelante, chequeando que los mismos satisfagan los límites preconizados por el Abanico
Limitante de Momentos (Sección III) y, en caso necesario, procediendo a redistribuir la carga paga para
recaer dentro de las restricciones impuestas por tal Abanico.

4.- Luego se determinará, según las tablas (Sección IV), la posición del estabilizador horizontal que permita
una operación segura a la aeronave, en función de la posición del centro de gravedad correspondiente a la
intercepción (TOW - TOI) en el diagrama del Abanico Limitante de Momentos.

5.- A continuación se llenarán los datos de carácter administrativo (Sección I) y el resumen ejecutivo de la
Hoja (Sección V).

6.- Finalmente, la Hoja rubricada por el Despachador Técnico (Sección VI) será remitida a la tripulación de la
nave para su revisión y aceptación.
A continuación se detallará, para cada ítem, el procedimiento específico.

4. AJUSTES DE PESO E ÍNDICE OPERACIONAL VACIO

4.1 ÍNDICES OPERACIONALES SECOS
El despachador debe asegurarse de que posee, para cada matrícula de avión, el reporte de la Gerencia de
Operaciones en el que consta el detalle del Peso e Índice Operativo Vacío básicos (OEW y OEI),
respectivamente.

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Estos parámetros han sido calculados previéndose una operación comercial rutinaria (vuelo local continental).
En particular, se ha asumido lo siguiente:
 Tripulación Técnica de 2 pilotos en Cabina de Mando
 Tripulación Auxiliar de 3 personas en Cabina de Pasajeros para A319 y 4 para A320
Trolleys y Comisariato para un pasaje completo (servicio nacional continental).
El Peso e Índice correspondiente a esta configuración se denomina Peso e Índice Referencial, tal como consta
en la Hoja de Centrado (Ref Index). Ref Index puede modificarse en caso de aumentar o quitar ítems
operacionales.
Si la operación a ser realizada se efectuare bajo estas mismas condiciones, no será necesario efectuar
“corrección” alguna a OEW y OEI para obtener los valores corregidos, los mismos que pasan a denominarse
Peso e Índice Operativo Seco (DOW y DOI, respectivamente).

4.2 AJUSTES AL ÍNDICE OPERACIONAL VACÍO (OEI)
En caso de haber alguna variación significativa en estos parámetros se hará necesario efectuar correcciones
que se detallan en este manual.
5. INGRESO DE PESOS OPERACIONALES
El cálculo de los Pesos Operacionales es parte fundamental del Despacho de la Aeronave. El mismo debe
realizarse en detalle y registrarse en el Manifiesto de Despacho (LoadSheet). Como para cada uno de tales
Pesos existe un correspondiente Índice de Momentos, tales índices deben ingresarse en la Sección V del
formato de Hoja de Centrado.
Los referidos índices son los siguientes:
 Índice Peso Cero Combustible
 Índice Peso Bruto de Decolaje
A continuación se redundará en algunos conceptos y definiciones:

5.1 PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW) A319
El Peso Cero Combustible es el peso operativo de la aeronave en línea de vuelo (incluyendo la carga y los
pasajeros), excepto por el peso del combustible.
Se determina como resultado de añadir lo siguiente al Peso Operacional Seco (DOW):
+

Peso en las Bodega Delantera (1)

Peso en las Bodegas Posteriores (4 y 5)

Peso de Pasajeros en la Cabina OA

Peso de Pasajeros en la Cabina OB

Peso de Pasajeros en la Cabina OC

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5.2 PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW) A320
El Peso Cero Combustible es el peso operativo de la aeronave en línea de vuelo (incluyendo la carga y los
pasajeros), excepto por el peso del combustible.
Se determina como resultado de añadir lo siguiente al Peso Operacional Seco (DOW):
+

Peso en las Bodega Delantera (1)

Peso en las Bodegas Posteriores (3,4 y 5)

Peso de Pasajeros en la Cabina BA

Peso de Pasajeros en la Cabina OA

Peso de Pasajeros en la Cabina OB

Peso de Pasajeros en la Cabina OC

Deberá tomarse atención a lo siguiente:
 Que el peso unitario por pasajero adulto será de 77 KG.
 Que no se excedan los pesos máximos estructurales de cada bodega.
 Que el (ZFW) calculado no exceda el límite estructural máximo para la aeronave, según la limitación
correspondiente a su matrícula.

5.3 PESO DE DESPEGUE (TOW)
Estrictamente hablando, el Peso de Despegue es el peso al que la aeronave culmina la rotación en la carrera
de despegue al alcanzar la velocidad VLO.
Para efectos de despacho, sin embargo, el valor asimilable a TOW es el llamado Brake Release Weight, o
Peso de Soltada de Frenos
Un parámetro similar es el Peso Bruto en Rampa (RampW) que es el peso en rampa de la aeronave al
momento de encender motores.
Tanto (TOW) como (RampW) tienen valores máximos restringidos por consideraciones estructurales. Ambas
limitaciones constan, para cada aeronave en la respectiva Hoja de Limites, y no deben ser excedidas.
El Peso Bruto en Rampa (RampW) es el (ZFW) al que se añade el peso del combustible embarcado (RAMP
FUEL).
El Peso de Despegue (TOW) es el valor de (RampW) al que hay que reducir un estimativo del combustible a
consumirse en el arranque de motores, el taxeo y la carrera de despegue. Este es un ítem al que se asigna el
valor de 140 KG

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5.4 PESO DE ATERRIZAJE (LW)
Este parámetro es auto explicativo. Corresponde exactamente al peso de la aeronave cuando ésta toca
ruedas en la pista de destino. Se determina a partir del Peso Bruto de Decolaje (TOGW) del que se sustrae el
estimativo del Combustible Consumido en Ruta (Trip Fuel).

5.1 LIMITACIONES PARA DETERMINAR EL PESO DE DESPEGUE
El Peso de Despegue es el parámetro más importante en el proceso de Despacho de la Aeronave, incluyendo
el Peso y Balance y el Centrado.
El A319 / A320 tienen restricciones dadas por las limitaciones Estructurales (S) de la aeronave, por
limitaciones en el Desempeño (Performance) de la aeronave desde una pista y restricciones debidas a la
Operación impuesta a la misma una vez que el avión está en el aire.
Restricciones de Performance: (A)
Limitación por Longitud de Pista (aceleración-salida y aceleración parada)
Limitación por capacidad para cumplir la tasa de Ascenso (2do. segmento)
Limitación por Velocidad de las Llantas
Limitación por Capacidad de Frenado.
Limitación por presencia de Obstáculos
Limitación por Tiempo Máximo en Potencia de Despegue
Restricciones por Operación:
Limitación por Peso de Aterrizaje en el aeropuerto de destino (B)
Limitación por Peso Zero Combustible (carga útil transportable) (C)
Limitación por Capacidad Máxima de Combustible en Tanques (D)
Las restricciones Estructurales (S) y aquellas debidas a Performance (A) se aplican directamente al (TOW).
Las restricciones por Operación, en forma indirecta, como sigue:

(B)
Trip.Fuel

TOW

MLW

(C)

TOW

MZFW

(D)
TOF

TOW

ZFW

TOF
+

...donde las siglas tienen el significado que ya se les ha asignado previamente en el presente texto.

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6. CALCULO DE ÍNDICES DE MOMENTOS

6.1 ABANICO LIMITANTE DE ÍNDICES
El objeto de este cálculo es el obtener la posición del centro de gravedad del avión. Para un Índice de
Momentos y su correspondiente Peso existe un sólo, único, valor del centro de gravedad, el mismo que
coincide con la intercepción de los dos primeros parámetros en el diagrama del Abanico Limitante. Para el
efecto se utiliza la Sección III de la Hoja de Centrado. El Abanico Limitante tiene una cuadrícula para facilitar
su interpretación: En el Eje Vertical incluye paralelas cada 5000 KG de Peso, a partir de 35000 KG hasta
77000 KG. En el A319 y hasta 80000Kg en el A320. En el eje Horizontal incluye perpendiculares cada 10 IUs,
a partir de 20 IUs hasta 100 IUs. La envolvente también incluye las trazantes de la familia de curvas (PesoÍndice de Momentos) en función de la Posición del Centro de Gravedad expresada en forma porcentual no
dimensional con respecto al borde de ataque de la cuerda aerodinámica media (%MAC). Se ha trazado líneas
de %MAC constante desde 14 hasta 40 en el A319 y hasta 44 en el A320; se han marcado en su totalidad
tales líneas en el mismo rango.

Para facilitar la proyección de paralelas y perpendiculares, la Envolvente Limitante cuenta con escalas en toda
su periferia; horizontales para los Índices de Momentos y Verticales para los Pesos.

6.2 ÍNDICE CORREGIDO INICIAL
Deberá ingresarse el Índice correspondiente al Peso Operativo Vacío (OEW) en el casillero Dry Operating
Index de la Sección II de la Hoja de Centrado. Las correcciones deberán ingresarse en el renglón marcado
Adjustment. El Índice corregido deberá marcarse en el renglón marcado DOI Adjusted.

6.3 ÍNDICES DE BODEGAS A319
Deberán correrse tantos segmentos, en cada bodega, cuántas libras hayan sido cargados en las mismas.
Nótese el sentido de las flechas para determinar el sentido del desplazamiento y que cada división
corresponde a un incremento de 500 kg bodegas (1,4) y a 250 kg bodega (5). La carga en las Bodega
Delantera (1) disminuye los índices; la carga en las Bodegas Posteriores (4 y 5) aumenta los índices. El
desplazamiento también puede hacerse en forma analítica, como sigue:
Tabla 45 Índice de Bodegas A-319

Bodega

Desplazamiento

- 2,91 IUs c/500 KG

+ 2,28 IUs c/500 KG

+ 2,10 IUs c/250 KG

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6.4 ÍNDICES DE BODEGAS A320
Deberán correrse tantos segmentos, en cada bodega, cuántas libras hayan sido cargados en las mismas.
Nótese el sentido de las flechas para determinar el sentido del desplazamiento y que cada división
corresponde a un incremento de 500 lb bodegas (1,4) y a 1000 lb bodegas (2 y 3). La carga en las Bodegas
Delanteras (1 y 2) disminuye los índices; la carga en las Bodegas Posteriores (3 y 4) aumenta los índices. El
desplazamiento también puede hacerse en forma analítica, como sigue:
Tabla 46 Índice de Bodegas A-320
Bodega

Desplazamiento

- 3,28 IUs c/500 KG

+ 2,02 IUs c/500 KG

+ 3,66 IUs c/500 KG

+ 2,63 IUs c/250 KG

6.5 ÍNDICES DE PASAJEROS A319
Deberán correrse tantos segmentos, en cada cabina, en el sentido determinado por las flechas según la
siguiente norma:
Tabla 47 Índice de Pasajeros A-319
Cabina

Segmentos

Desplazamiento / Segmento

1 cada 4 pax

- 2,33 IUs

1 cada 10 pax

- 1,99 IUs

1 cada 6 pax

+ 2,53 IUs

Estos desplazamientos corresponden a un peso promedio de pasajeros de 77 kg

6.6 ÍNDICES DE PASAJEROS A320
Deberán correrse tantos segmentos, en cada cabina, en el sentido determinado por las flechas según la
siguiente norma:
Tabla 48 Índice de Pasajeros A-320
Cabina

Segmentos

Desplazamiento / Segmento

1 cada 4 pax

‘- 2,86 IUs

1 cada 5 pax

‘- 2,05 IUs

1 cada 40 pax

+ 0,21 IUs

1 cada 5 pax

+ 3,03 IUs

stos desplazamientos corresponden a un peso promedio de pasajeros de 77 kg

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6.7 CHEQUEO DE LÍMITES DE ZFW
Efectuados los cálculos de desplazamiento de Índices debido a la inclusión de la Carga Paga, se proyecta el
valor encontrado en forma perpendicular hacia la Envolvente Limitante. Tal perpendicular deberá interceptar el
valor correspondiente al Peso Cero Combustible. Si la intercepción recae dentro de los límites, se prosigue
con el cálculo, como se señala más adelante. Si la intercepción estuviera fuera de límites sería necesario
redistribuir las cargas en bodegas y pasajeros. En general, la mayor probabilidad, en caso de caer fuera de
límites, es que sea el límite posterior el que se exceda; en tal caso sería preciso recargar el avión hacia
adelante (bodega 1 y parte delantera de las cabinas de pasajeros). Para el recálculo, en tales casos, habría
que referirse a la presente Memoria Técnica del Sistema de Centrado para Airbus A319 y A320.

6.8 DESPLAZAMIENTO POR CARGA DE COMBUSTIBLE
Deberá consultarse la Tabla incluida en la Hoja de Centrado para determinar el Índice correspondiente a la
carga de combustible. Tal tabla contiene Índices para cada Carga de Combustible, desde 3000 KG hasta
18500 KG. En el A319 y desde 3500Kg. Hasta 18500Kg en el A320. Nótese que, el valor absoluto de los
Índices crece y decrece con la carga de combustible, pero que tal crecimiento o decrecimiento no es uniforme.
Establecido el valor del desplazamiento, este se registrará en la escala adyacente, la misma que señala con
una flecha el sentido del desplazamiento. Nótese que el desplazamiento es positivo y negativo.

6.9 CHEQUEO DE LÍMITES DE TOW
El Índice Operativo de Decolaje (TOI) es el resultado de aplicar secuencialmente sobre las escalas provistas
los desplazamientos arriba mencionados. Una vez establecido el mismo, se lo proyectará perpendicularmente
hacia el Abanico Limitante hasta encontrar su intercepción con la paralela correspondiente al Peso de
Despegue (TOW. Tal intercepción deberá ser chequeada respecto a su inclusión o exclusión dentro de los
límites anterior y posterior establecidos en el Abanico. Si el chequeo es positivo, deberá proseguirse el
proceso como se señala más adelante. Caso contrario, esto es, si la intercepción recayese fuera de límites
será necesario revisar la distribución de pesos de la aeronave, abriéndose la posibilidad de incluir lastre o,
eventualmente, reducir la Carga Paga. En caso de tener que revisar en detalle la distribución de carga y
pasajeros, deberá referirse a la Memoria Técnica del Sistema de Centrado para A319 y A320.

6.10 DEBERÁN TOMARSE EN CUENTA, EN TODO CASO, LOS SIGUIENTES LINEAMIENTOS
1.- Si el ZFW se encuentra dentro de límites (cercano al límite posterior) y TOW se encuentra fuera de tales
límites, la situación puede corregirse mediante la inclusión de lastre en la Bodega 1, o incrementando la
carga de combustible (hasta cierto punto), o redistribuyendo pasajeros y carga hacia adelante en bodegas
y cabinas.
2.- Si el ZFW se encuentra dentro de límites (cercano al límite delantero) y TOW se encuentra fuera de tales
límites la situación se puede remediar mediante la inclusión de lastre en las Bodegas Posteriores o
disminuyendo la carga de combustible (en caso de ser posible, dependiendo del rango), o disminuyendo la
carga de pasajeros y carga (Bodegas Delanteras), o redistribuyendo pasajeros y carga hacia atrás en
bodegas y cabinas.

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6.11 Redistribución de Carga Paga y Combustible
En caso de tener que revisar la carga de Pasajeros, Bodegas o Combustible por motivos de limitaciones de
centro de gravedad será necesario recalcular el Peso y Balance de la aeronave en un ejemplar nuevo de la
Hoja de Centrado. Si tal revisión afectase los Pesos cargados, tendría que volverse a llenar un formato del
Manifiesto de Peso y Balance.
7. CALCULO FINAL
7.1 POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD A319
Ubicada la intercepción de Peso e Índice correspondientes al Despegue y chequeada su ubicación dentro de
los límites señalados por el Abanico Limitante, se deberá determinar la línea %MAC más próxima a tal
intercepción. En caso de existir una sensible indeterminación en este respecto, deberá adoptarse la línea
%MAC próxima superior. Así, por ejemplo, si la intercepción Peso-Índice recae a medio camino entre las
líneas (25%MAC) y (26%MAC), deberá adoptarse la línea (26%MAC).

