M2K 002 MANUAL DE DESPACHO VUELO A319320 2K

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ACEPTACIÓN DGAC
CONTENIDO DEL MANUAL
CAPÍTULO 0 INTRODUCCION
En la Introducción se describe la administración y control del Manual Técnico de Despacho de Vuelo A-320
A-319, pues contiene desde su aprobación, el mecanismo para llevar a cabo revisiones, la responsabilidad
de mantenerlo actualizado y de su contenido, la vigencia del Manual, un listado de terminología y
definiciones, ciertas políticas que gobiernan a la empresa, y la descripción de las diferentes partes del
Manual.
CAPÍTULO 1 GENERALIDADES
Contiene información referente al despacho de una aeronave, sus limitaciones, datos técnicos, unidades de
masa, los cuales son especificados en cada una de las secciones del capítulo.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Introducción
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.00.00
Rev. 00
Página: 1
00.00.00 INTRODUCCIÓN
Para el propósito de este manual, AEROLÍNEAS GALÁPAGOS S.A. - AEROGAL, puede ser referida
también como “La Aerolínea”, “La Compañía”, “La Empresa” y/o “El Operador”.
La Dirección General de Aviación Civil (DGAC), podrá ser referida como “Autoridad de Aviación Civil”,
“Autoridad”, “Autoridad Aeronáutica”, “DGAC” y/o “Entidad Regulatoria”.
Este manual, así como las partes que lo componen, ha sido diseñado para cumplir con lo establecido en las
leyes, reglamentos y regulaciones aeronáuticas del Ecuador, las políticas de la aerolínea, y donde sea
pertinente, con los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.); asimismo, con los
términos, condiciones y limitaciones contenidas en las Especificaciones Técnicas de Operación
(OPSPECS), debidamente actualizadas, según los requisitos de las entidades regulatorias aplicables de los
estados a donde opera.
La Aerolínea permitirá a los Inspectores acreditados de la DGAC acceso a sus oficinas, instalaciones y
aeronaves a fin cumplan su programa de vigilancia. Cuando la Autoridad Aeronáutica lo requiera, la
aerolínea proporcionará en un tiempo razonable tanto la documentación, registros u otros requisitos
solicitados.
Asimismo, la Aerolínea facilitará a los Inspectores acreditados de la DGAC acceso a las oficinas,
instalaciones y equipos de las empresas proveedoras de servicio.
El informe de la auditoría o inspección llevada a cabo por la DGAC será materia de la elaboración e
implementación del Plan de Acción Correctivo, donde se definirá tanto la forma como el tiempo de
cumplimiento, respecto al plazo concedido por la autoridad.
Este manual y sus partes que lo componen, contiene la organización, políticas, funciones y
responsabilidades del personal que labora en la empresa, así como los procedimientos del control
operacional de la misma.
De presentarse alguna discrepancia entre los procedimientos y/o políticas establecidas en éste manual y
sus partes, con cualquier requerimiento de la Dirección General de Aviación Civil, se acatará lo establecido
por la Autoridad Aeronáutica; en todo caso, la seguridad de la aeronave y sus ocupantes está por encima de
todo.
La información contenida dentro de éste manual y sus partes es responsabilidad de la Gerencia de
Operaciones; asimismo, su elaboración, vigencia, conservación, estado de la información y divulgación
corresponde a los funcionarios de AEROGAL asignados para tal fin, cuyas actividades y responsabilidades
se encuentran vinculadas a las diversas partes del mismo.
El usuario de cada parte del manual es responsable de reportar a la Gerencia de Operaciones cualquier
discrepancia, error u omisión, las propuestas de mejora se llevan a cabo siguiendo lo establecido en el Cap.
00.04.00, “Solicitud de Cambios en el Manual”.
El Manual Técnico de Despacho de Vuelo y sus partes son aprobados por la Dirección General de Aviación
Civil, una vez aprobados, son distribuidos a todas las partes involucradas dentro de la organización, de ser
pertinente, a los proveedores de servicio contratados.
El responsable por la calidad del proceso de distribución y disponibilidad de los volúmenes del Manual
Técnico de Despacho de Vuelo y sus partes, es el Jefe de Publicaciones Técnicas, monitoreadas por el
Departamento de Aseguramiento de la Calidad a través de sus auditores, siguiendo para ello los
procedimientos descritos en este manual.
La revisión y actualización de los documentos y procedimientos de la organización se lleva a cabo de
acuerdo a información técnica actualizada de fuentes externas vigentes, contenidas en las Regulaciones de
Aviación Civil del Ecuador (RDAC), Estándares y Practicas Recomendadas OACI, Directivas de
Aeronavegabilidad, Normas Técnicas Complementarias, documentos aprobados del fabricante,
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Introducción
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.00.00
Rev. 00
Página: 2
publicaciones aeronáuticas y experiencia operacional. Cuando sea pertinente y aplicable, esta información
se incorporará en el Programa de Entrenamiento correspondiente.
Este manual y sus partes se encuentra escrito en forma clara, legible, de fácil entendimiento y accesible
para todo el personal de la empresa, se presenta en el formato pertinente a las necesidades del mismo,
asimismo es producido en español, pudiendo ser traducido al inglés cuando sea requerido.
Nada en el contenido de este manual puede sustituir el ejercicio del buen juicio y decisiones oportunas por
parte del personal durante cualquier irregularidad o emergencia.
POLÍTICA GENERAL
AEROGAL, está en el negocio de servicio al cliente en la industria de transporte aéreo de pasajeros y carga.
Lo hacemos con eficiencia, seguridad, puntualidad y servicio de calidad, apoyándonos en tecnología,
capacitación y ética de nuestro personal, logrando así un mejoramiento continuo de procesos, cumpliendo
con los estándares y regulaciones de la aviación comercial”.
Su seguridad, comodidad, y conveniencia son nuestras más importantes preocupaciones.
La estructura de la Compañía AEROGAL está concebida para cumplir con su razón (transporte de
pasajeros) en la forma más segura y eficiente. Su base de operaciones y la matriz están ubicadas en la
ciudad de Quito.
La persona más importante para la empresa es el pasajero, cuando se presenta en la Oficina, en el
Aeropuerto, cuando solicita nuestro servicio telefónico o cuando escribe. El pasajero NO DEPENDE de la
Empresa, la Empresa SI DEPENDE del pasajero.
Cualquiera que fuese la actitud del pasajero, es una persona que contribuye al éxito de la Empresa.
Recuerde, UN PASAJERO perdido es una contribución a causar un perjuicio a la Empresa. Una multitud de
pasajeros perdidos es el fin del negocio.
Es normativa básica del manejo y presentación de las Oficinas y Ventas.
La ATENCIÓN, ASISTENCIA Y CORTESÍA son las manifestaciones de eficiencia.
Diríjase al PASAJERO siempre anteponiendo el sustantivo Sr. o Sra., al apellido.
Siempre mantenga contacto a los ojos.
Escuche atentamente a las preguntas, solicitudes y responda en una forma eficiente.
Permita que el pasajero se exprese.
Asístalo rápida y eficientemente. Trate de completar todo lo necesario en la primera vistita.
Si se presenta una situación que usted no pueda resolver, refiérala a su superior inmediato.
No abandone al pasajero al momento del cierre de una venta o por el contrario, cuando la venta no es
efectuada de inmediato. Un pasajero que vuelva con AEROGAL merece toda nuestra atención.
NO AMENACE al pasajero bajo NINGUNA circunstancia. Tampoco le haga sentir que es FAVOR. Los
pasajeros se alejan de las empresas que producen maltratos y problemas.
NO MENCIONE JAMÁS LA PALABRA SOBREVENTA. Está prohibida. Sustitúyala por vuelo cerrado.