7.2 POSICIÓN DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL A319
Una vez determinada la línea %MAC, deberá bajarse a lo largo de la misma hasta la Tabla de Posiciones
(Settings) del Estabilizador Horizontal (Sección IV) y determinar el valor de este parámetro que corresponda,
para la línea %MAC, a la gradación de flaps escogida para la operación y que se ingresara en el casillero
(Stab.Trim) ubicado en la Sección V de la Hoja de Centrado.
Ilustración 2 Weight and Balance A-319

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7.3 POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD A320
Ubicada la intercepción de Peso e Índice correspondientes al Despegue y chequeada su ubicación dentro de
los límites señalados por el Abanico Limitante, se deberá determinar la línea %MAC más próxima a tal
intercepción. En caso de existir una sensible indeterminación en este respecto, deberá adoptarse la línea
%MAC próxima superior. Así, por ejemplo, si la intercepción Peso-Índice recae a medio camino entre las
líneas (25%MAC) y (26%MAC), deberá adoptarse la línea (26%MAC).
7.4 POSICIÓN DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL A320
Una vez determinada la línea %MAC, deberá bajarse a lo largo de la misma hasta la Tabla de Posiciones
(Settings) del Estabilizador Horizontal (Sección IV) y determinar el valor de este parámetro que corresponda,
para la línea %MAC, a la gradación de flaps escogida para la operación y que se ingresara en el casillero
(Stab.Trim) ubicado en la Sección V de la Hoja de Centrado.
Ilustración 3 Weight and Balance A-320

Con esta acción habrá concluido la utilización operativa del documento, quedando, tan sólo, el completar la
parte formal, también muy importante, del mismo.

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7.6 RESUMEN EJECUTIVO
El objeto del Resumen Ejecutivo es proveer al Capitán de la nave la información más relevante respecto al
proceso Centrado realizado por el Despachador Técnico, y está ubicado en la Sección V de la Hoja de
Centrado.

Deberá transcribirse lo siguiente:
El Indice de Momentos correspondiente a la condición de Cero Combustible, en el casillero (INDEX AT ZFW)
El Indice de Momentos correspondiente a la condición de Despegue, en el casillero (INDEX AT TOW)
La Posición del Centro de Gravedad en Despegue, en el casillero (%MAC AT TOW)
La Posición del Estabilizador Horizontal, en el casillero (TAKEOFF STAB TRIM)

7.7 INFORMACIÓN ADMINISTRATIVO-OPERACIONAL DEL VUELO
Esto es fundamental, ya que constituye la identificación de la operación. Se ha ubicado la necesidad de llenar
esta Sección I en este punto, aunque más bien debiera llenarse como primera cosa, al ingresar en el casillero
AIRCRAFT la Matrícula de la aeronave que se va a despachar.
Deberá ingresarse lo siguiente:
El número del vuelo, en el casillero (FLIGHT No)
La fecha de salida, en el casillero (DATE)
La estación de salida (aeropuerto), en el casillero (FROM)
La estación de llegada (aeropuerto), en el casillero (TO).
Por supuesto, la matrícula de la aeronave, en el casillero (AIRCRAFT)

7.8 RUBRICACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE COPIAS
En la Sección V deberá rubricar el Técnico de Operaciones de Vuelo su propio trabajo en el casillero
marcado (Prepared by). En el casillero (Approved by) debería avalizar el documento el Capitán de la Nave,
con su rúbrica.
ORIGINAL, de color blanco, destinado para CCO.
Copia N 1, de color amarillo pálido, destinado para TRÁFICO.
Copia N 2, de color verde pálido, para presentación a DAC.
Copia N 3, de color celeste pálido, para AVION.

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7.9 ALTEA DEPARTURE CONTROL FLIGHT MANAGEMENT AMADEUS
7.9.1 INFORMACIÓN GENERAL
A continuación se dará a conocer una guía que describa las principales funciones y entradas requeridas por el
Analista de Despacho en la elaboración del peso y balance de aeronaves.
7.9.1.1 Objetivos:
a)
Entregar al analista de despacho, una visión clara de todas las funciones básicas y entradas al
sistema de peso y balance computarizado AMADEUS.
b)
Generar el peso y balance computarizado, para cualquier tipo de aeronave, agregar
notificaciones de cargas especiales, mensajes, documentos, etc.
c)
Disponer de información veraz y en tiempo real del estatus del vuelo, lo cual dará mayor
agilidad al proceso de despacho.
7.9.1.2 Contenido:
 Glosario/Nomenclatura
 Abreviaturas
 Códigos de DG/SL
 Iconos del Vuelo
 Acceso al sistema
 Firmas
 Pantalla de bienvenida
7.9.1.3 Familiarización con las pantallas
 GUI (Graphical User Interphase)
 Flight Allocation
 Flight Information
 Deadload
 Fuel
 Load Distribution
 Passenger
 Documents
 Messenger
 Anexos
 FOD
 LIR

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Despacho de Vuelo
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Despacho de Aeronaves

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 23

 Weight and balance
7.9.1.3 Glosario/Nomenclatura
Antes de ingresar usar el Sistema Flight Management, es necesario familiarizarse con alguna terminología y
nomenclatura de iconos y colores asociada:
a.

Air Waybill (AWB)
Es la guía aérea asociada al embarque de un elemento de carga.

Ballast Fuel
Es el combustible necesario para generar balance de una aeronave. Este combustible no es usable.

BLK (Bulk)
Identificador del espacio dentro de un compartimento de equipaje, el cual es abordado a granel.

Barrow
Tipo de ULD usado en compartimentos de equipaje contenerizados y que puede ser usado con carga
mixta.

Cabin Load
Son los elementos de carga (AVI) que son abordados en la cabina de pasajeros, especialmente
animales vivos permitidos a transportarse de esa manera.

Deadload
Es la ventana disponible para manejar y reflejar los elementos de equipaje, carga y correo.

DG/SL
Indicador de mercancías peligrosas (Dangerous godos) y cargas especiales (special load).

Expected to board (ETB)
Es la cantidad de pasajeros que se estima para un vuelo en particular.

Floating Average Bag Weight
Es el promedio de peso de las piezas de equipaje

Forecast ZFW
Es el peso del EZFW que se debe proveer a tráfico para el chequeo de pasajeros.

Loading Instruction Report (LIR)
Es el documento que contiene las instrucciones de cargado de las aeronaves y que es controlado por
el analista de despacho.

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l.

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 24

LFS
Es el estatus del documento de WB, el cual ya ha sido FINALIZADO.

Trapped Fuel
Es combustible no usable, el cual es incluido en el ZFW no así en el total de combustible.

Top of Fuel
Es el combustible máximo posible que se puede adicionar.

Abreviaturas
BZR

Business Rules

Equipaje de clase ejecutiva

Equipaje de clase económica

DBM

Data base mentenance

ROB

Remain on board

SWA

Service weight adjustment

Transport index

Códigos DG/SL
ICE

Hielo seco

AVI

Animales vivos

RPB

Sustancias biológicas

HUM

Restos humanos

PES

Pescado

Código de colores
En la barra del panes de actividades (Event Scheduler Panel)
Verde

La actividad ya fue completada con éxito

Negro La actividad está en espera de ser completada
Rojo

Falla en la actividad (alerta)

herramienta para acezar ayuda (help)

herramienta para actualizar (refresh)

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r.

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 25

Iconos del vuelo
Hay varios iconos o símbolos que se encuentran los cuadros de vuelo y son los siguientes:
El icono con candado significa que el puerto de partida no tiene el control de la pierna del vuelo. (El
control del vuelo se encuentra en otra parte)

El triángulo amarillo significa que el control del vuelo es parcial

El sobre significa que un mensaje ha sido recibido y necesita ser leído pues contiene un mensaje de
muy alta prioridad.

Los cuadros de vuelo están codificados por colores de acuerdo a la prioridad de los mensajes.
Rojo: significa que un mensaje de muy alta prioridad fue recibido en ese vuelo y no ha sido
reconocido o leído. Una vez leamos el mensaje el color del cuadro cambiara a verde.
Ámbar: significa que un mensaje de alta prioridad fue recibido en ese vuelo, y no ha sido reconocido o
leído. Una vez leamos el mensaje el color cambiara a verde.
Verde: hace referencia al estado normal del vuelo.
Gris: indica que en esta pierna del vuelo ya ha salido.

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7.9.1.4
a.

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 26

Acceso al Sistema FM
Firma (Sign In)

En la pantalla de su computadora, seleccionar el icono FM PRD AV, tal como se indica en la figura de abajo.
Ilustración 4 Firma Sign In Amadeus

Una vez dentro del ambiente FM, la respuesta del sistema será en donde se digitalizara la firma del usuario
asignada:
Ilustración 5 Pantalla de Ingreso Amadeus

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Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 27

Pantalla de bienvenida

Esta constituye la pantalla inicial, donde podremos mirar la recurrencia adecuada de nuestros entrenamientos.
Verificar los datos y dar click en el botón OK, esto permitirá acceso a la siguiente información.
Ilustración 6 Pantalla de Bienvenida Amadeus

Familiarización con las pestañas

Para mayor efectividad, se muestran a continuación, las pestañas que serán de mayor uso y aplicación en el
proceso de cálculo de Peso y Balance:
Ilustración 7 GUI (Graphical User Interphase)

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d.

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Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 28

Flight Allocation

En esta pantalla se encuentran MY FLIGHT, los cuales serán asignados por el Lider de Despacho en tiempo
real. La respuesta será un despliegue de todos los vuelos asignados.
Ilustración 8 Flight Allocation

Seleccionar el vuelo dando click en la casilla izquierda. También los vuelos pueden seleccionarse según las
opciones disponibles de flight numbers, flight range, carrier code. Para dedicarse al vuelo, seleccione la opción
Allocate Load Controler, que es un comando mandatorio para llegar al vuelo específico. La siguiente
información será mostrada:
Ilustración 9 Selected Flights

Con esta pantalla podemos dedicar el vuelo o asignarnos el mismo.

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e.

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Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 29

Flight Information

En el despliegue siguiente dar click en la opción flight information.
Ilustración 10 Flight Information 1

Luego se visualizara lo siguiente:
Ilustración 11 Flight Information 2

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 30

En esta sección se encuentran todas las opciones para trabajar el vuelo, entre ellas:


Deadload



Load Distribution



Fuel



Passenger



Documents



Messenger

Nota:
Para las actualizaciones de datos, se puede usar las opciones OK o APPLY, con la diferencia que si opta por
OK, la información se actualizara pero abandonara la ventana, y con APPLY, se actualice pero se mantiene en
la ventana. La opción CANCEL se usa para cambiar de ventana y como retorno a una ventana anterior.

Estados del vuelo

En flight management existen diferentes estados del vuelo, los cuales definen las etapas del mismo, por medio
de los estados se establecen dependencias de los procesos para la generación de los documentos
operacionales del vuelo. Lo podemos encontrar en la esquina inferior derecha de la pantalla, una vez se ha
ingresado a flight information.

Estado General del Vuelo

Estado que indica la situación actual del vuelo. Por ejemplo: GO
GO

General abierto.

General cancelado.

General suspendido.

General partiendo.

Estado de Cargado de la Aeronave

Estado para el control del cargado del vuelo especialmente para el Analista de Despacho, indica el estado del
proceso de cargado de la aeronave. Por ejemplo: LO
LO

Control de carga abierto.

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 31

Control de carga cerrado, distribución aprobada y completa.

Control de carga cerrado, distribución requiere aprobación.

Control de carga, carga finalizada.

LSF

Control de carga, peso y balance finalizado.

Control, de carga, peso y balance cancelado.

Control, de carga ignorado.

Todos los segmentos de vuelo se crean inicialmente con el control de carga abierto LO. El estado para aprobar
y cerrar compartimentos de carga es LL y LC. El estado de cierre final de compartimentos es LF. Cuando se
genera el peso y balance el estado es LSF. Si se modifica la carga cuando el estado es LC, LF o LSF
entonces el vuelo muestra el estado LL y requiere aprobación. El estado LSF no es que se lleve a cabo hasta
que el estado del vuelo esta AF cuando las figuras de chequeo vienen de CM. Si el estado del Load Controller
es LX, todo el peso y balance de la pierna de vuelo es cancelado y todos los datos son de lectura. El estado de
un vuelo LX se puede recuperar con un cambio de estado a LO.

Nota:
No se puede hacer cambios cuando el estado del vuelo es: GD, GS o GX
La carga para el vuelo solo puede agregar, modificar o suprimir los datos cuando el estado del vuelo es LO.

Estado de Aceptación de Figuras de Pasajeros y Equipaje

Estado del vuelo para aceptación de pasajeros:
AN

Aceptación, no hay datos de aceptación de pasajeros.

Aceptación, abierto.

Aceptación, única puerta o gate.

Aceptación, cerrado.

Aceptación, finalizados.

Aceptación, suspendido.

Aceptación, ignorado (solo disponible para Flight Management)

Nota:
Todas las piernas de vuelo se crean inicialmente con la aceptación AN

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j.

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 32

Estado de Abordaje de Pasajeros

Estado del vuelo para abordaje final de pasajeros:
BN

Abordaje, no hay datos de abordaje

Abordaje abierto

Abordaje cerrado

Abordaje, ignorado (solamente para Flight Management)
k.

Versión de Instrucción de Cargado LIR

Nos muestra el número de versión de instrucción de cargado más reciente. Ejemplo. LIR 1.

Deadload

En esta parte, se reporta la CARGA (DG/SL) según se haya reportado por 2K cargo y los datos serán tomados
por FM del modo CM (Checking).
Ilustración 12 Reporte de Carga

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m.

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 33

Fuel

Reportar el combustible (FOB, Taxi, Trip fuel), siempre se usara la opción STANDARD además de la opción
para verificar la limitante del vuelo.
Ilustración 13 Reporte de Combustible

Load distribution

En esta pestaña, se hace el cargado de la aeronave y también se envía las instrucciones de cargado (LIR) a
rampa o Agente de Operaciones. Para aceptar el cargado y cerrarlo (ramp clearance) se debe actualizar la
información y dar click en una de las casillas ubicadas justo a la derecha de cada número indicador del
compartimento de equipaje.
En la parte inferior de la pestaña, observe el cambio del estatus de LOAD CONTROL, si se encuentra en LO
(open) pasara a LC (close).
La LIR se puede enviar desde la Event scheduler Panel.

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 34

Ilustración 14 Reporte LIR

Passenger

La información de pasajeros será transferida a FM directamente de CM, sin embargo se recomienda verificar.
Ilustración 15 Información de Pasajeros

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p.

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 35

Documents

Seleccionar el documento requerido a transferir, considerando la última versión (edition No.) del mismo, que
debe ser la más actualizada.
Ilustración 16 Documentos de Transferencia

Messenger

Un mensaje no ha sido revisado, el sistema le enviara una alerta, cambiando el color de estatus de vuelo a rojo
y en la parte inferior indicara cual es el mensaje no leído, y para retornarlo a color verde, antes se debe leer el
mensaje dando click en la casilla a la izquierda del mismo.

7.10 ANEXOS
7.10.1 FOD (FUEL ORDER DOCUMENT)

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Página: 36

Ilustración 17 Fuel Order Document

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Descripción de Campos FOD (Fuel Order Document)
Nombre del document
Vuelo / fecha de la emission del document / Hora de emission del document
Pierna del vuelo
Matricula de la aeronave / tipo de aeronave
Edicion del document
Recarga en kilogramos
Observaciones, ejemplo segunda recarga / cantidad de galones abastecidos
Cantidad de combustible requerida / cantidad de combustible antes de la recarga
Diferencia permisible entre fuel solicitado y lo abastecido
Notificar al despachador o agente de operación si la diferencia permisible fue
sobrepasada
Firma del Técnico de Mantenimiento
Firma Digital del Despachador de Aeronave
Information Suplementaria
Tipo de aeronave
Persona que preparo el FOD
Cantidad de combustible en tanques

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Registros e Informacion de Despacho

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7.10.2 LIR (LOADING INSTRUCTION REPORT)

Ilustración 18 Loading Instruction Report

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Descripción de Campos LIR (Loading Instruction Report)
1

Nombre del Documento LIR (Loading Instruction Report) / Firma digital del Despachador
de Aeronave.

Todos los pesos son en kilogramos

Origen, destino / Numero de Vuelo / Matricula del avión / Configuracion asientos / Puerta
de embarque / Fecha emission de LIR / hora de emission de LIR

Planeación de carga

Especificaciones de carga

Especificaciones del transito

Recargado de aeronave

Carga actual o real

Piezas actuales o reales

Peso actual o real

Instrucciones de carga

Bodega 1 / Max peso estructural en bodega

No hay carga

Total de carga en bodega 1

Bodega 4 / Max peso estructural en bodega

Cargar para CUE 500kg de carga / Equipaje local 2070kg con 90 piezas

Especificación de cargas especiales

Bodega 5 / Max peso estructural en bodega

Cargar 460kg de equipaje local con 20 piezas

Localización / tipo carga / destino / tipo de carga / piezas / peso / guía aérea

Bodega 4

Carga por compartimento Bin1/0kg Bin4/2570kg Bin5/460kg

Piezas chequeadas por compartimento Bin4/90 piezas Bin5/20 piezas

Tipo de aeronave

Promedio de peso por maleta para planeación de carga 23kg

Equipaje local / bodega / piezas / peso

Preparado por: nombre y contacto del despachador de aeronaves

Reporte en peso total de carga, correo y equipaje

Esta aeronave ha sido cargada en acuerdo con estas instrucciones y desviaciones

/ join

/ CUE……/ Hielo seco

/ 20kg./11111111

mostradas en este reporte. Las bodegas han sido cargadas con seguridad en acuerdo
con las instrucciones de la compañía.
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Nombre y firma del supervisor de rampa o persona encargada de la estiba

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 39

7.10.3 FINAL LOADSHEET

Ilustración 19 Loadsheet

El peso y balance también se podrá enviar a la aeronave vía ACARS siempre y cuando existan
las facilidades de transmisión y recepción.
Si el peso y balance es enviado vía ACARS, el Piloto al Mando lo deberá imprimir, firmar y
entregar al agente encargado del vuelo, quien a su vez l o entregara al Analista de Despacho
para ser archivado junto al peso y balance generado por AMADEUS FM.

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 40

Descripción de Campos Load Sheet
Nombre del documento / chequeado por / aprobado por / edición N 01
Todos los pesos están manifestados en kilogramos
Nombre del Capitán
Origen / Destino / Vuelo / Matricula / Configuracion / Tripulación / Fecha / Hora Z
OCC…./ UIO……/AV1755/ HCCKO./ 12C 108Y
/ 4/4
/09APR14/1605
Peso / Distribution
Carga en bodegas
Pasajeros FF / HF / INF / equipaje en cabina / Total pax / Total equipaje / pasajeros por
clase Y y C
Payload actual
DOW
AZFW
Combustible al take off
ATOW
Combustible previsto a consumirse en ruta
ALW
Condiciones de balance
Cambios de último momento Destino/especificación/ubicación/peso en + o Dry operating index
MAC al ZFW
MAC al TOW
MAC al LW
Estabilizador aplicable a cualquier configuración de flaps
Pasajeros por zonas
Estabilizador obtenido por cabina o por filas
Peso disponible en caso de cambios de última hora en positivo
Información al Capitán antes de efectuar el cambio de última hora
Combustible considerado para el taxi y máximo peso estructural al despegue
Destino / pax por clase FF HF INF / Total de carga y distribución en bodegas
Pasajeros por clase / Cargas especiales
Condiciones meteorológicas para cálculo de peso y balance
Tripulación
Tipo de aeronave
Preparado por: Firma digital del despachador de aeronave
Nombre y firma del PIC

7.10.4 LOAD INSTRUCTION REPORT “LIR”
El formato puede ser manual o computarizado.
El documento LOADING INSTRUCTION REPORT, es utilizado por el personal de despacho, para indicar de
forma escrita la distribución de equipaje, carga y correo en las bodegas de la aeronave.
El documento LOADING INSTRUCTION REPORT, es entregado al personal de carga, quienes certificarán
con su firma, que la aeronave ha sido estibada como detallada en el documento.
Una vez firmado, el documento original será archivado en el file operacional por seis meses, la copia será
entregada al agente de carga.

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7.10.5 DESCRIPCIÓN Y USO DEL FORMATO MANUAL

Ilustración 20 Loading Instruction Report A-319

Descripción de Campos LIR manual
1

FROM: en código IATA estación de origen

FLIGHT NR: número de vuelo

TO: en código IATA estación de destino

A/C REG.: matrícula o registro de la aeronave

DATE: fecha local

PREPARED BY: nombre de quien prepara el documento

Número de compartimentos

Máximos pesos disponibles por compartimentos

Información de arribo

Instrucciones de cargado

Reporte del cargado final

SPECIAL INSTRUCTIONS: instrucciones especiales de carga

Firma del responsable del cargado o estiba de la aeronave

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Ilustración 21 Loading Instruction Report A-320

Descripción de Campos LIR manual
1

FROM: en código IATA estación de origen

FLIGHT NR: número de vuelo

TO: en código IATA estación de destino

A/C REG.: matrícula o registro de la aeronave

DATE: fecha local

PREPARED BY: nombre de quien prepara el documento

Número de compartimentos

Máximos pesos disponibles por compartimentos

Información de arribo

Instrucciones de cargado

Reporte del cargado final

SPECIAL INSTRUCTIONS: instrucciones especiales de carga

Firma del responsable del cargado o estiba de la aeronave

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7.10.6 ACARS FINAL LOADSHEET EXTENDED
Este documento será enviado via ACARS por el Analista de despacho. Este documento debe ser impreso,
firmado y entregado por el PIC al agente de servicio que se encuentre en la aeronave.
La información de tripulación, condiciones meteorológicas y pista, la encontramos en el documento Final
Loadsheet, mismo que deberá ser archivado junto a este documento.
Ilustración 22 ACARS Final Loadsheet Extended

Descripción de Campos ACARS Final Loadsheet Extended
1

Registro Aeronave

Nombre del documento

Numero de vuelo y fecha

Ruta / Matricula / Tripulación

Zero Fuel Weight y Max Zero Fuel Weight

Take Off Fuel

Take Off Weight y Max Take Off Weight

Trip fuel

Landing Weight y Max Landing Weight

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Underload

Pasajeros C/Y y Total

Dry Operating Index

MAC ZFW

MAC TOW

MAC LAW

Stabilizador

Distribucion Pax en Cabinas

Obtención del Centrado por Filas o Cabinas

Informacion de transitos

Informacion de equipajes

Informacion de ubicación de cargas en bodegas

Preparado por

Aprobado por

Ruta

PROCEDIMIENTO DE DESPACHO DE AERONAVES
8.1 ESTÁNDARES
Para todos los despachos de las aeronaves:
Para todos los despachos de las aeronaves es necesario que las siguientes áreas envíen los siguientes
reportes:
Centro de Control de Mantenimiento MCC 2K (Reporte de diferidos)
a. El reporte de diferidos serán entregados durante el cambio de turno del MCC; por los controladores
en los siguientes horarios: 4:00 am, 13:00 pm, 21:00 pm al Departamento del SOC 2K vía correo
electrónico.
b. En el caso de que existan diferidos durante la operación se debe notificar de inmediato al SOC 2K vía
correo electrónico.
Supervisor SOC 2K (Itinerario)
c.

El itinerario será enviado el día anterior a las 16:30 pm; en el caso de existir algún cambio un día
antes o durante la operación el SOC 2K; deberá enviar el itinerario con las modificaciones, realizar
los cambios en NetLineOps publicar y enviar vía correo electrónico detallando las modificaciones.

Analista de planificación (Mensaje de presentación)
d. En caso de vuelos Internacionales, completar y enviar el mensaje de presentación estipulado mediante
template de FM, por lo menos con 2:00 horas previas a la programada en el itinerario del vuelo
Agente de Operaciones (Mensaje de presentación)
e. En el caso de vuelos Internacionales, los Agentes de Operaciones deberán completar el Mensaje de
Presentación en el template estipulado de FM, con no menos de 1:50 horas previas a la salida del

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vuelo.
Carga (Manifiesto de carga).
f.

El reporte de carga deberá ser ingresado en la herramienta Opsweb (vuelos internacionales) o enviado
vía correo electrónico (vuelos domésticos) con por lo menos 2 horas previas a la salida del vuelo.

Planificación del vuelo
g. El Analista de Planificación deberá enviar la planificación de vuelo al Analista de Despacho y Agente
de Operación con no menos de 01:30 horas a la salida del vuelo.
Estiba previa de carga (LIR)
h. El Analista de Despacho deberá enviar la Estiba Previa de Carga (LIR) al Agente de Operación
(Estación Internacional) con no menos de 01:10 horas previas a la salida del vuelo.
Agente de experiencia al cliente (Datos finales del vuelo)
 El Agente de experiencia al cliente notificará datos finales del vuelo vía frecuencia con 60 minutos
(Acceptance Closed) antes de la hora programada en el itinerario.
Peso y balance de aeronave
i.

El Analista de Despacho deberá enviar Peso y Balance a través de FM al Agente de Operación,
máximo hasta 10 minutos antes de la salida del vuelo.
j. El peso y balance también podrá ser enviado a la aeronave via ACARS.
Entrega de documentos a Tripulación de Mando
k.

El Agente de Operación deberá entregar todos los documentos de despacho a la Tripulación de
Mando. El peso y balance es el último documento a entregarse y se lo hará dentro de los 10 minutos
luego de haberlo recibido.
Si el peso y balance es enviado a la aeronave via ACARS (ACARS Final Loadsheet Extended), este
deberá ser impreso, firmado y entregado por el PIC al agente encargado del vuelo. Este documento se
deberá fotocopiar y archivar en el file operacional junto con el documento de peso y balance (Final
Loadsheet) generado en FM AMADEUS.

8.2 PROCEDIMIENTO EN CASO DE FALLA DEL SISTEMA AMADEUS.
En caso de no contar con el Sistema de peso y balance computarizado AMADEUS o exista falla en los
sistemas de impresión, la documentación será elaborada manualmente por el Analista de Despacho y se
envían electrónicamente, fax o cualquier otro medio. Se debe agotar todos los recursos tecnológicos, logísticos
y humanos, para lograr un despacho centralizado SEGURO, y EFICIENTE.

8.3 Despacho de Aeronaves Operados por 2K
Payload (Reporte de Capping por carga a las islas)
a. El reporte de capping por carga y pasajeros a las islas será enviado vía correo electrónico todos los
días viernes hasta medio día con los datos de toda la semana siguiente.
Planificación del vuelo
b. El Analista de Planificación deberá enviar la planificación de vuelo al Analista de Despacho con 1:30
horas antes de la salida del vuelo para Vuelos Doméstico o Internacionales originados en Ecuador.
Estiba previa de carga (LIR)
c.

El Analista de Despacho deberá entregar al Agente de Rampa la Estiba Previa de Carga con 1 hora

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 46

antes de la hora programada en el itinerario para vuelos Domésticos o Internacionales.
Experiencia al cliente (Datos finales del vuelo)
d. Agente de Experiencia al cliente notificará datos finales del vuelo vía frecuencia con 30 minutos antes
de la hora programada en el itinerario para operación doméstica y 1 hora antes para operación
Internacional.
Entrega de documentos a Tripulación de Mando
e. El Agente de Despacho deberá entregar los documentos de despacho a la Tripulación de Mando con
f. 10 minutos luego del Acceptance Finalized para operación Domestica e Internacional.

8.4 DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO
El procedimiento de despacho de las aeronaves han sido descritas en tres flujogramas que a
continuación se describen y son aplicables según el requerimiento que amerite:
Despacho en Estación

Operados por 2K

Estación Internacional

Flujograma N.-01 y N-02

Estación Nacional

Flujograma N.-03

Definiciones:
a. Estación Nacional: Se denomina estación nacional a todos aquellos vuelos que son despachados en
el Ecuador; incluyendo las Islas.
b. Estación Internacional: Se denomina estación internacional a todos aquellos vuelos que son
despachados fuera del Ecuador.
c. Estación Online: Se denomina estación Online a aquellas estaciones en las que tenemos operación
regular y se ocupan los sistemas de la compañía.
d. Estación Offline: Se denomina estación Offline a aquellas estaciones en las cuales no tenemos
operación regular y se subcontratan los servicios de tierra.
Ausencia de un Despachador
En el caso de la ausencia de un Despachador en cualquier Estación Nacional; se ha de designar un
Despachador de otra Estación para cubrir su asignación de vuelos, esta programación deberá constar
como revisión en los itinerarios del personal del SOC 2K.
Ilustración 23 Procesos SOC

"Procesos SOC 2K"
Itinerarios con
asignacion de
tripulaciones

ENTRADAS
Requerimientos
de las Áreas

Requerimiento
de vuelos
planificados o

Temas
Regulatorios

Aprobación de
vuelo planificados o

Planificación
mantenimiento de
aeronaves

Planeación de
la Operacion

Itinierario final
de operación

Despacho

Cumplimiento
Control y
con el
Seguimiento

de la
Operación

Cumplimiento
con el OTP

Reportes y
Métricas

Reportes
enviados a
involucrados

Control de
Documentación
y Suministros

SALIDAS
Control de
documentos
físicos y
Cumplimiento
almacenamiento con el Itinerario

Despacho de la
aeronave

Despacho desde
una estación
internacional
Offline
Despacho desde
una estación
internacional
Online
Despacho desde
una estación
nacional

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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Despacho de Aeronaves

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 47

8.4.1 FLUJOGRAMA N.-01
Procedimiento de Despacho desde una Estación Internacional no Regular (Chárter) Offline
Inicio

Supervisor del SOC

Áreas Involucradas

1. Enviar
programación
diaria de vuelos

2. Entregar
información para
el vuelo
No
3. Verificar datos
enviados

Analista de
Planificación

Datos están
correctos?

4. Elaborar y
enviar plan de
vuelo

5. Recibir plan de
vuelo

Sí
Sita

6. Elaborar LIR
preliminar

7. Realizar
brefing con las
áreas

11. Escanear y
archivar
documentos

9. Realizar las
correcciones

8. Recibir datos
finales del vuelo

12. Copilar
documentos de
Despacho

Analista de Despacho
10. Elaborar
peso y balace

Fin

Comandante (PIC)

11. Recibir y
revisar
documentos de
Despacho

Cumple
las
espcificaci
ones?

Sí

Tabla de detalle de actividades del Procedimiento de Despacho desde una Estación Internacional no
regular (Chárter) Offline.
Detalle
No.

Actividad
Responsable

Enviar programación diaria de
vuelos a las áreas involucradas

Supervisor SOC
2K

Descripción de la Actividad
La programación se envía todos los días a las
16:30 del día anterior. En esta se indica: hora
de salida/llegada, tipo de aeronave, matrícula,
origen-destino, tripulación, tiempo de vuelo,
tiempo en tierra, estimado de pasajeros a
transportarse en cada vuelo.
Las áreas involucradas son: Mantenimiento,
Payload, Carga y Programación de tripulación.

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Despacho de Aeronaves

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 48

Entregar información para el
vuelo

Verificar datos enviados por
Áreas Involucradas

Elaborar y enviar plan de vuelo y
autorización de Despacho

Recibir plan de vuelo y
autorización de despacho

Áreas
involucradas

Las áreas involucradas deben entregar la
siguiente información:
MCC: El reporte de diferidos.
Carga: El manifiesto de carga.
Payload: Estimado de pasajeros
Programación: Tripulaciones para los vuelos.

Analista de
Planificación

Recibir información de las Áreas Involucradas
y verificar datos enviados; en el caso de existir
algún error, solicitar sea rectificado al área que
envía la información; caso contrario seguir al
numeral 4.