Ofrézcale soluciones a los pasajeros. No espere que otro resuelva la situación en frente. Trate de
resolverla y NO GENERE una DOBLE MOLESTIA al pasajero al tener que explicar a otros su
problema. CUMPLA con lo OFRECIDO.
Sea cortés, póngase en el puesto de la otra persona. Responda rápidamente.
Use lenguaje que otras personas puedan entender, no utilice términos aeronáuticos.
Durante periodos u horas congestionadas mantenga sus conversaciones al mínimo. El pasajero a
quién está usted hablando se puede sentir importante, pero aquellos que están esperando ser
atendidos, solo se sentirán frustrados.
Los anuncios y folletos deben estar actualizados y presentables en la forma para cual fueron
elaborados.
Los manuales, circulares, deben estar listos para su uso.
La oficina debe estar limpia, arreglada y atractiva.
Evite molestar innecesariamente al pasajero, o crear la imagen que está muy ocupado para atenderlo.
Es el motivo de la Empresa. No actúe como si lo supiera todo.
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Introducción
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.00.00
Rev. 00
Página: 3
Nuestra responsabilidad para con el pasajero no cesa al efectuar una venta. Si todos los pasajeros
volaran una sola ver con AEROGAL sería un fracaso.
Una información NO CORRECTA es peor que ninguna. Si no está seguro, infórmese con el
Supervisor.
La imagen de la oficina es el primer vendedor.
No se permite consumir alimentos y/o dulces, bebidas, fumar ni masticar chicles durante la asignación
a su punto de trabajo.
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice General
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.01.01
Rev. 01
Página: 1
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice General
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.01.01
Rev. 01
Página: 2
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice General
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.01.01
Rev. 01
Página: 3
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice General
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.01.01
Rev. 01
Página: 4
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice General
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.01.01
Rev. 01
Página: 5
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice General
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.01.01
Rev. 01
Página: 6
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice de Ilustraciones
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.01.02
Rev. 00
Página: 1
00.01.02 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Capítulo Página
Ilustración 1 Partes Trim Sheet ......................................................................................................................... 9
Ilustración 2 Weight and Balance A-319 ......................................................................................................... 19
Ilustración 3 Weight and Balance A-320 ......................................................................................................... 20
Ilustración 4 Firma Sign In Amadeus ............................................................................................................... 26
Ilustración 5 Pantalla de Ingreso Amadeus ..................................................................................................... 26
Ilustración 6 Pantalla de Bienvenida Amadeus ............................................................................................... 27
Ilustración 7 GUI (Graphical User Interphase) ................................................................................................ 27
Ilustración 8 Flight Allocation ........................................................................................................................... 28
Ilustración 9 Selected Flights ........................................................................................................................... 28
Ilustración 10 Flight Information 1 ................................................................................................................... 29
Ilustración 11 Flight Information 2 ................................................................................................................... 29
Ilustración 12 Reporte de Carga ...................................................................................................................... 32
Ilustración 13 Reporte de Combustible ........................................................................................................... 33
Ilustración 14 Reporte LIR ............................................................................................................................... 34
Ilustración 15 Información de Pasajeros ......................................................................................................... 34
Ilustración 16 Documentos de Transferencia .................................................................................................. 35
Ilustración 17 Fuel Order Document ................................................................................................................ 36
Ilustración 18 Loading Instruction Report ........................................................................................................ 37
Ilustración 19 Loadsheet.................................................................................................................................. 39
Ilustración 20 Loading Instruction Report A-319 ............................................................................................. 41
Ilustración 21 Loading Instruction Report A-320 ............................................................................................. 42
Ilustración 22 ACARS Final Loadsheet Extended ........................................................................................... 43
Ilustración 23 Procesos SOC .......................................................................................................................... 46
Ilustración 24 ACARS Preliminary Loadsheet ................................................................................................. 59
Ilustración 25 Provisional Loadsheet ............................................................................................................... 59
Ilustración 26 ACARS Final Loadsheet (Extended) ........................................................................................ 60
Ilustración 27 ACARS Final Loadsheet ........................................................................................................... 60
Ilustración 28 Preliminary Loadsheet .............................................................................................................. 61
Ilustración 29 Provisional Loadsheet ............................................................................................................... 61
Ilustración 30 ACARS Final Loadsheet (Extended) ........................................................................................ 62
Ilustración 31 Final Loadsheet) ...................................................................................................................... 62
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice de Ilustraciones
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.01.02
Rev. 00
Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice de Cuadros
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.01.03
Rev. 01
Página: 1
00.01.03 ÍNDICE DE CUADROS
Capítulo Página
Tabla 1 Unidades de Masa (W) ......................................................................................................................... 1
Tabla 2 Unidades de Capacidad (C) / Cantidad (Q) ......................................................................................... 1
Tabla 3 Unidades de Longitud (L) ..................................................................................................................... 1
Tabla 4 Unidades de Velocidad (V) ................................................................................................................... 2
Tabla 5 Unidades de Presión ............................................................................................................................ 2
Tabla 6 Unidades de Potencia (P) / Empuje (Thrust) ........................................................................................ 2
Tabla 7 Unidades de Densidad ......................................................................................................................... 2
Tabla 8 Otras Unidades de Conversión de Combustible .................................................................................. 3
Tabla 9 Sistemas de Medida de los principales parámetros aeronauticos ....................................................... 3
Tabla 10 A319 – 112 / A319-115 Fleet.............................................................................................................. 1
Tabla 11 A320-214 Fleet ................................................................................................................................... 1
Tabla 12 FCOM LIM-12 P 1/4 ........................................................................................................................... 2
Tabla 13 LIM-12 P 2/4 ....................................................................................................................................... 2
Tabla 14 LIM-13 P 1, 2, 5 .................................................................................................................................. 2
Tabla 15 LIM-13 P 4/8 ....................................................................................................................................... 3
Tabla 16 FCOM 3 Description ........................................................................................................................... 4
Tabla 17 AFM Lim SDPD Pag 2 ........................................................................................................................ 4
Tabla 18 EGT CFM56- 5B6, EGT CFM56- 5B4, EGT CFM56-5B7 ................................................................ 5
Tabla 19 Pesos y Capacidades Máximos A319. HC-CKP, HC-CLF ................................................................ 8
Tabla 20A Pesos y Capacidades Máximos A319. HC-CSA, HC-CSB ............................................................. 9
Tabla 21 Pesos y Capacidades Máximos A320. HC-CJM, HC-CJV, HC-CJW, HC-CRU, HC-CSF ............. 10
Tabla 22 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSA ............................................. 12
Tabla 23 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSB ............................................. 13
Tabla 24 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSF ............................................. 14
Tabla 25 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CKP ............................................. 15
Tabla 26 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CLF.............................................. 16
Tabla 27 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJM ............................................. 17
Tabla 28 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJV.............................................. 18
Tabla 29 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJW............................................. 19
Tabla 30 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC-CRU.............................................. 20
Tabla 31 Parámetros A319 – 112 / A319-115 ................................................................................................. 21
Tabla 32 Parámetros A320 - 214 .................................................................................................................... 21
Tabla 33 Limitantes A319-112 / A319-115 ...................................................................................................... 22
Tabla 34 Limitantes A320-214 ......................................................................................................................... 22
Tabla 35 Peso Normalizado para Tripulación de Vuelo y Cabina ................................................................... 23
Tabla 36 Peso Normalizado para Vuelos Domésticos e Internacionales ....................................................... 24
Tabla 37 Desplazamiento del CG Cabina de Mando A-319 ........................................................................... 24
Tabla 38 Desplazamiento del CG Operación Domestica e Internacional A-319 ............................................ 25
Tabla 39 Desplazamiento del CG Operaciones en el caso de Capacidad Máxima A-319 ............................. 25
Tabla 40 LMC en Bodegas A-319 ................................................................................................................... 25
Tabla 41 Desplazamiento del CG Cabina de Mando A-320 ........................................................................... 26
Tabla 42 Desplazamiento del CG Operación Domestica e Internacional A-320 ............................................ 26
Tabla 43 Desplazamiento del CG Operaciones en el caso de Capacidad Máxima A-320 ............................. 26
Tabla 44 LMC en Bodegas A-320 ................................................................................................................... 27
Tabla 45 Índice de Bodegas A-319 ................................................................................................................. 16
Tabla 46 Índice de Bodegas A-320 ................................................................................................................. 17
Tabla 47 Índice de Pasajeros A-319 ............................................................................................................... 17
Tabla 48 Índice de Pasajeros A-320 ............................................................................................................... 17
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice de Cuadros
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.01.03
Rev. 01
Página: 2
Tabla 49 División Cabina de pasajeros A-319 .................................................................................................. 4
Tabla 50 División Cabina de pasajeros A-320 .................................................................................................. 1
Tabla 51 Especificaciones de Combustible ....................................................................................................... 1
Tabla 52 Disponibilidad de Combustible ........................................................................................................... 3
Tabla 53 Parámetros de Vuelo en equipo A-319 .............................................................................................. 2
Tabla 54 Parámetros de Vuelo para equipo A-320 ........................................................................................... 7
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice de Formatos
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.01.04
Rev. 00
Página: 1
00.01.04 ÍNDICE DE FORMATOS
Capítulo Página
01.03.01 Registros de Despacho
Formato 1 Trim Sheet A319-112 / A319-115 .................................................................................................... 7
Formato 2 Trim Sheet A320-214 ....................................................................................................................... 8
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Índice de Formatos
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.01.04
Rev. 00
Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Lisado de Paginas Efectivas
Fecha:23-may-2017
Cap.: 00.02.00
Rev. 06
Página: 2
CAPÍTULO
NUM.
PÁGINA
NUM.
REV.
FECHA
REVISIÓN
CAPÍTULO
NUM.
PÁGINA
NUM.
REV.
FECHA
REVISIÓN
01.01.00
1
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25-jul-14
01.03.00
1
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01.01.00
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01.03.01
4
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01.02.00
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01.02.00
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04-abr-16
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11-nov-16
01.03.01
15
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25-jul-14
01.02.01
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11-nov-16
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01.02.01
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01.02.01
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11-nov-16
01.03.01
18
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01.02.01
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04-abr-16
01.03.01
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25-jul-14
01.02.01
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01.02.01
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01.03.01
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01.02.01
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01.03.01
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01.03.01
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25-jul-14
01.02.01
16
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01.03.01
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25-jul-14
01.02.01
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23-may-17
01.03.01
29
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25-jul-14
01.02.01
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11-nov-16
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01.02.01
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11-nov-16
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25-jul-14
01.02.01
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25-jul-14
01.02.01
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04-abr-16
01.03.01
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25-jul-14
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01.03.01
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01.02.01
24
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04-abr-16
01.03.01
36
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01.02.01
25
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04-abr-16
01.03.01
37
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25-jul-14
01.02.01
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25-jul-14
01.02.01
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10-ago-16
01.03.01
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25-jul-14
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25-jul-14
01.02.01
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01
04-abr-16
01.03.01
41
00
25-jul-14
01.02.01
30
01
04-abr-16
01.03.01
42
00
25-jul-14
01.02.01
31
01
04-abr-16
01.03.01
43
00
25-jul-14
01.02.01
32
01
04-abr-16
01.03.01
44
00
25-jul-14
01.03.01
45
00
25-jul-14
01.03.01
46
00
25-jul-14
01.03.01
47
00
25-jul-14
01.03.01
48
00
25-jul-14
01.03.01
49
00
25-jul-14
01.03.01
50
00
25-jul-14
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Lisado de Paginas Efectivas
Fecha:11-nov-2016
Cap.: 00.02.00
Rev. 05
Página: 4
CAPÍTULO
NUM.
PÁGINA
NUM.
REV.
FECHA
REVISIÓN
CAPÍTULO
NUM.
PÁGINA
NUM.
REV.
FECHA
REVISIÓN
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Control de Revisiones
Fecha:23-may-2017
Cap.: 00.03.00
Rev. 06
Página: 1
00.03.00 HOJA DE CONTROL DE REVISIONES
Esta hoja se utiliza para mantener el control de las revisiones del manual. Cuando se reciba una revisión,
deberá anotarse toda la información solicitada en este cuadro y se insertarán las nuevas hojas en el
manual.
El Departamento de Publicaciones Técnicas conservará por un período de 6 meses las hojas retiradas
después de una revisión.
No se permiten enmiendas y revisiones escritas a mano excepto en situaciones en las cuales se necesite
hacerlas en beneficio de la seguridad.
CONTROL DEL DOCUMENTO.
INTERNO:
CODIGO DOCUMENTO:
Manual General de Operaciones
MTDV
Generado por:
Jefe SOC / Aerogal
ACEPTADO-APROBADO POR:
Capítulo I
Gerencia de Operaciones
Capítulos II, III, IV, V.
Gerencia de Operaciones CCO
FR_SO0609_02
REGISTRO DE REVISIONES
CODIGO
REVISION
FR_SO0609_02
01
FECHA
PAGINA (S)
08-oct-15
1 de 1
No. REVISION
FECHA DE REVISION
FECHA INSERTADA
INSERTADA POR
Ed 0 Rev.0
25-Julio-2014
Rev. 01
04-abr-2016
LO
Rev. 02
20-jun-2016
LO
Rev. 03
10-ago-2016
LO
Rev. 04
12-sep-2016
LO
Rev. 05
11-nov-2016
LO
Rev. 06
23-may-2017
LO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Control de Revisiones
Fecha: 11-nov-2016
Cap.: 00.03.00
Rev. 05
Página: 2
FR_SO0609_02
REGISTRO DE REVISIONES
CODIGO
REVISION
FR_SO0609_02
01
FECHA
PAGINA (S)
08-oct-15
1 de 1
No.
REVISION
FECHA DE REVISION
FECHA
INSERTADA
INSERTADA POR
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Control de Revisiones
Fecha: 11-nov-2016
Cap.: 00.03.00
Rev. 05
Página: 3
FR_SO0609_02
REGISTRO DE REVISIONES
CODIGO
REVISION
FR_SO0609_02
01
FECHA
PAGINA (S)
08-oct-15
1 de 1
No.
REVISION
FECHA DE REVISION
FECHA
INSERTADA
INSERTADA POR
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Control de Revisiones
Fecha: 11-nov-2016
Cap.: 00.03.00
Rev. 05
Página: 4
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Solicitud de Cambios en el
Manual
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.04.00
Rev. 01
Página: 1
00.04.00 SOLICITUD DE CAMBIOS EN EL MANUAL
OBJETIVO
 Establecer el método para la elaboración y revisión de los diferentes procedimientos que afecten
manuales, guías y/o programas regulados.
 Establecer el control para que todos los manuales, guías y/o programas regulados se encuentren
actualizados y estandarizados.
 Garantizar que la información y contenido del sistema documental, las políticas, procedimientos y
documentos y otros, sea congruente y consistente entre los mismos.
Garantizar que la revisión del manual, guía y/o programa, se debe presente en forma legible y de acuerdo
al formato aprobado por la autoridad.
ALCANCE
Este procedimiento aplica para todas las áreas generadores de los manuales, guías, programas y/o
procedimientos regulados nuevos o existentes, aplicables a las áreas operativas de AEROGAL ya sea para
su creación, modificación y/o mejora.
CONDICIONES
Toda solicitud, debe tramitarse a través de la hoja de solicitud de cambios incluida en el estándar de
cada manual.