Analista de
Planificación

Elaborar el plan de vuelo en SITA y la
autorización de Despacho (documento de
Word contiene la firma de la persona que
elabora el plan de vuelo y la firma del PIC).
El plan de vuelo y la autorización de Despacho
se envían por correo electrónico o vía SITA al
Analista de Despacho 2K.

Analista de
Despacho 2K

Recibir plan de vuelo y autorización de
Despacho.

Elaborar estiba previa de cargado
de aeronave (LIR)

Analista de
Despacho 2K

Elaborar estiba previa de carga (LIR) en el
formato manual teniendo en cuenta la
distribución de pasajeros entregada por los
Agentes de Experiencia al Cliente
(Aeropuertos).
El LIR (preliminar) debe ser entregado y
firmado por el Agente de Rampa.

Realiza briefing con las áreas

Analista de
Despacho 2K

Realizar briefing con las áreas de Carga y/o
Rampa para comunicar el peso y ubicación de
la carga y equipaje.

Recibir datos finales del vuelo

Analista de
Despacho 2K

Recibir los datos finales del vuelo.
Experiencia al Cliente: Datos finales de
pasajeros y equipaje.
Carga: Datos finales en el caso de existir algún
cambio en los datos entregados anteriormente.
Rampa: Previa coordinación con carga
entregará datos finales en el caso de existir
algún cambio en los datos entregados
anteriormente

Realizar las correcciones

Analista de
Despacho 2K

Realizar correcciones en el caso de que así lo
amerite (hasta 500kg utiliza LMC; mas de
500Kg requiere nuevo W&B)

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Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 49

Elaborar el peso y balance de la
aeronave

Recibir documentos de Despacho

Escanear y archivar documentos

Copilar documentos de despacho

Analista de
Despacho 2K

Elaborar el peso y balance de la aeronave
utilizando los formatos físicos destinados para
tal fin y entregarlos al PIC. Si existiera un LMC
deberá retornar al punto 9.

Comandante
(PIC)

Recibir documentos de Despacho.
En el caso de que algún documento no cumpla
con las especificaciones se debe comunicar al
Analista de Despacho para que se realicen las
respectivas correcciones.

Analista de
Despacho 2K

Escanear los documentos para ser enviados a
Revenue Accounting a la finalización de cada
turno y archivar documentos durante tres
meses incluido el mes corriente.
Los files operacionales del mes corriente
deberán ser llevados en carpetas de fácil
acceso, clasificadas por día.

Analista de
Despacho 2K

Copilar documentos de Despacho según Lista
de Chequeo para el despacho de la aeronave
(SC-L-01/12).
Se debe dejar una copia en la estación donde
se opera.

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Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 50

8.4.2 FLUJOGRAMA N.-02
Procedimiento de Despacho Centralizado desde una Estación Internacional Regular Online.
Inicio

Supervisor del SOC

1. Enviar
programación
diaria de vuelos

2. Asignar vuelo
a los
Despachadores

3. Entregar
información para
el vuelo

Áreas Involucradas

Sita

5. Enviar
mensaje de
presentación

4. Verificar datos
enviados

Analista de
Planificación

FM
Sí
Datos están
correctos?

7. Elaborar y
enviar plan de
vuelo

8. Verificar el
vuelo a trabajar

Analista de Despacho

13. Liberar peso
del Max Weight

10. Elaborar LIR
preliminar

9. Ingresar las
restricciones de
peso.
6. Enviar
mensaje de
presentación
11. Recibir LIR
preliminar

16. Emitir el LSF

12. Realizar
breafing con las
áreas

14. Confirmar
datos de cierre
del vuelo

Agente de
Operaciones
Fin

22. Enviar
dcumentos al
SOC

21. Escanear y
archivar
documentos

15. Elaborar
peso y balance

20. Completar
file de Despacho

17. Entregar
documentos de
Despacho al PIC

19. Generar el
LDM
Sí

Comandante (PIC)

Cumple
las
espcificaci
ones?
No

18. Recibir
documentos de
Despacho.

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Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 51

Tabla de detalle de actividades del Procedimiento de Despacho Centralizado desde una Estación
Internacional Regular Online.
Detalle
No.

Actividad
Responsable

Descripción de la Actividad

Enviar programación diaria
de vuelos a las áreas
involucradas

Supervisor SOC 2K

La programación se envía todos los días a
las 16:30 del día anterior. En esta se indica:
hora de salida/llegada, tipo de aeronave,
matrícula, origen-destino, tripulación, tiempo
de vuelo, tiempo en tierra, estimado de
pasajeros a transportarse en cada vuelo.
Las áreas involucradas son: Mantenimiento,
Payload, Carga y Programación de
tripulación.

Asignar vuelos a los
Despachadores

Supervisor SOC 2K

Asignar en FM los vuelos a cada
Despachador de acuerdo a la programación
semanal.

Áreas involucradas

Las áreas involucradas deben entregar la
siguiente información:
MCC: Entrega el reporte de diferidos.
Carga: Entrega el manifiesto de carga e
ingresa en FM (Freight Module) la carga
preliminar.
Payload: Envía los estimados de pasajeros
Programación: Envía listado de tripulaciones
para los vuelos.

Analista de
Planificación

Recibir información de las Áreas
Involucradas y verificar datos enviados; en el
caso de existir algún error, solicitar sea
rectificado al área que envía la información;
caso contrario seguir al numeral 5.

Analista de
Planificación 2K

02:00H antes del STD, enviar al Agente de
Operaciones y al Analista de Despacho, el
mensaje de presentación establecido en los
templates de FM o por correo electrónico.

Entregar información para
el vuelo

Verificar datos enviados por
Áreas Involucradas

Enviar mensaje de
presentación

Enviar formato de
presentación

01:50H antes del STD, completar el mensaje
Agente de
de presentación e incluir la carga prevista,
Operaciones/Analista
sugerencia de cargue y enviarlo de vuelta al
de Despacho
Analista de Panificación 2K.

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Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 52

Elaborar plan de vuelo y
autorización de despacho

Verificar en FM el vuelo a
trabajar

Ingresar las restricciones
de peso que correspondan

Elaborar estiba previa de
cargado de aeronave (LIR)
y cargado de combustible
(FOD).

Recibir la estiba previa de
carga (LIR)

Realizar briefing con las
áreas

Analista de
Planificación 2K

Elaborar el plan de vuelo operacional en
SITA, autorización de despacho (documento
de Word contiene la firma de la persona que
elabora el plan de vuelo y la firma del PIC) y
declaración general.
01:30 antes del STD, se envía por correo
electrónico o vía SITA al Analista de
Despacho 2K y al Agente de Operaciones,
plan de vuelo, autorización de despacho y
declaración general. Para agilitar los
procesos migratorios, la Declaración General
puede enviarse antes.

Analista de
Despacho 2K

Verificar el vuelo a trabajar en el listado de
vuelos, a través de la opción My Flight de
FM. En caso que no se encuentre el vuelo en
el listado My Flights de FM, se debe
comunicar al Supervisor del SOC para que
sea asignado.

Analista de
Despacho 2K

Basado en las condiciones de campo,
obtendrá del Manual de Análisis de Pista las
limitaciones de peso aplicables al vuelo. De
ser el caso, se debe realizar en CM la
restricción de peso para Max Weight

Analista de
Despacho 2K

Elaborar estiba previa de carga (LIR) en FM
teniendo en cuenta la distribución de
pasajeros en la aeronave.
El LIR preliminar debe ser enviado al Agente
de Operaciones.
El cargado de combustible FOD será
elaborado y firmado por el analista de
despacho. Tanto el LIR como el FOD debe
ser firmado por un Despachador con licencia
en Ecuador.

Agente de
Operaciones

Recibir la estiba previa de carga (LIR) y
verificar que esté debidamente legalizado
mediante firma por un despachador con
licencia en Ecuador. Si todo está correcto,
debe firmar y entregar al Agente de Rampa.

Agente de
Operaciones

Realizar briefing con las áreas de
Experiencia al Cliente, Carga y Rampa.
A los Agentes de Carga y Rampa se les debe
comunicar el peso, ubicación de la carga y
equipaje, para finalmente entregar y firmar
copia de la LIR.

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Registros e Informacion de Despacho

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Página: 53

Liberar peso del Max
weight (en caso que
aplique)

Confirmar datos de cierre
del vuelo.

Elaborar el peso y balance

Emitir el LSF (Load Sheet
Final)

Entregar documentos de
despacho al PIC

Analista de
Despacho 2K

En caso que el Aeropuerto lo solicite y las
condiciones de campo y ruta lo permitan,
realizar la liberación de peso en CM a través
del Max weight.

Agente de
Operaciones

Confirmar en FM que los datos de cierre del
vuelo reportados por el Agente de
Experiencia al Cliente en CM sean iguales,
caso contrario notificar electrónicamente al
Analista de Despacho.

Analista de
Despacho 2K

Agente de
Operaciones

Si la figura de pasajeros y equipaje en FC y
CM son iguales, elaborar en FM el peso y
balance de la aeronave.
Si las facilidades de transmisión y recepción
lo permiten, se aplicara el procedimiento de
envío de peso y balance a través de ACARS.
Emitir el documento Load Sheet Final (LSF)
en FM ingresando la información
suplementaria requerida por la regulación
Ecuatoriana.
Los documentos de Despacho deben ser
enviados al Agente de Operaciones:
- Peso y Balance de la aeronave (LSF)
- Estiba Final de Carga (LIR) (si es requerida)
a la salida de la aeronave. Solo se emite un
nuevo LIR en caso que existan cambios en la
Estiba Previa de Carga.
Copilar los documentos de Despacho y
entregarlos al PIC, el cual deberá retornarlos
debidamente firmados como constancia de
que está de acuerdo con la información.
En caso que exista alguna solicitud de
modificación por parte del PIC se debe
solicitar al Analista de Despacho 2K que
realice las modificaciones en FM y emita
nuevos documentos de Despacho.
Toda la documentación de despacho deberá
ser previamente entregada al PIC al
momento del briefing, solamente debe
quedar pendiente la entrega del W&B, mismo
que también podrá ser enviado a través de
ACARS.

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Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 54

Recibir documentos de
Despacho

Generar LDM

Completar file de despacho

Archivar y enviar
documentos de Despacho

Enviar documentos al SOC
2K (si aplica)

Comandante (PIC)

Recibir documentos de Despacho.
En el caso de que algún documento no
cumpla con las especificaciones se debe
comunicar al Analista de Despacho para que
se realicen las respectivas correcciones.

Agente Operaciones

Generar en FM documento LDM (Loading
Distribution Manifiest).

Agente de
Operaciones

Completar el file de Despacho con los
documentos adicionales que se hayan
entregado para el vuelo.
LIR
LDM
FOD
Meteorología Local
Notams Locales
ATC Local

Agente de
Operaciones

Archivar los files operacionales durante tres
meses, según formulario SC-L-01/12 incluido
el mes corriente.
Los file operacionales del mes corriente
deberán ser llevados en carpetas de fácil
acceso, clasificadas por día.

Agente de
Operaciones

Se deberá escanear y enviar al Analista de
Despacho toda la documentación firmada en
la estación internacional. Se utilizara correo
electrónico para el envío.

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Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 55

8.4.3 FLUJOGRAMA N.-03
Procedimiento de Despacho desde una Estación Nacional operado por 2K
Inicio

Supervisor del SOC

1. Enviar
programación
diaria de vuelos

2. Asignar vuelo
a los
Despachadores

3. Entregar
información para
el vuelo

Áreas Involucradas

Sita

5. Elaborar y
enviar plan de
vuelo

4. Verificar datos
enviados

Analista de
Planificación

Sí
No

Datos están
correctos?

Analista de Despacho
19. Enviar
dcumentos al
SOC

6. Verificar el
vuelo a trabajar

8. Elaborar LIR
preliminar

10. Liberar peso
del Max Weight

12. Elaborar
peso y balance

7. Ingresar las
restricciones de
peso.

9. Realizar
breafing con las
áreas

11. Recibir
figuras del vuelo

13. Emitir el LSF

17. Completar
file de Despacho

16. Generar el
LDM

14. Entregar
documentos de
Despacho al PIC

18. Escanear y
archivar
documentos

Fin
Sí

Comandante (PIC)

Cumple
las
espcificaci
ones?
No

15. Recibir
documentos de
Despacho.

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Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 56

Tabla de detalle de actividades del Procedimiento de Despacho desde una Estación Nacional
operado por 2K
Detalle
No.

Actividad
Responsable

Descripción de la Actividad

Enviar programación diaria
de vuelos a las áreas
involucradas

Supervisor SOC
2K

La programación se envía todos los días a las
16:30 del día anterior. En esta se indica: hora
de salida/llegada, tipo de aeronave, matrícula,
origen-destino, tripulación, tiempo de vuelo,
tiempo en tierra, estimado de pasajeros a
transportarse en cada vuelo.
Las áreas involucradas son: Mantenimiento,
Payload, Carga y Programación de tripulación.

Asignar vuelos a los
Despachadores

Supervisor SOC
2K

Asignar en FM los vuelos a cada Despachador
de acuerdo a la programación semanal.

Entregar información para el
vuelo

Verificar datos enviados por
Áreas Involucradas

Elaborar y enviar plan de
vuelo y autorización de
despacho

Áreas
involucradas

Las áreas involucradas deben entregar la
siguiente información:
MCC: Entrega el reporte de diferidos.
Carga: Entrega el manifiesto de carga e
ingresa en FM (Freigh Module) la carga
preliminar.
Payload: Envía los estimados de pasajeros
Programación: Envía listado de tripulaciones
para los vuelos.

Analista de
Planificación

Analista de
Planificación 2K

Elaborar el plan de vuelo en SITA y la
autorización de Despacho (documento de
Word que contiene la firma de la persona que
elabora el plan de vuelo y la firma del PIC).
El plan de vuelo y la autorización de Despacho
se envían por correo electrónico o vía SITA al
Analista de Despacho 2K.

Verificar en FM el vuelo a
trabajar

Analista de
Despacho 2K

Verificar el vuelo a trabajar en el listado de
vuelos, a través de la opción My Flight de FM.
En caso que no se encuentre el vuelo en el
listado My Flights de FM, se debe comunicar al
Supervisor del SOC para que sea asignado.

Ingresar las restricciones de
peso que correspondan

Analista de
Despacho 2K

Dependiendo de la planificación del vuelo, se
debe realizar en CM la restricción de peso para
Max Weight

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Despacho de Aeronaves

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 57

Elaborar estiba previa de
cargado de aeronave (LIR)

Analista de
Despacho 2K

Elaborar estiba previa de carga (LIR) en FM
teniendo en cuenta la distribución de pasajeros
en la aeronave.
El LIR preliminar debe ser enviado al Agente
de Rampa, firmado por un Despachador con
licencia en Ecuador.

Realizar briefing con las
áreas

Analista de
Despacho 2K

Realizar briefing con las áreas de Experiencia
al Cliente, Carga y Rampa.
A los Agentes de Carga y Rampa se les debe
comunicar el peso y ubicación de la carga y
equipaje.

Liberar peso del Max weight
(en caso que aplique)

Analista de
Despacho 2K

En caso que el Aeropuerto lo solicite y las
condiciones de la ruta lo permitan, realizar la
liberación de peso en CM a través del Max
weight.

Analista de
Despacho 2K

Recibir figuras por parte del Aeropuerto vía
frecuencia y compararlas con las figuras
registradas en FM. En caso de discrepancia se
deben registrar los datos de pasajeros y
equipajes manualmente en la ventana de
Passengers de FM.

Recibir figuras del vuelo

Elaborar en FM el peso y balance de la
aeronave.
12

Elaborar el peso y balance

Analista de
Despacho 2K

Emitir el LSF (Load Sheet
Final)

Analista de
Despacho 2K

Entregar documentos de
Despacho al PIC

Analista de
Despacho 2K

Si las facilidades de transmisión y recepción lo
permiten, se aplicara el procedimiento de envío
de peso y balance a través de ACARS.
Emitir el documento Load Sheet Final (LSF) en
FM ingresando la información suplementaria
requerida por la regulación Ecuatoriana.
Copilar los documentos de Despacho y
entregarlos al PIC, el cual deberá retornarlos
debidamente firmados, como constancia de
que está de acuerdo con la información.
En caso que exista alguna solicitud de
modificación por parte del PIC se debe realizar
las modificaciones en FM y emitir nuevos
documentos de Despacho.
Toda la documentación de despacho deberá
ser previamente entregada al PIC al momento
del briefing, solamente debe quedar pendiente
la entrega del W&B, mismo que también podrá
ser enviado a través de ACARS.