Para que el presente procedimiento cumpla su objetivo, es necesario contar con toda la información que
solicita el formulario / solicitud e identificación de los participantes (solicitante).
JUNTA DE REVISION (ORB-Operation Review Board):
La Junta de Revisión denominado como Operation Review Board - (ORB) es encargada de recibir, evaluar y
aprobar todas las solicitudes de cambios en los Manuales, Guías y/o Programas Regulados, el cual se lleva
a cabo mensualmente dentro del año calendario, también puede ser convocada de manera extraordinaria.
Una vez la solicitud de cambio ha sido evaluada y aprobada por el ORB, se procede a enviar la notificación
de la aprobación al responsable del manual, guía y/o programa afectado por la modificación con copia a los
responsables de los demás manuales, guías y/o programas afectados, para que estos sean homologados.
El responsable de cada manual, guía y/o programa regulado afectado por la modificación, realizara los
cambios en la próxima revisión inmediata, enviándola al Gerente de Calidad y Gerente de Operaciones o
sus delegados para obtener su revisión. Finalmente el Gerente de Operaciones o su designado presentará
la revisión del manual, guía y/o programa regulado por medio de una carta firmada por el mismo Gerente de
Operaciones (Presidente ORB ) a la Dirección General de Aviación Civil para que éste documento ingrese al
proceso de revisión y aprobación por parte de la Autoridad.
Cualquier usuario asignado a la organización puede someter una solicitud a través de su supervisor para
cambiar o modificar información contenida en este manual.
La solicitud será sometida a la Junta de Revisión utilizando el formato siguiente:
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Solicitud de Cambios en el
Manual
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.04.00
Rev. 01
Página: 2
FR_SO0609_01
SOLICITUD DE CAMBIOS
CODIGO
REVISION
FR_SO0609_01
01
FECHA
PAGINA (S)
08-oct-15
1 de 1
Nombre / Departamento del Solicitante
Firma del Supervisor del Departamento Solicitante
Nombre del Propietario del manual
Nombre del Manual
afectado
Anotar el cambio solicitado o adjuntarlo a esta página
No. de revisión actual:
No. de revisión propuesta:
VERFICADO POR QA APLICA NO APLICA
FECHA:
FIRMA
RESPONSABLE DEL MANUAL
FECHA:
FIRMA
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Solicitud de Cambios en el
Manual
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.04.00
Rev. 01
Página: 3
Si la solicitud de cambios fue rechazada, el Presidente de la Junta notificará al responsable del manual las
razones del porque la solicitud fue rechazada.
Cualquier cambio requerido por la entidad reguladora, sobrepasa la autoridad del ORB, siempre y cuando
éstos sean derivados de los requerimientos de una Ley, Reglamento y/o Regulación.
El Responsable del manual, se asegurará de que los cambios en su propuesta de revisión estén
debidamente descritos en el Cap. 00.05.00 Cambios Relevantes. Así como es responsable de actualizar la
carta de cumplimiento del manual acorde a las revisiones.
Cada nueva revisión debe modificar el Listado de Paginas Efectivas (LEP), Capitulo 00.01.00, teniendo en
el encabezado de todas sus páginas la fecha y el número de revisión actualizada.
Miembros de la Junta de Revisiones
1. Todo Manual y/o Documento Regulado:
Presidente de la Junta de Revisión. Gerente de Operaciones o su delegado
Revisión. Gerente de Calidad o su delegado
Homologación. Responsable del Manual
El Sistema controla los siguientes manuales:
Manuales de las Aeronaves FCOM.
Manual de Estación
Manual Técnico de Despacho.
Manual de Tripulantes de Cabina.
Manual de Entrenamiento.
Manual de Análisis de Pista.
El Manual General de Operaciones cumplirá con los siguientes preceptos de utilización:
a) Contendrá información legible y precisa.
b) Será escrito en idioma español para el entendimiento de todos los usuarios.
c) Estará presentado en el formato establecido en el Manual Organizacional a fin de que satisfaga las
necesidades del personal que participa en las operaciones de vuelo.
d) Será aprobado por la Autoridad Aeronáutica
No se permiten bajo ninguna circunstancia enmiendas y revisiones escritas a mano, excepto en
situaciones que requieran una enmienda o revisión inmediata en beneficio de la seguridad.
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Solicitud de Cambios en el
Manual
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 00.04.00
Rev. 01
Página: 4
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Registro de Cambios
Relevantes
Fecha:23-may-2017
Cap.: 00.05.00
Rev. 06
Página: 1
00.05.00 REGISTRO DE CAMBIOS RELEVANTES
El propósito de esta hoja de registro sirve para mantener los cambios relevantes de cada revisión.
Los cambios realizados a este documento podrán ser identificados con una línea recta vertical, ubicada al
lado izquierdo de la página, la misma abarcará en su extensión las modificaciones realizadas al mismo.
FR_SO0609_03
REGISTRO DE CAMBIOS
RELEVANTES
CODIGO
REVISION
FR_SO06
09_03
01
FECHA
PAGINA (S)
08-oct-15
1 de 1
DESCRIPCION
TITULO
CAPITU
LO
PAGINAS
Actualización de Índice
Índice General
00.01.01
todas
Actualización de Índice
Índice de cuadros
00.01.03
todas
Listado de pag. efectivas
Listado paginas efectivas
00.02.00
todas
Registro de revisiones
Control de revisiones
00.03.00
todas
Actualización formato
Solicitud cambios en manual
00.04.00
todas
Actualización de Índice
Limitaciones operativas
01.02.00
todas
Rev. limitaciones operativas
Limitaciones operativas
01.02.01
todas
Actualización de Índice
Limitaciones aeropuerto y
ruta
01.05.00
todas
Mínimos de combustible
Análisis de ruta A319 A320
01.05.01
todas
Actualización pesos e índices
DOW / DOI
01.02.01
11 a 19
Incorporación Equipo A319-115
Limitaciones Operativas
01.02.01
1-6, 8-13 y
27
Cambio de peso al equipo HCCJW
REFERENCIAS PARA EL
CG
01.02.01
19
Revision de pesos e incorporación
HC-CSF
Limitaciones operativas
01.02.01
1,2,13,14,15
,18,
19
Generalización de registros para aplicación
Proc. Embarque
desembarque
01.04.02
4
Altitud aeródromo / Limites de W y CG. /
Revisión pesos e índices
HCCSA, HCCSF, HCCKN,
HCCLF, HCCJM
01.02.01
2,8,12,14,1
5,16,17
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Registro de Cambios
Relevantes
Fecha: 11-nov-2016
Cap.: 00.05.00
Rev. 05
Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Distribución del Manual
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.06.00
Rev. 00
Página: 1
00.06.00 DISTRIBUCIÓN DEL MANUAL (RDAC 121.420 ).
En un plazo de tiempo, no mayor de 15 días, contados a partir de la recepción de la revisión
aprobada/aceptada, el Departamento de Publicaciones Técnicas distribuirá el manual en copia impresa o
copia electrónica (CD) de acuerdo a los siguientes pasos:
1. Para control de distribución se cuenta con un documento denominado “Listado Maestro
de Poseedores de Documentación Técnica dicho documento estará en la oficina de
Documentación Técnica a disposición en el momento en que la misma así lo requiera.
2. Para dar seguimiento y un mejor control para distribución, Documentación Técnica
notificará por medio de correo electrónico la aceptación de elaboración o actualización de
manuales y él Poseedor del Manual confirmará por medio de correo electrónico la recepción y
descarga del manual.
El encargado de cada copia controlada, es responsable de informar al Dpto. de Publicaciones Técnicas
mediante un mensaje electrónico, cualquier cambio en el personal que posee dicha copia controlada, para
su actualización en el listado de distribución.
Para aquellos usuarios que no posean acceso a los medios electrónicos, el Departamento de Publicaciones
Técnicas les proveerá una copia impresa o digital a través del correo interno de la Compañía.
DISTRIBUCIÓN DEL MANUAL A COMPAÑÍAS SUBCONTRATADAS
La distribución de manuales de la Aerolínea a compañías subcontratadas en ubicaciones fuera de la base
principal, será responsabilidad de Publicaciones Técnicas a través del Jefe de Estación de la misma
ubicación, quien le hará llegar el disco compacto o habilitará el acceso a la red electrónica según Cap.
00.08.00 de este manual.
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Distribución del Manual
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.06.00
Rev. 00
Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Control del Manual
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.07.00
Rev. 00
Página: 1
00.07.00 CONTROL DEL MANUAL
Será responsabilidad de Publicaciones Técnicas, el controlar la distribución apropiada y el estado de las
revisiones de este manual y sus partes; y cada responsable del manual debe mantener la versión
actualizada.
El Departamento de Publicaciones Técnicas mantendrá el manual original para probar que la información
disponible en el portal corporativo que ha sido aprobada/aceptada por la DGAC.
El Departamento de Publicaciones Técnicas notificará mensualmente a los usuarios de los correspondientes
manuales, del estatus de su última revisión.
COPIAS NO CONTROLADAS
Todas las copias del manual maestro asignadas de acuerdo a la lista de distribución se consideran como
copias controladas a la hora de ser asignados a un usuario específico, en el caso que se debe obtener una
copia de la totalidad o parte de una de estas, se deberá especificar en forma clara en la hoja de portada;
que es una copia de referencia solamente, por lo tanto, se identificará como una copia no controlada.
Las copias que pueden circular dentro o fuera de la compañía tendrán el sello original del departamento al
que pertenece la copia del manual, para que tenga validez. No se permiten copias o reproducciones si no
cumplen con el procedimiento anterior.
RESPONSABLE DEL MANUAL
Gerente de Operaciones es responsable de aprobar la revisión del contenido descrito en este manual y
sus partes, para la ejecución de las tareas operacionales actuales.
Cada usuario es directa y principalmente responsable de llevar a cabo todas las tareas asignadas.
Asimismo, de establecer los mecanismos necesarios para cumplir los procedimientos contenidos en sus
respectivos manuales.
Los responsables de la edición, enmiendas y modificación de las partes asociadas a este manual son los
siguientes:
Manual
Responsable
1
Manual Técnico de Despacho de Vuelo
Jefe de Centro de Control Operacional
2
3
Los usuarios de este manual y sus partes, involucrados directamente en operaciones de la empresa, deben
de estar familiarizados con los contenidos.
Cuando se amerite, se programará un entrenamiento si la revisión lo requiere.
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Control del Manual
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.07.00
Rev. 00
Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Control del Manual
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.08.00
Rev. 00
Página: 1
00.08.00 CONTROL DEL MANUAL ELECTRÓNICO
Este manual es mantenido en formato electrónico publicado en Internet mediante el sitio web conocido
como Portal Corporativo, construido para desplegar y administrar información de la Aerolínea. Esto permite
que los colaboradores tengan acceso a la información directamente de un computador. El responsable del
área es quien asegurará que todos los colaboradores tengan acceso y recursos suficientes a esta
información.
El portal corporativo es el medio oficial de la Aerolínea para la consulta de sus manuales regulados, este
sitio es controlado y se rige de acuerdo a la Guía de Procedimientos Manejo de Manuales Digitales
ACTUALIZACIÓN DE MANUALES EN EL SISTEMA Y CONTROL
(manuales@aerogal.info y biblioteca@aerogal.info)
De la misma forma en que se efectúan las revisiones del control de manuales descritas en el Capítulo
00.07.00 Control del Manual, se llevarán a cabo las revisiones del formato electrónico.
Una vez la revisión ha sido aprobada/aceptada por la DGAC, Publicaciones Técnicas procederá a actualizar
el manual y el oficio de aprobación/aceptación en la página intranet portal corporativo, en un tiempo no
mayor de 15 días contados a partir de la fecha de la recepción del manual, con el fin de que los usuarios del
manual electrónico puedan consultar la última revisión.
El formato electrónico estándar para visualizar estos manuales en el sistema es “Adobe Portable Document
Format” (PDF).
El Departamento de Publicaciones Técnicas debe asegurarse que este manual se encuentre totalmente al
día en la página intranet, de acuerdo con el listado maestro de revisiones de manuales.
Adicionalmente Publicaciones Técnicas distribuirá este manual y sus revisiones en Disco Compacto (CD),
según la lista de distribución.
Los CD’s desactualizados deben ser desechados en su totalidad.
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Control del Manual
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.08.00
Rev. 00
Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Identificación de Revisiones
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.09.00
Rev. 00
Página: 1
00.09.00 IDENTIFICACIÓN DE REVISIONES
Cuando una revisión es emitida, una línea a lo largo del margen izquierdo identificará toda la información
corregida.
Toda revisión se actualiza en el encabezado de cada página, con su fecha y número de revisión
correspondiente, sin afectar al resto del manual.
Título del Manual
AEROGAL
Título del Capítulo
Título del Sub capítulo
Fecha: DD-Mes-
AAAA
Cap.: 00.10.00
Rev. xx
Página: 1
Título del
Manual
Nombre de
la Aerolínea
Título del Capítulo
Título del sub-capítulo
Fecha que se
hizo la revisión
Número del Capítulo
Número de la sección
Número de
la revisión
Número de
la página
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Identificación de Revisiones
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.09.00
Rev. 00
Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Aprobaciones de Revisiones
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.10.00
Rev. 00
Página: 1
00.10.00 APROBACIONES DE REVISONES
Un juego duplicado de páginas efectivas será enviado a la Dirección General de Aeronáutica Civil, para su
aprobación/aceptación. Si la DGAC acepta/aprueba la revisión, el inspector firmará y fechará el Listado
completo de Páginas Efectivas y la devolverá a la Gerencia de Operaciones para su distribución a todas las
áreas correspondientes.
El Departamento de Publicaciones Técnicas colocará las hojas originales para la revisión en el Manual
Maestro correspondiente y marcará en la hoja de control de revisiones como corresponde.
El Departamento de Publicaciones Técnicas mantendrá el manual original para probar que la información
disponible en el Portal ha sido aprobada/aceptada por la DGAC.
El Departamento de Publicaciones Técnicas en una base mensual, notificará a los usuarios de los
correspondientes manuales, del estatus de su última revisión.
Este manual y sus Revisiones deberán tener la aprobación de la Dirección General de Aviación Civil para su
implementación.
Manual Técnico Despacho
de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Aprobaciones de Revisiones
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.10.00
Rev. 00
Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Definiciones y Abreviaturas
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.11.00
Rev. 00
Página: 1
00.11.00 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
DEFINICIONES
A
Air Waybill (AWB): Es la guía aérea asociada al embarque de un elemento de carga.
B
Ballast Fuel: Es el combustible necesario para generar balance de una aeronave. Este combustible no
es usable.
Barrow: Tipo de ULD usado en compartimentos de equipaje contenerizados y que puede ser usado con
carga mixta.
BLK (Bulk): Identificador del espacio dentro de un compartimento de equipaje, el cual es abordado a
granel.
C
Cabin Load: Son los elementos de carga (AVI) que son abordados en la cabina de pasajeros,
especialmente animales vivos permitidos a transportarse de esa manera.
D
Deadload: Es la ventana disponible para manejar y reflejar los elementos de equipaje, carga y correo.
DG/SL: Indicador de mercancías peligrosas (Dangerous godos) y cargas especiales (special load).
E
Expected to board (ETB): Es la cantidad de pasajeros que se estima para un vuelo en particular.