Generar LDM

Analista de
Despacho 2K

Generar documento LDM (Loading Distribution
Manifiest) a través de FM.

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8.4.4
Objetivo

Despacho de Aeronaves

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 58

Recibir documentos de
Despacho

Completar file de despacho

Archivar y enviar
documentos de Despacho

Enviar documentos al SOC
2K (si aplica)

Comandante
(PIC)

Recibir documentos de Despacho.
En el caso de que algún documento no cumpla
con las especificaciones se debe comunicar al
Analista de Despacho para que se realicen las
respectivas correcciones.

Analista de
Despacho 2K

Completar el file de Despacho con los
documentos adicionales que se hayan
entregado para el vuelo.
LIR
LDM
FOD
Meteorología Local
Notams Locales
ATC Local

Analista de
Despacho 2K

Archivar los files operacionales durante tres
meses incluido el mes corriente.
Los file operacionales del mes corriente
deberán ser llevados en carpetas de fácil
acceso, clasificadas por día, el file operacional
del mes más antiguo debe ser enviado como
comail al SOC en UIO.

Analista de
Despacho 2K

Entregar el file más antiguo del archivo al SOC
2K dentro de los cinco primeros días del nuevo
mes.
Se debe enviar toda la información del mes.

Procedimiento de despacho ACARS

Guiar al usuario en el manejo de la aplicación ACARS
Alcance
Aplica para las áreas del SOC, Despacho y Pilotos de Ecuador.
Tema: ACARS (Aircraft Communications Adressing anda Report System)
ACARS creado por ARINC en 1978, tiene por objetivo obtener datos reales en tiempo real sobre las
operaciones de las aeronaves, ahora puede generar mensajes de tres tipos:
1. Air Traffic Control messages
2. Aeronautical Operational Control
3. Airline Administrative Control

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Despacho de Aeronaves

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 59

Los mensajes de control se utilizan para la comunicación entre la aeronave y su base. El contenido de
tales mensajes pueden ser planes de vuelo, información meteorológica, estado de los equipos, el estado
de los vuelos de conexión, Peso y Balance, etc.

Utilización del sistema
Paso1.- Posterior a la generación del LIR Inicial y desde la pestaña documents, el Analista de Despacho
generará un ACARS Preliminary Loadsheet y lo enviará al Aircraft, esto permitirá al PIC planificar su vuelo.
Ilustración 24 ACARS Preliminary Loadsheet

Paso 2.- El Analista de Despacho generará un Provisional Loadsheet y lo enviará a su dirección de correo
electrónico, no se deberá obviar este paso, caso contrario el sistema no permitirá continuar con el proceso.
Ilustración 25 Provisional Loadsheet

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Despacho de Aeronaves

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 60

Paso 3.- Cuando el estatus del vuelo sea AF, el Analista de Despacho generará el ACARS Final Loadsheet
(Extended), no olvidar seleccionar la opción Aircraft antes de enviar. La aeronave enviara un ACK confirmando
que el documento se encuentra en el computador.
Ilustración 26 ACARS Final Loadsheet (Extended)

Paso 4.- Una vez enviado el ACARS Final Loadsheet (Extended) a la aeronave, el despachador deberá
generar un Final Loadsheet, mismo que deberá firmar y archivar con el ACARS Final Loadsheet (Extended). Si
el despachador recibe de la aeronave un ACK indicando falla en la recepción del documento, deberá llevar el
documento físico al cockpit para firma del capitán.

Ilustración 27 ACARS Final Loadsheet

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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Despacho de Aeronaves

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 61

Documentos Relacionados

ACARS Preliminary Loadsheet : Documento enviado al cockpit por el Despachador. Estará disponible cuando
la tripulación llegue al avión y será utilizado para la preparación del vuelo, contiene datos de pesos basados en
reservas.
Ilustración 28 Preliminary Loadsheet

Provisional Loadsheet : Para la operación 2K, este documento no será utilizado dentro del proceso, sin
embargo hay que generarlo caso contrario el sistema no nos permitirá avanzar en el proceso de despacho.
Ilustración 29 Provisional Loadsheet

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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Despacho de Aeronaves

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.03.01

Registros e Informacion de Despacho

Rev. 00

Página: 62

ACARS Final Loadsheet (Extended): Se llamará así al W&B enviado vía ACARS al cockpit. Este documento
deberá ser impreso, firmado y entregado por el capitán a un agente de Avianca antes del cierre de puertas,
este documento deberá ser entregado a despacho por la persona que lo recibió. El Analista de despacho y/o
agente de operación deberá archivar en el file operacional el ACARS Final Loadsheet, (Extended) y el Final,
Loadsheet, de esta manera aseguraremos que el documento lleve la firma de elaboración y aprobación.
Ilustración 30 ACARS Final Loadsheet (Extended)

Final Loadsheet : Este documento es generado por el Despachador quien deberá firmarlo como responsable
por la elaboración. Para envío de este documento a las estaciones internacionales aplicará la firma digital, sin
embargo el peso y balance generado en la base Ecuador, deberá llevar la firma del despachador. El Analista
de despacho y/o agente de operación deberá archivar en el file operacional el ACARS Final Loadsheet
(Extended) y el Final Loadsheet, de esta manera aseguraremos que el documento lleve la firma de elaboración
y aprobación como requerimiento regulatorio.
Ilustración 31 Final Loadsheet)

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Procedimientos de Despacho

AEROGAL
01.04.00

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.00

Rev. 00

Página: 1

PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO

ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo

Página

01.04.00

PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO

01.04.01

PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA & ESTIBAJE DEL AIRBUS A-319 ............................ 1
1. OBJETIVO
1
2. DESEMBARCO DE PASAJEROS
1
3. CARGA / DESCARGA DE LAS BODEGAS
1
4. REMOLQUE
1
5. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN TIERRA
2
6. OTRAS CIRCUNSTANCIAS
2
7. LA CARGA Y EL ESTIBAJE
2
8. PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA y ESTIBA DE BODEGAS
2
9. PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA DE BODEGAS
3
10. PROCEDIMIENTO PARA EL EMBARQUE / DESEMBARQUE DE PASAJEROS
4
10.1 DIVISIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS: EQUIPO A 319 ...................................... 4
10.2 MÉTODOS DE EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASAJEROS ............................... 4

01.04.02

01.04.03

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.00

Rev. 00

Página: 2

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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01.04.01

Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.01

Procedimiento para la Carga & Estibaje
del Airbus A-319

Rev. 00

Página: 1

PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA & ESTIBAJE DEL AIRBUS A-319

OBJETIVO

Proveer al personal responsable de la carga y estiba del A319 con normas técnicas para el correcto cargado de
la aeronave, a fin de evitar incidentes / accidentes de desbalance del avión en el suelo (usualmente, picada de
cola o “aft tipping”).
Este desbalance / picada de cola tiene que ver con el hecho que el centro de gravedad tiende a desplazarse
hacia atrás. Las razones para este suceso pueden ser:


Presencia de baja cantidad de combustible que el avión podría tener en el momento del cargado.



Corrientes de viento.



Posición desfavorable del avión respecto a la pendiente de pista



Descarga de peso delantero o sobrecarga de peso trasero durante procesos de mantenimiento.

El A319 no es naturalmente pesado de cola pero deben guardarse precauciones a fin de evitar la ocurrencia de
aft tipping.
A fin de ayudar a reconocer las diversas circunstancias de Operaciones de Tierra en las que se podría
provocar el desplazamiento extremo (peligroso) del CG del avión hacia atrás, a continuación se
describe estas instancias de Operaciones de Tierra.

DESEMBARCO DE PASAJEROS

Durante el desembarco de pasajeros, la probabilidad de un desplazamiento extremo del CG es escasa.

La evaluación de esta condición es recomendada a fin de evitar posibles incidentes y analizar la inmediata
aplicación del PROCEDIMIENTO DE EMBARQUE PASAJEROS, referido en el “MANUAL DE ESTACIÓN” de
la Empresa cap VIII.
3.

CARGA / DESCARGA DE LAS BODEGAS

El bajo peso del avión en rampa y la baja presencia de combustible, las que acompañadas del desbalance de
peso entre las BODEGAS delantera y posterior, pueden provocar un peligroso desplazamiento del CG hacia
atrás.

La observancia del PROCEDIMIENTO DE CARGA / DESCARGA DE BODEGAS ayudará a evitar este
inconveniente.
4.

REMOLQUE

Altas velocidades aplicadas al avión (con bajo peso de rampa) por medio Towing Cart (remolcador), también
provoca un extremo desplazamiento hacia atrás del CG.
La situación se pone aún más peligrosa si se lo realiza en pista con pendiente.

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Despacho de Vuelo
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AEROGAL
5.

Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.01

Procedimiento para la Carga & Estibaje
del Airbus A-319

Rev. 00

Página: 2

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN TIERRA

Durante el mantenimiento en tierra, el avión puede estar en una posición tal que su CG tienda a desplazarse
hacia atrás, pues esta instancia generalmente se cumple con bajo peso de rampa (poca presencia o ausencia
de combustible, ausencia de cargo en bodegas).
Se deberá tener cuidado en ciertas operaciones de mantenimiento tales como remoción de asientos –
generalmente los que se encuentran hacia adelante del LEMAC (Borde de ataque del ala) o remoción del nose
landing gear.
6.

OTRAS CIRCUNSTANCIAS

Tales como clima inclemente como acumulación de nieve y ráfagas de viento, ayudan a desplazar
peligrosamente el CG hacia atrás.

Así mismo no se recomienda el uso del empuje reverso (reverse thrust) para retroceder la aeronave en su
posición o el uso de los frenos para contrarrestar un desplazamiento del avión hacia atrás.

El siguiente procedimiento se basa en las recomendaciones dadas por el fabricante AIRBUS, a través del
manual WBM.
7.

LA CARGA Y EL ESTIBAJE

Antes de iniciar el vuelo, al avión con un peso AOEW, se le debe agregar otros ítems como:






Pasajeros
Cargo
Catering
Líquidos y servicios para aseo
Fuel

La observancia del siguiente procedimiento, evitara que la aeronave “caiga” de cola mientras esta en tierra,
cause incidentes / accidentes al personal y permitirá un mejor rendimiento de ella durante en vuelo al estar su
CG situado dentro de los márgenes permisibles contemplados en el DIAGRAMA DE CENTRADO del TRIM
SHEET.
8.

PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA y ESTIBA DE BODEGAS

El Técnico de Operaciones de Vuelo –ANALISTA DE DESPACHO es el responsable de calcular la distribución
de la carga en las bodegas de la aeronave. Estas instrucciones serán entregadas al agente de carga
responsable de la estiba, quien firmará el documento LOAD INSTRUCTIONS utilizado para este fin.


Cargar primero la BODEGA DELANTERA y luego las BODEGAS POSTERIORES.



Ya que, en general, las bodegas se consideran divididas en secciones, se cargará primero la sección
delantera cada bodega, luego la parte posterior y, finalmente, la parte inmediatamente atrás de las
puertas.



Cuando el embarque de pasajeros se prevea en 80 o más, podrá distribuirse equitativamente la carga
entre las BODEGAS delantera y posteriores. En caso de llegar al límite estructural de la BODEGA

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Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.01

Procedimiento para la Carga & Estibaje
del Airbus A-319

Rev. 00

Página: 3

DELANTERA (1) (la cual es más espaciosa), el remanente podrá ser cargado en las BODEGAS
POSTERIORES (4 y 5) hasta llegar a su límite estructural.



Cuando el embarque de pasajeros se prevea en 20 o menos, y, especialmente cuando el FOB (Fuel
On Board) necesario para el vuelo sea menos de 5000 KG, será mandatorio el cargar primero y, de ser
posible exclusivamente, la BODEGA DELANTERA (1).



Cuando se requiera transportar una carga particularmente pesada, se lo hará en la BODEGA 1, no sin
antes tomar en cuenta que dicho ítem no afecte las tolerancias estructurales de resistencia de piso.



El transporte de ítems de mantenimiento (Fly-away Kit), de llantas, del equipaje de las tripulación, se lo
hará en la BODEGA 1



El transporte del COMAIL puede ir en cualquiera de las 3 bodegas.



En ningún caso podrá cargarse las BODEGA POSTERIORES (4 y 5) por encima del límite estructural
de la BODEGA DELANTERA (1) si ésta, primero, no ha llegado a tal límite en el proceso de estibaje.

PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA DE BODEGAS

En principio, el procedimiento de descarga de las bodegas es exactamente el inverso que para la carga,
enfatizándose lo siguiente:



Deberá descargarse primero las BODEGAS POSTERIORES y luego la BODEGA DELANTERA,
excepción hecha al equipaje de la tripulación que va en la BODEGA 1 y que debería de ser
inmediatamente accesible al abrir la correspondiente puerta.



Luego de descargar los ítems inmediatamente tras la puerta de cada bodega, deberá descargarse a
continuación la SECCION POSTERIOR de las mismas y, luego, la SECCION DELANTERA.

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.01

Procedimiento para la Carga & Estibaje
del Airbus A-319

Rev. 00

Página: 4

10. PROCEDIMIENTO PARA EL EMBARQUE / DESEMBARQUE DE PASAJEROS

10.1 DIVISIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS: EQUIPO A 319

Tabla 49 División Cabina de pasajeros A-319
REG

Todos

NPAX

120

NPAX

Filas Comprendidas entre

1-3

5 - 11

12 -23

10.2 MÉTODOS DE EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASAJEROS
Existen 2 métodos:



Embarque/Desembarque por Manga
Embarque/Desembarque por Escalerillas

En general, habrá de preferirse, en caso de poder escoger, el procedimiento de embarque / desembarque por
Manga.

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
01.04.02

Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.02

Procedimiento para la Carga & Estibaje
del Airbus A-320

Rev. 00

Página: 1

PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA & ESTIBAJE DEL AIRBUS A-320

OBJETIVO

Proveer al personal responsable de la carga y estiba del A 320 con normas técnicas para el correcto cargado
de la aeronave, a fin de evitar incidentes / accidentes de desbalance del avión en el suelo (usualmente, picada
de cola o “aft tipping”).
Este desbalance / picada de cola tiene que ver con el hecho que el centro de gravedad tiende a desplazarse
hacia atrás. Las razones para este suceso pueden ser:


Presencia de baja cantidad de combustible que el avión podría tener en el momento del cargado.



Corrientes de viento.



Posición desfavorable del avión respecto a la pendiente de pista



Descarga de peso delantero o sobrecarga de peso trasero durante procesos de mantenimiento.

El A 320 no es naturalmente pesado de cola pero deben guardarse precauciones a fin de evitar la ocurrencia
de aft tipping.
A fin de ayudar a reconocer las diversas circunstancias de Operaciones de Tierra en las que se podría
provocar el desplazamiento extremo (peligroso) del CG del avión hacia atrás, a continuación se
describe estas instancias de Operaciones de Tierra.

DESEMBARCO DE PASAJEROS

Durante el desembarco de pasajeros, la probabilidad de un desplazamiento extremo del CG es escasa.

CARGA / DESCARGA DE LAS BODEGAS

La observancia del PROCEDIMIENTO DE CARGA / DESCARGA DE BODEGAS ayudará a evitar este
inconveniente.

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A-319 y A-320
AEROGAL
4.

Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.02

Procedimiento para la Carga & Estibaje
del Airbus A-320

Rev. 00

Página: 2

REMOLQUE

Altas velocidades aplicadas al avión (con bajo peso de rampa) por medio Towing Cart (remolcador), también
provoca un extremo desplazamiento hacia atrás del CG.

La situación se pone aun más peligrosa si se lo realiza en pista con pendiente.

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN TIERRA

OTRAS CIRCUNSTANCIAS

Tales como clima inclemente como acumulación de nieve y ráfagas de viento, ayudan a desplazar
peligrosamente el CG hacia atrás.

Así mismo no se recomienda el uso del empuje reverso (reverse thrust) para retroceder la aeronave en su
posición o el uso de los frenos para contrarrestar un desplazamiento del avión hacia atrás.

El siguiente procedimiento se basa en las recomendaciones dadas por el fabricante AIRBUS, a través del
manual WBM.
7.

LA CARGA Y EL ESTIBAJE

Antes de iniciar el vuelo, al avión con un peso AOEW, se le debe agregar otros ítems como:







Pasajeros
Cargo
Catering
Líquidos y servicios para aseo
Fuel

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
8.

Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.02

Procedimiento para la Carga & Estibaje
del Airbus A-320

Rev. 00

Página: 3

PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA y ESTIBA DE BODEGAS



Cargar primero las BODEGAS DELANTERAS y luego las BODEGAS POSTERIORES.



Ya que, en general, las bodegas se consideran divididas en secciones, se cargará primero la sección
delantera cada bodega (1 y 3), luego la parte posterior (4 y 5) y, finalmente, la parte inmediatamente
atrás de las puertas.



Cuando el embarque de pasajeros se prevea en 120 o más, podrá distribuirse equitativamente la carga
entre las BODEGAS delanteras y posteriores. En caso de llegar al límite estructural de la BODEGA
DELANTERA (1) (la cual es más espaciosa), el remanente podrá ser cargado en las BODEGAS
POSTERIORES (3 y 4/5) hasta llegar a su límite estructural.



Cuando el embarque de pasajeros se prevea en 30 o menos, y, especialmente cuando el FOB (Fuel
On Board) necesario para el vuelo sea menos de 5000 KG, será mandatorio el cargar primero y, de ser
posible exclusivamente, la BODEGA DELANTERA (1).



El transporte de ítems de mantenimiento (Fly-away Kit), de llantas, del equipaje de las tripulación, se lo
hará en la BODEGA 1



El transporte del COMAIL puede ir en cualquiera de las 4 bodegas.



En ningún caso podrá cargarse las BODEGA POSTERIORES (3 y 4/5) por encima del límite estructural
de la BODEGA DELANTERA (1) si ésta, primero, no ha llegado a tal límite en el proceso de estibaje.

PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA DE BODEGAS

En principio, el procedimiento de descarga de las bodegas es exactamente el inverso que para la carga,
enfatizándose lo siguiente:



Luego de descargar los ítems inmediatamente tras la puerta de cada bodega, deberá descargarse a
continuación la SECCION POSTERIOR de las mismas y, luego, la SECCION DELANTERA.

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Despacho de Vuelo
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Procedimientos de Despacho

Fecha: 11-nov-2016

Cap.: 01.04.02

Procedimiento para la Carga & Estibaje
del Airbus A-320

Rev. 05

Página: 4

10. PROCEDIMIENTO PARA EL EMBARQUE / DESEMBARQUE DE PASAJEROS

10.1 DIVISIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS: EQUIPO A 320

Tabla 50 División Cabina de pasajeros A-320
REG

NPAX

Filas Comprendidas entre

NPAX

Todos

150

1-3

7 - 11

12 - 19

20 -30

10.2 MÉTODOS DE EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASAJEROS

Existen 2 métodos:



Embarque/Desembarque por Manga
Embarque/Desembarque por Escalerillas

En general, habrá de preferirse, en caso de poder escoger, el procedimiento de embarque / desembarque por
Manga.

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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01.04.03

Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.03

Procedimiento de Combustible

Rev. 00

Página: 1

PROCEDIMIENTO DE COMBUSTIBLE

A más de lo que se describe a continuación, la Empresa AEROLINEAS GALAPAGOS tiene el “MANUAL DE
SERVICIOS EN PLATAFORMA Y COMBUSTIBLE” en el cual se da mas detalles acerca de la política de
manejo de combustible
1.

GENERALIDADES

Los Airbus A319 / A320, cuentan con 3 tanques de combustible.
Los TANQUES 1 y 2 tienen idéntica capacidad y se encuentran localizados en las alas.
El TANQUE CENTRAL (de tipo INTEGRAL) tiene mayor capacidad y se encuentra localizado en el fuselaje
central y en la parte interna (próxima a la raíz) de cada ala.

Más adelante, se habla sobre la capacidad de los tanques y la disposición de combustible.

ESPECIFICACIONES DE COMBUSTIBLE Y TEMPERATURAS DE TOLERANCIA

El combustible a emplear, deberá corresponder a cualquiera de las especificaciones citadas a continuación:
Tabla 51 Especificaciones de Combustible
FABRICANTE

TIPO

ESPECIFICACION

SHELL

Aeroshell Turbine Fuel

650

ESSO

Esso Turbo Fuel

TEXACO

Aviation Jet Fuel

Los rangos de temperatura para el engelamiento...inflamación del combustible en los tanques del avión son:

Tºmax.FUEL = (+3...+49) ° C
3.

DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE Y CONVERSION DE UNIDADES DE MASA A UNIDADES DE
CAPACIDAD
La densidad del combustible, es el parámetro que permite expresar tanto, unidades de masa [lb], como en
unidades de capacidad [L; USGal], la cantidad de combustible a bordo de una aeronave.
La determinación de IU para cada volumen de combustible, se basa en una densidad normalizada.
Esta magnitud es:
FUEL = 6,6998 lb/USGal
= 3,7850 lt/USGal
a una OAT = 15,7 OC = 60OF.

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
4.

Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.03

Procedimiento de Combustible

Rev. 00

Página: 2

PROCEDIMIENTO DE CARGA DE COMBUSTIBLE Y LA POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD

La naturaleza integral de los tanques de combustible determina que los mismos tengan forma irregular
amoldándose a la forma de las alas y el fuselaje.

Las alas tienen flecha no constante, cuerda variable, ángulo diedro y considerable rotación axial (torsión o
twist). Ellas están sujetas, en tierra, a deformaciones por flexión.
Esto, agregando que la “actitud” normal del avión no es 0º, determina que aún sobre una pista con inclinación
nula (RW = 0) e independientemente del procedimiento de carga de combustible, el centro de gravedad
manifieste considerables variaciones durante tal carga.

Según las recomendaciones del fabricante (WBM Manual), el procedimiento de carga de combustible, es el
siguiente:

Cargar los tanques de combustible de las alas 1 y 2 hasta la cantidad deseada o hasta que los mismos estén
repletos.

Si es necesario más combustible, entonces llenar el tanque central con la cantidad deseada o hasta alcanzar el
límite.

Si el tanque central contiene más de 907 KG de combustible, entonces los tanques de las alas 1 y 2 deberán
estar completamente llenos.
Si en el tanque central existe más de 907 KG de combustible y los tanques de las alas no están completamente
llenos, entonces el combustible del tanque central debe sumarse al AZFW. Es

decir, sumamos el combustible del tanque central mas el Peso Operacional Vacío mas la carga pagada (PayLoad). Este combustible debe considerarse en la elaboración del balance del avión.

La diferencia de peso de los tanques de combustible 1 y 2 no podrá ser superior a 884 KG en todas las fases
de vuelo.
5.

PROCEDIMIENTO DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN VUELO Y VARIACION DEL CENTRO DE
GRAVEDAD

Por las causas arriba anotadas respecto a la geometría de los tanques de combustible, durante el vuelo y
debido al consumo paulatino del fuel, el CG se desplaza considerablemente desde su posición inicial marcada
por ATOW.CG [X %RC] hasta la posición extrema AZFW.CG [%RC].

En el perfil aerodinámico alar, el CG se desplaza desde ADELANTE hacia ATRAS a lo largo del RC.

He aquí la importancia del determinar durante el despacho, la posición del CG para las condiciones AZFW y
ATOW.

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.03

Procedimiento de Combustible

Rev. 00

Página: 3

Este desplazamiento del CG ha sido previsto en el Sistema de Peso y Balance a modo de “tolerancia de
combustible” (Fuel Allowance) dentro del diagrama ENVOLVENTE DE CENTRADO.

En general, el fabricante recomienda que el proceso de administración de combustible en vuelo sea inverso
al de la carga en tierra. Esto es, que se consuma primero el combustible del TANQUE CENTRAL hasta que
quede un remanente de cero KG o no mayor a 907 KG, luego, proceder a consumir combustible en forma
pareja de los 2 tanques de ala. Esto equivale a consumir primero el combustible del tanque central, antes de
utilizar el combustible de los tanques de las alas, el mismo que se usa como elemento de alivio de flexión
(bending moment relief) de la estructura alar.

De hecho, las limitantes operacionales a la Envolvente por motivos de carga de combustible toman en cuenta
las siguientes situaciones:

El consumo en vuelo del combustible.
La variación en volumen por cambios en la densidad del combustible.
6.

VARIACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Este punto ya ha sido tratado en el numeral inmediatamente precedente.
Normalmente no existen otras variaciones atribuibles a la carga de combustible, en vuelo, que no se deban al
consumo normal de combustible.

COMBUSTIBLE EN LOS DEPOSITOS Y ACCESORIOS

En general, en los tanques de combustible y tuberías de distribución existen depósitos marginales de
combustible a los que no se tiene acceso para la operación de la aeronave. Tal combustible puede ser drenado
en unos casos y, en otros casos, no.
A su vez, el combustible utilizable es drenable (cuando está en los tanques de combustible) o se encuentra
atrapado en tuberías y motores.
Tabla 52 Disponibilidad de Combustible
DISPONIBILIDAD DE COMBUSTIBLE KG
FUEL NO UTILIZABLE KG

FUEL UTILIZABLE KG

UBICACIÓN
DRENABLE ATRAPADO DRENABLE ATRAPADO
TANQUE 1

6127

TANQUE CENTRAL

6476

TANQUE 2

6127

Sistemas

TOTAL

167

18730

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL

Procedimientos de Despacho

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.04.03

Procedimiento de Combustible

Rev. 00

Página: 4

Los datos arriba dispuestos corresponden al avión gaseado sobre una superficie plana con una actitud negativa
(normal) de 0° 45’ grados (nariz hacia abajo) y con gaseado a presión bajo el ala, para los TANQUES 1 y 2.

Cuando el gaseado se realiza por encima del ala (por gravedad), el monto total de la carga se reduce en un
1%.

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.05.00

Rev. 00

Página: 1

AEROGAL
01.05.00

LIMITACIONES DE AEROPUERTO Y ANÁLISIS DE RUTA

ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo

Página

01.05.00

LIMITACIONES DE AEROPUERTO Y ANÁLISIS DE RUTA

01.05.01

LIMITACIONES DE DESPEGUE ............................................................................................. 1
1. ANALISIS DE RUTAS A319
1
1.1 MINIMOS DE COMBUSTIBLE. MOTORES CFM56-5B6.................................................. 1
1.2 PARA VUELOS DENTRO Y FUERA DEL ECUADOR ...................................................... 1
2. ANALISIS DE RUTAS A320
7
2.1 MINIMOS DE COMBUSTIBLE. MOTORES CFM56-5B4.................................................. 7
2.2 PARA VUELOS DENTRO Y FUERA DEL ECUADOR ...................................................... 7
3. PLAN DE VUELO OPERACIONAL AUTOMATIZADO O PRE-IMPRESO
13
2.1 CONCEPTO GENERAL ..................................................................................................13
3.2 ELEMENTOS DEL PLAN DE VUELO PRE-IMPRESO ...................................................13
3.3 PLAN DE VUELO PRE IMPRESO: DESCRIPCIÓN DEL FORMULARIO ......................14
POS (35) .................................................................................................................................16

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.05.00

Rev. 00

Página: 2

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

01.05.01

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 1

LIMITACIONES DE DESPEGUE

El PTOW – Performance-limited Take-Off Weight es el peso máximo de despegue limitado por Performance
que el avión puede levantar en un aeródromo desde el que, en dado momento, se va a realizar el despegue,
bajo condiciones concretas y que influyen en la performance del avión:
Estas condiciones son:








Elevación de aeródromo
Longitudes de Pista disponible
Pendiente de pista
Temperatura ambiental en el aeródromo
Presión atmosférica en el aeródromo
Viento
Configuración del avión para el decolaje (posición de flaps, sangrado de aire/Bleeds ON/OFF, etc)

El PLW – Performance-limited Landing Weight es el peso máximo de aterrizaje limitado por Performance con el
que el avión puede aterrizar en un aeródromo bajo las condiciones concretas en las que va a realizar la
maniobra. Estas condiciones, en principio, son similares a aquellas que se han detallado para determinar el
PTOW.
Tanto el PTOW como el PLW se determinan mediante tablas que constan en otro documento de despacho, el
Manual de Performance y Análisis de Pista que es objeto de aceptación/aprobación de la DGAC
independientemente y por separado.
Otro concepto es el del AMTOW que no debe ser confundido con el MTOW ni con el ATOW.
El AMTOW – Maximum Allowed Take-Off Weight - para cada estación (destino), desde / hacia donde opera el
avión A 320 de AEROLINEAS GALAPAGOS, es deducido por el TOV en la hoja LOAD SHEET, al momento de
realizar el despacho de la aeronave, como el menor de tres limitantes que son:




1.1

Limitante por MZFW
Limitante por análisis de pista PTOW
Limitante por MLW

ANALISIS DE RUTAS A319

MINIMOS DE COMBUSTIBLE.

Normalizados por las Regulaciones Técnicas de la Aviación Civil de la República del Ecuador (RDAC) en el
tomo N 4 “RECOPILACIÓN DE DERECHO AEREO”, numerales 121.2645 para vuelos domésticos e
internacionales:
1.2

PARA VUELOS DENTRO Y FUERA DEL ECUADOR

Combustible mínimo que incluirá:







Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 2

Tabla 53 Parámetros de Vuelo en equipo A-319
SEQM – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEGU – SEQM ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEQM – SEMT ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEMT – SEQM ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEQM – SECO ALT SEQM
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H

PARAMETRO
1388
182
1031
1032
268
3901
200
4101

PARAMETRO
0036
0005
0025
0030
0008
0144
-

PARAMETRO
1717
177
1440
933
366
4633
200
4833

PARAMETRO
0040
0005
0038
0030
0012
0205
-

COMBUSTIBLE [ KG ]
1309
174
936
974
425
3818
200
4018

TIEMPO [ H ]
0034
0005
0023
0030
0013
0145
-

COMBUSTIBLE [ KG ]
1632
178
1323
923
378
4434
200
4634

TIEMPO [ H ]
0036
0005
0035
0030
0012
0158
-

COMBUSTIBLE [ KG ]
1052
183
1005
977

TIEMPO [ H ]
0028
0005
0025
0030

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SECO – SEQM ALT SEMT
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEQU – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SKBO – SEQU ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEQM – SPJC ALT SPSO
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SPJC – SEQM ALTSEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 3

323
3540
200
3740

0009
0137
-

COMBUSTIBLE [ KG ]
1291
161
1271
871
429
4023
200
4223

TIEMPO [ H ]
0031
0005
0035
0030
0015
0156
-

COMBUSTIBLE [ KG ]
2664
176
1301
965
335
5441
200
5641

TIEMPO [ H ]
0106
0005
0033
0030
0010
0224
-

COMBUSTIBLE [ KG ] TIEMPO [ H ]
2860
197
1557
1058
242
5914
300
6214

0106
0005
0038
0030
0007
0226
-

PARAMETRO
4492
225
1119
1054
246
7136
200
7336

PARAMETRO
0149
0005
0026
0030
0007
0257
-

PARAMETRO
4817
241
1553
1049
251
7911
300

PARAMETRO
0153
0006
0038
0030
0007
0314
-

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 4

COMBUSTIBLE DE RAMPA

8211

SEGU – SPJC ALT SPSO
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
4157
208
1109
1058
243
6775
200
6975