F
Floating Average Bag Weight: Es el promedio de peso de las piezas de equipaje
Forecast ZFW: Es el peso del EZFW que se debe proveer a tráfico para el chequeo de pasajeros.
L
Loading Instruction Report (LIR): Es el documento que contiene las instrucciones de cargado de las
aeronaves y que es controlado por el analista de despacho.
LFS: Es el estatus del documento de WB, el cual ya ha sido FINALIZADO.
T
Trapped Fuel: Es combustible no usable, el cual es incluido en el ZFW no así en el total de combustible.
Top of Fuel: Es el combustible máximo posible que se puede adicionar.
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Definiciones y Abreviaturas
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.11.00
Rev. 00
Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Definiciones y Abreviaturas
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.11.00
Rev. 00
Página: 3
ABREVIATURAS
Español
Ingles
Significado
A
A
ABEW / BEWA
AOEW.CG.IU
ARMBEW [inch]
ARMOEW [inch]
ASDA
PREFIJO Y SUFIJO (ACTUAL O REAL)
ACTUAL BASIC EMPTY WEIGHT (Peso básico vacío REAL)
UNIDADES CORREGIDAS DEL INDICE DEL CG DEL AOEW
POSICION DEL CG DEL BEW EN TERMINOS DE BRAZO
POSICION DEL CG DEL OEW EN TERMINOS DE BRAZO
ACCELERATE-STOP DISTANCE AVAILABLE
B
BEW
BEW.CG.R
BASIC EMPTY WEIGHT (Genérico)
ESTACION (BRAZO) DE REFERENCIA DEL BEW
C
C
CAS
CLW
COEFICIENTE REDUCTOR DE MOMENTOS
CALIBRATED AIR SPEED
CLEARWAY -ZONA LIBRE DE OBSTACULOS
D
DE
DELIVERED EMPTY WEIGHT
E
EAS
EQUIVALENT AIR SPEED
F
FL
Fuel
FLIGHT LEVEL
MAXIMUM RAMP FUEL (Limitación estructural)
G
GS
GS
GROUND SPEED
GLIDE SLOPE (SENDA DE PLANEO)
H
H
h
hv2
ALTITUD
ALTURA
ALTURA DE DESPEGUE O DE SEGURIDAD
I
IAS
IFWA
INDEXBEW
INDEXOEW
ISA
INDICATED AIR SPEED
ACTUAL IN-FLIGHT WEIGHT (Peso REAL del avión EN VUELO)
UNIDADES DE INDICE DEL CG DEL ABEW
UNIDADES DE INDICE DEL CG DEL AOEW
INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE
J
K
K
CONSTANTE ADIMENSIONAL DEL INDICE
L
L
LDA
LEMAC/LERC
LANDING
LANDING DISTANCE AVAILABLE
LEADING EDGE MAC (Borde de ataque del MAC - RC)
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Definiciones y Abreviaturas
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.11.00
Rev. 00
Página: 4
M
M
%MACBEW [%]
%MACOEW [%]
MCRG
MEW
MLW
MPLD
MPLDA
MTOW
MTOWA
MRampW
MZFW
TRUE MACH
POSICION DEL CG DEL BEW EN TERMINOS DE MAC
POSICION DEL CG DEL OEW EN TERMINOS DE MAC
MAXIMUM CARGO (Limitación estructural)
MANUFACTURER EMPTY WEIGHT
MAXIMUM LANDING WEIGHT
MAXIMUM PAYLOAD
ACTUAL MAXIMUM PAYLOAD (Carga paga máxima REAL)
MAXIMUM TAKE OFF WEIGHT (Limitación estructural)
ALLOWED MAXIMUM TAKE OFF WEIGHT (El menor de las tres
limitantes) (Peso máximo de decolaje PERMITIDO)
MAXIMUM TAXI WEIGHT
MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT
N
O
OAT
OEW
OEWA
OEWC
OI
OUTSIDE AIR TEMPERATURE
OPERATING EMPTY WEIGHT (Genérico)
ACTUAL OPERATING EMPTY WEIGHT (Peso operativo vacío REAL)
OEWA CORRECTED
OPERATIONAL ITEM(S)
P
P; CP; FE
PLDA
PILOTO, COPILOTO, MECANICO DE VUELO
ACTUAL PAYLOAD (carga paga REAL, menor que la MPLDA)
Q
Q
CONSUMO DE FUEL, en kilogramos por minuto, [kg.x min.-¹]
R
RAT
RC
RF
RRW
RWY
RAM AIR TEMPERATURE
REFERENCE CHORD
RAMP FUEL (En rampa antes del Taxeo)
RESISTENCIA DEL SUELO DE PISTA
RUNWAY
S
SAT
SI
STW
STW
STWS
STATIC AIR TEMPERATURE
STANDARD ITEMS
CLEARWAY -ZONA LIBRE DE OBSTACULOS
STEWARD –Cabinero.
STEWARDESS –Cabinera
T
TAS, V
to
TEMAC/TERC
TOGA
TORA
TOF
TODA
TOWA
TRPF
TRUE AIR SPEED
TAKE-OFF
TAILING EDGE MAC (Borde de salida del MAC - RC)
TAKEOFF AND GO-AROUND ENGINE POWER
TAKE-OFF RW AVAILABLE
TAKE-OFF FUEL
TAKE-OFF DISTANCE AVAILABLE
ACTUAL TAKE OFF WEIGHT
TRIP FUEL
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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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Definiciones y Abreviaturas
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 00.11.00
Rev. 00
Página: 5
U
U
UX
µ
VELOCIDAD DEL VIENTO
COMPONENTE LONGITUDINAL DEL VIENTO
COEFICIENTE DE ROZAMIENTO DE LA PISTA
V
V1
V2
V3
V4
VA
VB
VEF
VFE
VERC
VGD
VLE
VLO
VMBE
VMCA
VMCG
VMO
VR
VREF
VST
VELOCIDAD CRITICA O DE DECISION
VELOCIDAD DE SEGURIDAD O DE ASCENSO
VELOCIDAD DE REPLIEGUE DE FLAPS
VELOCIDAD DE DESPEGUE COMPLETO
VELOCIDAD MAXIMA DE MANIOBRA / MANEUVERING SPEED
VELOCIDAD MAXIMA DE PENETRACION EN AIRE TURBULENTO
VELOCIDAD DE FALLA DEL MOTOR
VELOCIDAD MAXIMA PARA DESPLEGAR FLAPS
VELOCIDAD DE RECONOCIMIENTO DE LA FALLA DEL MOTOR
VELOCIDAD GREEN DOT
VELOCIDAD MAXIMA DEL AVION CON EL TREN EXTENDIDO
LIFT –OFF (AIRBORNE) SPEED , VELOCIDAD DE DECOLAJE
MAXIMUM BRAKE ENERGY SPEED
AIR MINIMUM CONTROL SPEED
GROUND MINIMUM CONTROL SPEED
VELOCIDAD MAXIMA DE OPERACIÓN
VELOCIDAD DE ROTACION
LANDING REFERENCE SPEED
STALL SPEED
W
W
WBAG
WPAX
W&B
PESO
PESO DEL EQUIPAJE DE BODEGA DE LOS PASAJEROS
PESO DE LOS PASAJEROS
WEIGHT and BALANCE
X
Y
Z
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Despacho de Vuelo
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Definiciones y Abreviaturas
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Generalidades
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Página: 1
01.00.00 GENERALIDADES
01.01.00 UNIDADES DE MEDIDA
ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo Página
ACEPTACIÓN DGAC ........................................................................................................................................ 1
CONTENIDO DEL MANUAL ............................................................................................................................. 2
PORTADA 4
00.00.00 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 1
POLÍTICA GENERAL 2
00.01.01 ÍNDICE GENERAL ................................................................................................................... 1
00.01.02 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ................................................................................................. 1
00.01.03 ÍNDICE DE CUADROS ............................................................................................................. 1
00.01.04 ÍNDICE DE FORMATOS .......................................................................................................... 1
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Página: 2
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Unidades de Medida Empleadas
en Operaciones Aeronáuticas
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01.01.01 UNIDADES DE MEDIDA EMPLEADAS EN OPERACIONES AERONAUTICAS
A fin de obtener la mayor exactitud de los cálculos matemáticos en las diversas operaciones aeronáuticas, se
recomienda realizarlas empleando dos decimales.