TIEMPO [ H ]
0137
0005
0025
0030
0007
0244
-

SPJC – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
4065
203
1006
992
308
6574
300
6874

TIEMPO [ H ]
0136
0005
0024
0030
0009
0244
-

SPJC – SLVR ALT SLLP
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
5478
274
2340
1024
277
9393
300
9593

TIEMPO [ H ]
0210
0007
0100
0030
0008
0355
-

COMBUSTIBLE [ KG ]
4036
202
2404
1019
281
7942
300
8242

TIEMPO [ H ]
0130
0005
0103
0030
0008
0316
-

PARAMETRO
2692
193
1934
1052
248
6119
300

PARAMETRO
0106
0005
0049
0030
0007
0237
-

SPJC – SLLP ALT SLVR
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SKBO – MPTO ALT SKCG
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

Fecha: 04-abr-2016

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Rev. 01

Página: 5

COMBUSTIBLE DE RAMPA

6419

MPTO – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
3065
189
1364
1052
248
5918
300
6218

TIEMPO [ H ]
0109
0005
0032
0030
0007
0223
-

SKBO – TNCA ALT TNCC
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
3095
178
686
986
314
5259
300
5559

TIEMPO [ H ]
0121
0005
0017
0030
0010
0223
-

TNCA – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
3675
184
1320
1032
267
6478
300
6778

TIEMPO [ H ]
0127
0005
0032
0030
0008
0242
-

SEGU – SKCL ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
2651
172
1471
939
361
5594
200
5794

TIEMPO [ H ]
0105
0005
0039
0030
0012
0231
-

SKCL – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF

COMBUSTIBLE [ KG ]
2651
176
953
912
389

0107
0005
0024
0030
0013

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 6

FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

5081
200
5281

0219
-

SEGU – SEGS ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

PARAMETRO
4173
209
4423
1045
1532
11382
200
11582

PARAMETRO
0135
0005
0151
0030
0044
0445
-

PARAMETRO
4034
202
1033
1019
280
6568
200
6768

PARAMETRO
0140
0005
0026
0030
0008
0249
-

PARAMETRO
3764
198
4003
1092
209
9266
200
9466

PARAMETRO
0126
0005
0139
0030
0006
0346
-

PARAMETRO
3717
186
1012
980
320
6415
200
6615

PARAMETRO
0136
0005
0026
0030
0010
0247
-

SEGS – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEGU – SEST ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEST – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

2.1

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 7

ANALISIS DE RUTAS A320

MINIMOS DE COMBUSTIBLE.

PARA VUELOS DENTRO Y FUERA DEL ECUADOR

Combustible mínimo que incluirá:







Destino
Contingencia 5% del trip fuel, pero no menor a lo requerido para volar por 5 minutos a 1500Ft sobre el
destino.
Alterno (el más lejano)
Reserva de 00:30H de holding sobre el alterno y a 1500Ft.
Hold diff (para cumplir con política de mínimum landing fuel)
Taxi fuel.
Tabla 54 Parámetros de Vuelo para equipo A-320
SEQM – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEGU – SEQM ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEQM – SEMT ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

PARAMETRO
14536
191
1052
1049
351
4096
200
4296

PARAMETRO
0035
0005
0024
0030
0010
0144
-

PARAMETRO
1861
186
1501
996
404
4948
200
5148

PARAMETRO
0039
0005
0037
0030
0012
0203
-

COMBUSTIBLE [ KG ]

TIEMPO [ H ]
0033
0005
0023
0030
0012
0143
-

1360
184
966
1009
391
3910
200
4110

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

SEMT – SEQM ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEQM – SECO ALT SEQM
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SECO – SEQM ALT SEMT
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEQU – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SKBO – SEQU ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SEQM – SPJC ALT SPSO
PARAMETRO

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 8

COMBUSTIBLE [ KG ]
1770
190
1393
1016
984
4753
200
4953

TIEMPO [ H ]
0037
0005
0034
0030
0011
0157
-

COMBUSTIBLE [ KG ]
1144
200
1169
1159
240
3912
200
4112

TIEMPO [ H ]
0028
0005
0025
0030
0006
0134
-

COMBUSTIBLE [ KG ]
1525
201
1556
1159
241
4682
200
4882

TIEMPO [ H ]
0031
0005
0034
0030
0006
0146
-

COMBUSTIBLE [ KG ]
2834
180
1324
1001
398
5737
200
5937

TIEMPO [ H ]
0106
0032
0032
0030
0012
0225
-

COMBUSTIBLE [ KG ] TIEMPO [ H ]
3014
200
1612
1095
304
6225
300
6525

0106
0005
0037
0030
0008
0226
-

PARAMETRO

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SPJC – SEQM ALTSEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 9

4151
208
1047
977
422
6805
200
7005

0147
0005
0025
0030
0013
0300
-

PARAMETRO
5272
264
1580
1048
352
8516
300
8816

PARAMETRO
0155
0006
0037
0030
0010
0318
-

SEGU – SPJC ALT SPSO
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
4008
200
1129
1055
345
6737
200
6937

TIEMPO [ H ]
0137
0005
0025
0030
0010
0247
-

SPJC – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
4120
206
1060
1040
360
6786
300
7086

TIEMPO [ H ]
0138
0005
0024
0030
0010
0247
-

SPJC – SLVR ALT SLLP
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
5551
278
2353
1040
359
9591
300
9891

TIEMPO [ H ]
0209
0006
0059
0030
0010
0354
-

SPJC – SLLP ALT SLVR
PARAMETRO

COMBUSTIBLE [ KG ] TIEMPO [ H ]

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 10

4431
222
1365
1139
260
7417
300
7717

0130
0005
0029
0030
0007
0241
-

PARAMETRO
2938
200
2047
1111
288
6584
300
6884

PARAMETRO
0106
0005
0047
0030
0008
0236
-

MPTO – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
3298
197
1451
1104
297
6347
300
6647

TIEMPO [ H ]
0110
0005
0032
0030
0008
0225
-

SKBO – TNCA ALT TNCC
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
3433
198
760
1108
292
5791
300
6091

TIEMPO [ H ]
0121
0005
0017
0030
0008
0221
-

TNCA – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
3788
189
1351
1007
393
6728
300
7028

TIEMPO [ H ]
0127
0005
0032
0030
0012
0246
-

SEGU – SKCL ALT SEGU
PARAMETRO

COMBUSTIBLE [ KG ] TIEMPO [ H ]

DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA
SKBO – MPTO ALT SKCG
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 11

DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

3079
201
1726
1159
241
6406
200
6606

0106
0005
0038
0030
0006
0225
-

SKCL – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

COMBUSTIBLE [ KG ]
3001
205
1052
1049
351
5658
200
5858

0107
0006
0024
0030
0010
0227
-

SEGU – SEGS ALT SEGU
PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

PARAMETRO
4361
218
4434
1119
280
10412
200
10612

PARAMETRO
0134
0005
0142
0030
0008
0359
-

PARAMETRO
4310
215
1061
1052
348
6986
200
7186

PARAMETRO
0143
0005
0025
0030
0010
0253
-

PARAMETRO
4079
204
4264
1122
277
9946
200
10146

PARAMETRO
0127
0005
0126
0030
0056
0424
-

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

PARAMETRO
DESTINO
5%
ALTERNO
00:30H
HOLD DIFF
FUEL REQUERIDO
TAXEO
COMBUSTIBLE DE RAMPA

PARAMETRO
4182
225
793
1096
304
6800
200
7000

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 12

PARAMETRO
0136
0005
0019
0030
0008
0238
-

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

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Página: 13

PLAN DE VUELO OPERACIONAL AUTOMATIZADO O PRE-IMPRESO

2.1

CONCEPTO GENERAL

AEROLINEAS GALÁPAGOS S.A. cuenta con el servicio de Planes de vuelo Computarizado SITA, GRAFLITE
como sistema principal y FBOL como alterno. Si en eventual circunstancia, no se dispone de estos sistemas,
Control Operacional ha calculado y ha diseñado un Plan de Vuelo Pre-impreso que tiene la misma validez
como el plan de vuelo mecanizado.
Los cálculos de velocidades (IAS, GS), de tiempos de vuelo por tramos, TOCs y TODs e incluso, el cálculo de
combustible, se fundamentaron en:
Seguimiento de una ruta de vuelo (exclusión de distancias de cada tramo), empleando cartas aeronáuticas
JEPPESEN de baja y gran altitud.
Empleo de cartas aeronáuticas JEPPESEN de área, SID y STAR.
Cálculo de vientos por conclusión estadística (80% del viento equivalente [+ / - UE] de proa o popa en ruta)
Posibles tolerancias de desvíos de en ruta y desvíos de las rutas normalizadas SID / STAR.
Niveles de vuelo consultados a la Jefatura de Pilotos y Gerencia de Operaciones.
Eventualmente, se editarán Planes de Vuelo Pre-impresos para vuelos charter domésticas y/o internacionales,
que la Empresa pudiese cumplir.
3.2

ELEMENTOS DEL PLAN DE VUELO PRE-IMPRESO

3.2.1

TITULO

Originalmente incluye: el nombre del archivo bajo el cual, El Centro de Control Operacional ubica el plan y ruta
referida con su alterno.
3.2.2





3.2.3

BARRA DE ENCABEZAMIENTO
Date (Fecha)
Aircraft (Tipo de avión, matrícula)
Flight number (Número del vuelo)
Pilot in Command (Comandante del Avión)
License (número de licencia)
BLOQUE DE MANEJO DE COMBUSTIBLE (FUEL MANAGEMENT)

Que incluye mínimos de combustible por parámetro y sus tiempos de consumo.
3.2.4

BLOQUE DEL DUTY TIME (TIEMPO DE SERVICIO)

Que incluye cierre de puertas, hora de calzos quitados, hora de decolaje, hora de aterrizaje hora de calzos
puestos, tiempo bloque y tiempo de vuelo.
3.2.5

CUERPO DEL PLAN DE VUELO

En columnas, consta de:





Waypoint (punto de inflexión de la ruta)
FL (Nivel de vuelo)
AWY (Aerovía(s))
D (distancia ortodrómica de tramo (entre dos waypoints)

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de Ruta

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Limitaciones de Despegue

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Página: 14






IAS
Total time (tiempo total acumulado de la ruta)
Leg Time (tiempo de vuelo por tramo)
ETA (dividida en dos columnas; una para ingresar los tiempos estimados partiendo del TAKE-OFF TIME; y
la otra columna para ingresar los tiempos de sobrevuelo del waypoint actualizados en base a lo anterior).
 ATA (Actual Time Arrival), tiempo real de sobrevuelo del waypoint.
 FUEL, con dos columnas: una para el combustible quemado (consumido) y la otra para el combustible
remanente. Estas columnas se llenan en vuelo.
A continuación se muestra el modelo original de Plan de Vuelo Pre-Impreso.

3.3

PLAN DE VUELO PRE IMPRESO: DESCRIPCIÓN DEL FORMULARIO
No.
1

TITULO DEL FORMATO / TIPO DE MOTOR / UNIDADES DE PESO

FECHA DEL VUELO

ORIGEN

DESTINO

COST INDEX

REGISTRO

TIPO DE AERONAVE

FUEL

TIME

CORRECCIONES

EZFW

AZFW

FUEL AL DESTINO

TRIP TIME

ETOW

ATOW

RESERVA

TIEMPO DE RESERVA

ELDW

ALDW

FUEL ALTERNO

TIEMPO AL ALTERNO

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Limitaciones de Despegue

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FL Y DISTANCIA AL ALTERNO

FUEL REQUERIDO

TIEMPO DE AUTONOMÍA DEL COMBUSTIBLE REQUERIDO

CALZOS IN

BLOCK TIME

TAXI FUEL

CALZOS OUT

RAMP FUEL

AUTONOMÍA

HORA DE ATERRIZAJE

HORA DE DESPEGUE

FLIGHT TIME

POSICION

FRECUENCIA DE RADIO AYUDA

AEROVÍA

VELOCIDAD EN IAS

NIVEL DE VUELO

DISTACIA A RECORRER

TIEMPO ACUMULADO DE VUELO

TIEMPO ENTRE PUNTO Y PUNTO

ESTIMADO TIEMPO DE ARRIBO AL SIGUIENTE PUNTO

ACTUAL TIEMPO DE ARRIBO AL PUNTO

COMBUSTIBLE QUEMADO

COMBUSTIBLE REMANENTE

ALTERNO

FIRMA DEL DESPACHADOR

FIRMA DEL PILOTO AL MANDO

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PLAN DE VUELO PREIMPRESO:

AEROLINEAS GALÁPAGOS
PLAN DE VUELO PREI(1)MPRESO PW4060KG

DATE:

SEQU (3)

SEMT(4)

ECON COST INDEX (5)

REGN

(6)

(8)

(9)

(10)

EZFW

(11)

AZFW

……(12)…..

DEST SEMT

(13)

(14)

…………

ETOW

(15)

ATOW

…(16)..

RRSV O PC

(17)

(18)

ELDW

(19)

ALDW

(20)

ALTERNATE

(21)

(22)

(23)

REQD

(24)

(25)

CALZOS IN

(26)

BLOCK TIME

TAXI

(28)

CALZOS OUT

(29)

(27)

TOTAL

(30)

ATERRIZAJE

(32)

FLIGHTTIME

DESPEGUE

(33)

(34)

(7)

(2)

(31)

...AWY. ….IAS. ….FL…. ..DTGO.. ACMT. ..ZNT…. ..ETA…. ..ATA. ..FBO…. …RF….
POS (35)
FREQY (36) (37)
(38)
(39)
(40)
(41)
(42)
(43)
(44)
(45)
(46)

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Despacho de Vuelo
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Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

AEROGAL

Limitaciones de Despegue

ALTERNO (47)
SEMT

SID1D

CLB

114

000

ASDEL

CLB

0008

008

TOC

180

009

001

300

SIGNATURE:

DSP:…………(48)………………
PIC:…………(49)……………

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 17

Manual Técnico
Despacho de Vuelo
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Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta

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Limitaciones de Despegue

Fecha: 04-abr-2016

Cap.: 01.05.01

Rev. 01

Página: 18

IINTENCIONALMENTE EN BLANCO

Manual Técnico
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Acontecimientos durante la Operación

AEROGAL
01.06.00

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.06.00

Rev. 00

Página: 1

ACONTECIMIENTOS DURANTE LA OPERACIÓN

ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo

Página

01.06.00

ACONTECIMIENTOS DURANTE LA OPERACIÓN

01.06.01

GENERALIDADES ................................................................................................................... 1
1 TURBULENCIA SEVERA
1
2 PRECIPITACION SEVERA
1
3 OPERACION EN TIEMPO FRIO
1
4 OPERACION EN TIEMPO CALIDO
1
5 PREPARACIÓN PRELIMINAR DE LA CABINA
1
6 RODAJE
2
7 DESPEGUE
2
8 ENFRIAMIENTO DE LOS FRENOS
2
9 OPERACION CON ANTI-SKID INOPERATIVO
2
10 PISTAS CONTAMINADAS
2
11 DEFINICIONES
3
12 PISTAS HUMEDAS O RESBALADIZAS
3
12.1 VIENTO CRUZADO ....................................................................................................... 3
12.2 DETENCIÓN DEL AVIÓN CON FRENOS .................................................................... 3
13 OPERACION EN NUBES DE CENIZAS VOLCANICAS
3
14 WINDSHEAR
4
14.1 GENERALIDADES ........................................................................................................ 4
14.2 CONDICIONES METEOROLOCAS QUE CONDUCEN A UN WINDSHEAR .............. 4
14.3 DEFINICIONES ............................................................................................................. 5
14.4 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS .................................... 5

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Despacho de Vuelo
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Acontecimientos durante la Operación

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.06.00

Rev. 00

Página: 2

AEROGAL

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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Acontecimientos durante la Operación

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.06.01

Generalidades

Rev. 00

Página: 1

AEROGAL
01.06.01
1

GENERALIDADES

TURBULENCIA SEVERA

La mejor configuración y velocidad del avión para volar en turbulencia severa es aquella que ofrece la mejor
protección contra entrada en pérdida, la vibración del avión a alta velocidad y además protege la integridad
estructural.
2

PRECIPITACION SEVERA

El hecho de evitar zonas con malas condiciones atmosféricas, puede disminuir el riesgo de precipitaciones
anormalmente fuertes, y reducir la posibilidad de daños en los motores, debido a la entrada en pérdida del
compresor por la ingestión de agua.
Evitar los movimientos rápidos de los mandos de potencia, ya que esta acción puede provocar la entrada en
pérdida del motor y daños en el mismo.
En condiciones de precipitación fuerte, es posible que se produzcan fluctuaciones en los parámetros de los
motores particularmente, una caída considerable en las EGT. No es necesario hacer ajustes de empuje, ya
que no hay pérdida de empuje en estas condiciones.
Si se produce una parada de motor, iniciar inmediatamente su intento de puesta en marcha. Como está
demostrado que la ingestión de agua degrada las condiciones de puesta en marcha, puede que sea necesario
repetir los intentos de puesta en marcha para restablecer el empuje del motor; en algunos casos, esto no es
posible hasta que se salga de la zona de precipitación fuerte o moderada.
3

OPERACION EN TIEMPO FRIO

Con los ajustes de empuje relativamente altos, usados durante el ascenso o crucero, el sistema anti-hielo del
motor suministra suficiente calor, como para evitar la formación de hielo en la entrada de los motores y en los
conductos de entrada del avión.
Para proporcionar un margen de seguridad adicional, en operaciones prolongadas a régimen bajo y en
condiciones de engelamiento de moderado a severo, acelerar ocasionalmente los motores a un ajuste de
empuje más alto, para proporcionar más calor durante cortos periodos de tiempo.
Si se encuentran inadvertidamente condiciones de engelamiento severo, mantener un mínimo del 70 % de N1.
Las reducciones necesarias de empuje por debajo de este nivel, deben limitarse a un máximo de un minuto y
nunca por debajo del 55 %. Debe mantenerse un mínimo del 70 % de N1 después del nuevo ajuste de empuje,
por lo menos durante un minuto antes de la nueva reducción de empuje.
4

OPERACION EN TIEMPO CALIDO

La operación del avión con temperaturas extremadamente altas, presenta problemas de una naturaleza
diferente que los asociados con la operación en tiempo frío. Las altas temperaturas del suelo tienen efectos
importantes en el confort de los pasajeros y tripulantes, así como una disminución de la performance del avión.
5

PREPARACIÓN PRELIMINAR DE LA CABINA

Es importante que se emplee cualquier procedimiento para mantener el interior del avión tan fresco como sea
posible. Todas las puertas del avión deberán mantenerse cerradas el máximo de tiempo posible; las
ventanillas de la cabina de mando deben estar cerradas y las compuertas de las bodegas no deben
permanecer abiertas más tiempo del necesario. La tripulación de cabina de pasajeros comprobará que las
salidas de ventilación individuales están abiertas y que las cortinas de las ventanas expuestas al sol, están

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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320

Acontecimientos durante la Operación

Fecha: 25-jul-2014

Cap.: 01.06.01

Generalidades

Rev. 00

Página: 2

AEROGAL

bajadas. Se pondrán en funcionamiento los dos PACKS (cuando sea posible) para obtener la máxima
refrigeración.
Debe considerarse la posibilidad de reducir el calor que se produce en la cabina de mando. La calefacción de
ventanas el radar y todos aquellos componentes electrónicos que contribuyen a elevar la temperatura de la
cabina deben desconectarse mientras el avión está en tierra.
El aire al parabrisas la ventilación a los pies y todas las salidas de aire de la cabina de mando deben estar
abiertas.
Si hay un equipo exterior aire acondicionado, deberá conectarse al avión inmediatamente después de la parada
de motores y no debe quitarse hasta el momento justo de la puesta en marcha de los mismos.

RODAJE

Cuando se opere en aeropuertos con temperatura ambiente alta, hay que tener en cuenta la temperatura de los
frenos ya que esta puede elevarse, llegando incluso a saltar el fusible, y a ocasionar el desinflado del
neumático. Al ser la temperatura en pistas y calles de rodaje, superiores a la ambiente, habrá que tener en
cuenta el tiempo de enfriamiento de los frenos.
7

DESPEGUE

Las temperaturas altas imponen penalizaciones en la performance, que deben tenerse en cuenta antes del
despegue. Cuando los efectos de la temperatura se combinan con pistas cortas o aeropuertos muy elevados la
penalización puede afectar a la carga de pago.

ENFRIAMIENTO DE LOS FRENOS

El aumento crítico de la temperatura de los frenos se origina cuando se ha aterrizado pesado en una pista corta
tras un vuelo corto. MEL del A319 / A320contiene tablas de calentamiento de frenos en función de las
condiciones de aterrizaje. Tales restricciones deben ser tomadas en cuenta para proceder al enfriamiento en
tierra de los frenos una vez que el avión se encuentre en tierra. Ocasionalmente se podrá considerar el
enfriamiento de los frenos en el aire con el despliegue del tren de aterrizaje
9

OPERACION CON ANTI-SKID INOPERATIVO

Si el anti-skid está inoperativo, habrá que reducir peso al MTOW – Maximum Take-off Weight y también reducir
la V1 de acuerdo a las tablas respectivas.

PISTAS CONTAMINADAS

La presencia de hielo, agua nieve o agua estancada en la pista reduce la perfomance de despegue. Es
necesario efectuar una reducción al peso limitado por pista/obstáculos y a la V1. Las tablas están basadas en
un fallo de motor en el punto crítico durante el despegue.
Esta información se basa en las condiciones más adversas de precipitación sobre la pista, es decir, se supone
que la pista está cubierta en su totalidad por una capa de agente contaminante cuyo espesor y
densidad es uniforme.
El despegue con espesores de agua nieve sobre la pista mayores de ½ pulgada (13 mm) no se permite debido
al posible daño que puede sufrir el avión como consecuencia de las salpicaduras de contaminantes sobre su
estructura.
La acción de frenado en la RW, está dada por:

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11

Acontecimientos durante la Operación

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Generalidades

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Página: 3

DEFINICIONES


Pista húmeda (damp): Una pista se considera húmeda cuando:




No está perfectamente seca; o bien,
El agua caída en la pista no da a la misma un aspecto brillante.



Pista mojada (wet): Una pista se considera mojada cuando tenga un aspecto brillante debido a la fina
película de agua que cubre el pavimento. Salvo que esta película exceda de los 3 mm, no hay peligro
de hidroplaneo.



Pista con agua estancada (standing water): Se produce cuando concurre una lluvia intensa y/o el
drenaje de la pista sea insuficiente. El espesor de la película de agua será mayor de 3 mm.



Pista con agua nieve (slush): Una pista se considera contaminada por agua nieve cuando el agua
estancada en ella está saturada con nieve, que produce salpicaduras cuando es pisada con fuerza. Se
dará con temperaturas cercanas a los 5° C y su densidad es aproximadamente 7,1 lb/USG.



Pista con nieve húmeda (wet snow): Se da esta condición cuando la nieve cubre la pista, al ser
comprimida con la mano, queda compacta formando una bola de nieve.
Su densidad es
aproximadamente 3,35 lb/USG.



Pista con nieve seca (dry snow): Cuando la nieve que cubre la pista es arrastrada por el viento. Su
densidad es aproximadamente 1,7 lb/USG.



Pista con nieve compactada (compacted snow): Cuando la nieve que cubre la pista está
apisonada.

PISTAS HUMEDAS O RESBALADIZAS

Realizar una aproximación de manera que se reduzcan los requerimientos de parada al mínimo, sin correr el
riesgo de aterrizar antes de la pista.
12.1 VIENTO CRUZADO
En condiciones de viento cruzado y cuando se aterrice en pistas muy resbaladizas, debe mantenerse el ángulo
de deriva hasta el punto de contacto. Permitiendo que el avión toque el suelo sin quitar la corrección de deriva,
se reducirá la desviación en la dirección del viento en pistas mojadas o con hielo. Los spoilers saldrán antes
cuando las ruedas del tren principal toquen simultáneamente el suelo, estableciendo rápidamente la alineación
del tren principal con la pista y reduciendo la carga de trabajo del piloto.
12.2 DETENCIÓN DEL AVIÓN CON FRENOS
Inmediatamente después de que la rueda de nariz toque la pista, aplicar frenos suave y simétricamente,
manteniéndola hasta que esté garantizada una detención segura.
El sistema de anti-skid parará el avión en cualquier condición de pista, en una distancia más corta de que lo
haría con alguno de ellos en OFF. Si el piloto varía la presión sobre el pedal del freno el sistema de anti-skid
reajusta la presión para restablecer la frenada óptima.
13

OPERACION EN NUBES DE CENIZAS VOLCANICAS

Las cenizas volcánicas son muy abrasivas y pueden dañar seriamente el fuselaje del avión y deteriorar su
operación. No está permitida la operación voluntaria en zonas donde existan nubes

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Acontecimientos durante la Operación

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Cap.: 01.06.01

Generalidades

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Página: 4

de ceniza volcánica; el radar no es capaz de detectarlas. Por consiguiente tienen que evitarse las zonas de
actividad volcánica, especialmente en horas nocturnas y en vuelos IMC.
Las cenizas volcánicas pueden hacer que los parabrisas pierdan transparencia, dificultando la visión, las luces
de aterrizaje pueden haber sufrido daños por erosión y su efectividad se reducirá significativamente.
Puede producirse disminución o pérdida de las indicaciones de velocidad.
14

WINDSHEAR

14.1 GENERALIDADES
Lo primordial para las tripulaciones ante una situación de “windshear” (cortantes de viento) es evitar las zonas
donde se sepa que existe, pero si tal encuentro sucede es importante que los factores básicos que rodean al
fenómeno “windshear”, en cuanto a su efecto sobre el avión y las acciones a efectuar por el piloto para
corregir, estén lo suficientemente claras.

14.2 CONDICIONES METEOROLOCAS QUE CONDUCEN A UN WINDSHEAR
Las situaciones de “windshear” se pueden producir en un amplio margen de condiciones meteorológicas se ha
establecido su importancia basándose en los informes de los pilotos y en programas de predicción y medición.
Una inversión fuerte de temperatura, unido a tormentas y actividad frontal, son fenómenos meteorológicos que
están estrechamente unidos al “windshear”.


Inversión fuerte de temperatura. Un cambio brusco de la temperatura del aire, puede ser indicio de
condiciones de viento variable.



Actividad frontal. Puede ser indicio de la existencia de “windshear” a bajo nivel por la diferencia de
temperatura que hay inmediatamente después de pasar por un frente y por la velocidad a la cual se
mueve el frente. Por ejemplo, una velocidad frontal mayor de 30 nudos y/o una diferencia de
temperatura igual o mayor de 6° C son indicadores clásicos de un “windshear” potencial.



Tormentas. La corriente convectiva de aire que se produce en el interior y alrededor de la masa de la
tormenta son muy complejas y el “windshear” se puede producir en todos los puntos de la masa. El
límite de la cizalladura o el frente de racha asociado con la tormenta
puede preceder a la tempestad real en unas 15 NM. En consecuencia, si una tormenta está cerca del
aeropuerto donde se intenta aterrizar o despegar es muy posible que exista un “windshear” a baja altitud.



Tormentas de base alta. Cúmulos de base alta esparcidos e irregulares o alto cúmulos entre los (9000
y 10.000) Ft con condición muy cálida y superficie seca, en combinación con informes de lluvia ligera
dispersa o virga (precipitación que se evapora antes de llegar al suelo) son los precursores de un
“windshear” inminente.

Cuando la precipitación empieza en condiciones de superficie muy seca desde tormentas con base alta, se
crea una corriente de aire más caliente que el aire circundante. Este aire cálido se precipita hacia el suelo
como un frente de racha, el cual se asocia más con la actividad de la tormenta. Sin embargo, este tipo de
racha de viento duran sólo unos pocos minutos sobre una zona determinada y puede que los instrumentos
indicadores de viento del aeropuerto no lo registren.
La lluvia es visible normalmente y sólo hay información de ella en la zona más destacada de la superficie
objeto de la observación meteorológica. Altas temperaturas en superficie con diferencias al punto de rocío
entre 15 y 30° C es otra condición asociada con este tipo de “windshear”.

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14.3 DEFINICIONES
El “windshear” se puede definir como un cambio rápido en la dirección y/o velocidad del viento en un corto
espacio de la senda de vuelo.
En este caso se consideran desviaciones de las condiciones normales de vuelo, los cambios no controlados
que sucedan por debajo de 1000 pies AGL y que exceden de:
± 15 nudos de velocidad indicada
± 500 ft/min de velocidad vertical
± Actitud de 5° de “pitch”.
± Desplazamiento de 1 punto de la senda de descenso.
Posición no usual de los aceleradores, durante un intervalo significativo de tiempo.

14.4 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
La detección de “windshear” es difícil con la tecnología actual. Se debe desarrollar un conocimiento de las
causas y señales de peligro del “windshear” para evitarlo satisfactoriamente.
Lo más peligroso del “windshear” es un “microburst” en condiciones meteorológicas convectiva, tanto de tipo
seco como de tipo húmedo.
14.4.1 SEÑALES DE PELIGRO DE UN “MICROBURST” SECO

PIREPs (Pilot Reports)

Precaución. Debido a la intensificación rápida de los “microburst”, el
“windshear” real puede ser hasta dos veces más violento que lo que
indica el PIREP.

Virga

Precipitación desde nubes convectivas altas que se evapora antes de
alcanzar el suelo.

Temp/punto de rocío

Vigilar diferencias entre 15 y 30° C.

Vientos fuertes
Localizados

Corrientes, anillos / remolinos de polvo y demás fenómenos
similares a tornados y otras evidencias de corrientes locales fuertes
cerca de la superficie.

Turbulencia

Turbulencias moderadas y severas que pueden estar asociadas con la
descarga de un “microburst”.

Radar meteorológico
de abordo

Indicaciones de formaciones débiles con base de 5000 pies a
15000 pies AGL que indican precipitación débil, usualmente virga.

Previsión
meteorológica

La probabilidad de un “microburst” se indica por niveles medios
de humedad, condiciones muy secas en superficie y diferencias de la
temperatura / punto de rocío entre 15° y 30° C.

14.4.2 SEÑALES DE PELIGRO DE UN “MICROBURST” HÚMEDO EN CONDICIONES DE TORMENTA

PIREPS

Precaución. Debido a la intensidad rápida de los “microburst”, el
windshear real puede ser hasta dos veces más violento que lo que
indica el PIREP.

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LLWAS

Precaución. El LLWAS en su estado actual de desarrollo no es
totalmente exacto al detectar “microburst” y puede dar falsas alarmas.

Tormentas

Además de los riesgos bien conocidos de las tormentas, se estima que
el 5% de las tormentas acompañadas con precipitaciones intensas y/o
relámpagos conllevan “microburst”.

Vientos fuertes
Localizados

Corrientes, anillos / remolinos de polvo y demás
fenómenos similares a tornado y otras evidencias de corrientes locales
fuertes cerca de la superficie.
Precaución. Las referencias visuales pueden estar obscurecidas por
condiciones de baja visibilidad en situaciones de “microburst” húmedo
en condiciones de tormenta.

Turbulencia

Turbulencias moderadas y severas pueden estar asociadas con la
descarga de un “microburst”.

Radar meteorológico
De a bordo

Buscar si en el área sobre y a lo largo de la senda de
despegue y aproximación hay precipitaciones fuertes.

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PDF Version                     : 1.6
Linearized                      : No
Author                          : Gengi Coloma
Create Date                     : 2017:10:02 23:01:57-05:00
Modify Date                     : 2017:10:04 13:20:23-05:00
Language                        : es-EC
Tagged PDF                      : No
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Format                          : application/pdf
Creator                         : Gengi Coloma
Creator Tool                    : Microsoft® Word 2016
Metadata Date                   : 2017:10:04 13:20:23-05:00
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