Para efectos de notación de las fracciones decimales, AEROGAL, considera adecuado emplear la coma
(, ), ya que se ha notado que el empleo del punto ( . ) para separar las fracciones decimales de los números
enteros, puede llevar a graves confusiones.
El punto ( . ), para fines de cálculos matemáticos emitidos en Ingeniería de Operaciones, se utiliza para
notar miles que superen las cuatro cifras significativas enteras.
1616 Kg No utilizar punto (< o = 4 cifras significativas enteras).
17.800 Kg Emplear punto (> 4 cifras significativas enteras).
2’353.244,54 m Emplear punto (> 4 cifras significativas enteras).
1. UNIDADES DE MASA (W)
Tabla 1 Unidades de Masa (W)
N
UNIDAD
CONVERSION
1
1 TM
1000 kg
2
1 kg
2,2046 lb
3
1 lb
0.4536 kg
2. UNIDADES DE CAPACIDAD ( C ) / CANTIDAD ( Q )
Tabla 2 Unidades de Capacidad (C) / Cantidad (Q)
N
UNIDAD
CONVERSION
1
1 m3
264,2 USGal
2
1 USGal
3,7853*10-3 m3
3
1 L
0,2642 USGal
4
1 USGal
3,7853 L
3. UNIDADES DE LONGITUD ( L )
Tabla 3 Unidades de Longitud (L)
N
UNIDAD
CONVERSION
1
1 Km
0.54 NM
2
1 Km
0,62 SM
3
1 Km
3280,83 ft
4
1 NM
1,8519 Km
5
1 NM
1851,85 m
6
1 NM
1,15 SM
7
1 ft
0,3048 m
8
1 ft
3,048*10-4 Km
9
1 m
3,2808 ft
10
1 m
39,3701 inch
11
1 inch
0,0254 m
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4. UNIDADES DE VELOCIDAD (V)
Tabla 4 Unidades de Velocidad (V)
N
UNIDAD
CONVERSION
1
1 Km/h
0,53996 kt
2
1 Km/h
0,278 m/s
3
1 Km/h
0,62140 mph (Miles per
hour)
4
1 Kt
1,8519 Km/h
5
1 m/s
3,5971 Km/h
5. UNIDADES DE PRESION ( p )
Tabla 5 Unidades de Presión
N
UNIDAD
CONVERSION
1
29,92 inch
Hg
1013,25 hP ( 1 ) = 760
mm Hg = 14,7 PSI
2
1 PSI
0,07 atm
3
1 atm
14,2857 PSI
(1) La nomenclatura “MILIBARES -mB”, ha sido
cambiada internacionalmente por
“HECTOPASCALES -hP”
6. UNIDADES DE POTENCIA (P) / EMPUJE (Thrust)
Tabla 6 Unidades de Potencia (P) / Empuje (Thrust)
N
UNIDAD
CONVERSION
1
1 KN
225 lb-f
2
1 KW
1.34 HP
7. CONVERSION DE TEMPERATURAS (T)
OC = OK – 273,15
OC = (5/9) x (OF - 32)
OF = (9/5) x OC + 32
OK = OC + 273.15
OK = (5/9) x OF + 255,37
8. UNIDADES DE DENSIDAD ( )
Tabla 7 Unidades de Densidad
N
UNIDAD
CONVERSION
1
1 kg/l
8,3444 lb/USGal
2
1 lb/USGal
0,1198 kg/l
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9. OTRAS UNIDADES DE CONVERSION DE COMBUSTIBLE
Tabla 8 Otras Unidades de Conversión de Combustible
DENSIDAD DE COMBUSTIBLE
(FUEL) NORMALIZADA
PARA EL A 320
FUEL = 6,6998 lb/USGal a OAT = 15,7
OC
FUEL [litros] = 0,5649*FUEL [lb]
FUEL [ Lb ] = 1,7702*FUEL [L]
1 USGal = 3,7850 L
1 L = 0,2642 USGal
1 USGal = 6,7002 lb
1 Lb = 0,1492 USGal
10. CONVERSION DEL COMBUSTIBLE, DE UNIDADES DE CAPACIDAD A UNIDADES DE PESO
QFUEL [ L ] = 0,5649*Q FUEL [lb]
QFUEL = 6,6998 lb/USGal = 3,039 kg/USGal = 802, 8426 kg/m-3
Peso:
QFUEL [ L ] = 3,785 L * QFUEL [lb]
QFUEL [ lb/USGal ]
si QFUEL = otra
11. SISTEMAS DE MEDIDA DE LOS PRINCIPALES PARAMETROS AERONAUTICOS.
Tabla 9 Sistemas de Medida de los principales parámetros aeronauticos
N
PARAMETRO
NOTACION
SISTEMA
SI
SISTEMA
ANGLO-SAJON
1
MASA
W
[kg]
[lb]
2
DISTANCIA
HORIZONTAL
(LONGITUD)
LX
[m]
[inch]
3
DISTANCIA VERTICAL
(ALTURA)
LZ; H
[m]
[ft]
4
VELOCIDAD LINEAL
V; TAS; IAS; CAS
[Km/h]
[mph]
5
VELOCIDAD VERTICAL
VZ
[m/s]
[ft/min]
6
MOMENTO
M
[kg*m]
[lb*inch]
7
AREA
S
[m2]
[ft2]
8
DENSIDAD
δ;
[kg/m3];
[kg/L]
[lb/USGal];
9
PRESION ATMOSFERICA
PA
[mm Hg]
[hPa]
10
EMPUJE
T
[kN]
[lb-f]
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Página: 1
01.02.00 ESPECIFICACIONES DESPACHO DE VUELO
ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo Página
01.02.01 LIMITACIONES OPERATIVAS ................................................................................................ 1
1. IDENTIFICACION DE LAS AERONAVES 1
2. TIPOS DE OPERACIÓN 1
3. TRIPULACION MINIMA 1
4. LIMITES DE OPERACION POR ELEVACION DE AERODROMO Y TECHO 2
5. LIMITES DE COMPONENTES DE VIENTO 2
6. LIMITES DE PENDIENTE DE PISTA 2
7. LIMITES DE VELOCIDADES 2
8. LIMITES DE SISTEMA AIRE ACONDICIONADO y PRESURIZACION. 3
9. LIMITES DE SISTEMA NEUMATICO 3
9.1 FUENTE EXTERNA ........................................................................................................... 3
10. LIMITES DE ENERGIA ELECTRICA. 3
11. LIMITES DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO. 3
11.1 FLAPS ............................................................................................................................ 3
12. LIMITES PARA EL VUELO AUTOMATICO. 4
13. LIMITES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO. 4
14. LIMITES DE LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION 4
14.1 RADAR METEOROLÓGICO ......................................................................................... 4
15. LIMITES DE LOS SISTEMAS DE COMUNICACION 4
16. LIMITES DEL SISTEMA HIDRAULICO 4
17. VELOCIDADES DE OPERACION DEL TREN DE ATERRIZAJE. 4
18. LIMITES DE MOTORES 5
18.1 INDICACIONES ............................................................................................................. 5
18.2 RPM ............................................................................................................................... 5
18.3 SISTEMA DE ACEITE ................................................................................................... 6
18.4 REVERSAS.................................................................................................................... 6
19. LIMITES DE APU 6
20. LIMITES PARA LA PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA 6
20.1 ANTIHIELO DE MOTOR ................................................................................................ 6
20.1 CALEFACCIÓN DE VENTANAS ................................................................................... 7
21. LIMITES PARA OPERACION DESDE PISTAS CONTAMINADAS 7
21.1 DESPEGUE EN PISTAS CONTAMINADAS ................................................................. 7
22. LIMITES PARA LA ILUMINACION DE LA AERONAVE 7
23. LIMITES PARA ITEMS SUJETOS AL MEL / CDL 7
24. CARGAS LÍMITES PARA MANIOBRA 7
25. LIMITES DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD (CG) 8
26. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSA 12
27. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSB 13
28. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSF 14
29. REFERENCIA PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD HC-CKP 15
30. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CLF 16
31. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJM 17
32. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJV 18
33. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJW 19
34. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CRU 20
35. PARÁMETROS REFERENCIALES PARA CENTRADO Y BALANCE 21
36. LÍMITES CERTIFICADOS DEL CENTRO DE GRAVEDAD A319 / A320. 22
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Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 01.02.00
Rev. 01
Página: 2
37. PESOS OPERACIONALES 23
PESO BÁSICO VACÍO ACTUAL O REAL –ABEW ................................................................ 23
37.1 PESO OPERATIVO VACÍO ACTUAL O REAL –AOEW ............................................. 23
37.2 PESO NORMALIZADO PARA TRIPULACION DE VUELO Y CABINA ...................... 23
37.3 PESO NORMALIZADO PARA PASAJEROS Y SU EQUIPAJE DE MANO ................ 24
37.4 EL PESO OPERATIVO VACÍO ACTUAL Y CORREGIDO – OEWA Y OEWC. ......... 24
37.5 DESPLAZAMIENTO DEL CG POR VARIACION DE PESOS EN ZONAS DE CREW
PAX Y CARGA ........................................................................................................................ 24
37.6 PESO OPERATIVO ACTUAL O REAL –AOW ............................................................ 27
37.7 CAMBIOS DE ULTIMO MINUTO................................................................................. 27
37.8 DEFINICIONES RELACIONADAS CON EL CENTRO DE GRAVEDAD ................... 28
37.9 INDICE QUE RECORRE UN CUERPO (ITEM) AL SER CARGADO O BAJADO DEL
AVION CON UN AOEW .......................................................................................................... 30
37.10 LIMITES DE BODEGAS DE CARGO .......................................................................... 31
37.11 LIMITACIONES DE LOS SISTEMAS .......................................................................... 31
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Especificaciones Despacho de Vuelo
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Cap.: 01.02.01
Rev. 05
Página: 1
01.02.01 LIMITACIONES OPERATIVAS
1. IDENTIFICACION DE LAS AERONAVES
Tabla 10 A319 – 112 / A319-115 Fleet
MODELO DE AERONAVE
NUMERO DE SERIE
MATRICULA
A319-112
2126
HC-CKP
A319-112
2078
HC-CLF
A319-115
3518
HC-CSA
A319-115
3467
HC-CSB
Tabla 11 A320-214 Fleet
MODELO DE AERONAVE
NUMERO DE SERIE
MATRICULA
A320-214
4379
HC-CJM
A320-214
4547
HC-CJV
A320-214
4487
HC-CJW
A320-214
3408
HC-CRU
A320-214
4100
HC-CSF
2. TIPOS DE OPERACIÓN
La aeronave A319/320 está certificada para realizar los siguientes tipos de operación:
Vuelo Visual (diurno y nocturno) -VFR
Vuelo Instrumental (diurno y nocturno) –IFR
Vuelo en Condiciones de Formación de Hielo
Operación sobre zonas extensas de agua.
FCOM LIM-10 P 1/2
3. TRIPULACION MINIMA
La tripulación de vuelo mínima requerida es de dos miembros:
Un Piloto o Comandante de la aeronave,
Un Copiloto o Primer Oficial
FCOM LIM-10 P 1/2
La tripulación de cabina de pasajeros mínima requerida, es de tres (3) Auxiliares de Vuelo para el
A319 y A320.
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Cap.: 01.02.01
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Página: 2
4. LIMITES DE OPERACION POR ELEVACION DE AERODROMO Y TECHO
Tabla 12 FCOM LIM-12 P 1/4
ALTITUD DE PRESION DE
AERODROMO
TECHO
REGISTRO
14100 FT
39800 FT
A319: HC-CKN, HC-CSA, HC-CSB, HC-CLF
A320: HC CJM, HC-CJV, HC-CJW, HC-CRU,
HC-CSF
5. LIMITES DE COMPONENTES DE VIENTO
Tabla 13 LIM-12 P 2/4
N
PARÁMETRO
NOTACION
MODULO
1.
Componente longitudinal de viento de cola, para el despegue y
aterrizaje.
Para aterrizajes autoland con esta configuración, solamente con flaps full
UX
15 kt
2.
Componente Longitudinal de viento de cola para aterrizajes (autoland) y
rollout
UX
10 kt
3.
Componente longitudinal de viento cruzado
UY
38 kt
6. LIMITES DE PENDIENTE DE PISTA
De acuerdo al Manual de Vuelo del fabricante (AFM), la pendiente de pista no podrá exceder la pendiente
de pista +/- 2%
LIM-12 P 1/4
7. LIMITES DE VELOCIDADES
La tabla de las velocidades máximas operativas (VMO) se encuentra a continuación.
Tabla 14 LIM-13 P 1, 2, 5
MAXIMUM OPERATING SPEED VMO/MMO
VMO 350 KIAS / MMO 0,82 MAC
MAXIMUM DESIGN MANOEUVERING SPEED VA
0,78 MAC
MAXIMUM TIRE SPEED
195 KT
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8. LIMITES DE SISTEMA AIRE ACONDICIONADO y PRESURIZACION.
Presión diferencial máxima positiva 9,0 psi
Presión diferencial mínima negativa -1 psi
Ajuste de seguridad de la válvula de alivio 8.60 psi
Presión diferencial máxima permisible para el despegue y el aterrizaje = 0,125 psi
LIM-21-21_10 P 1/2 y LIM-21-21_20 P 1/2
9. LIMITES DE SISTEMA NEUMATICO
9.1 FUENTE EXTERNA
ADVERTENCIA: no suministro de más de 45 psi de presión, pueden ocurrir daños en los equipos o
personal por exceso de presión.
NOTA: la puesta en marcha del motor requiere de flujo de aire de alta y podrá exigir al menos dos
carros de servicio en tierra.
Presión en el conducto para encendido de motor:
Chequear presión del conducto 30 psi o mayor
Maintenance Manual Procedure
10. LIMITES DE ENERGIA ELECTRICA.
Intensidad de la corriente eléctrica AC 115 volt y 28 DC
Frecuencia ƒ de la corriente alterna 400 ciclos
Los TRs convierten 115 volt AC a 28 volt DC
El Static Inverter convierte 24 volt DC de la batería a 115 volt AC
Battery power 24 volt DC volt. Duración aproximada 00:30 minutos.
Maintenance Manual Procedure y QRH
11. LIMITES DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO.
11.1 FLAPS
El límite de altitud para operar con los flaps extendidos, es de 20.000 pies de altitud de presión.
Tabla 15 LIM-13 P 4/8
MAXIMUM FLAPS/SLATS SPEEDS
LEVER
POSITION
SLATS
FLAPS
Ind. on ECAM
MAX SPD
FLIGHT PHASE
1
18
0
1
230
HOLDING
1
18
10
1+F
215
TAKEOFF
2
22
15
2
200
TAKEOFF/APPROACH
3
22
20
3
185
TAKEOFF/APPROACH/LANDING
FULL
27
40
FULL
177
LANDING
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12. LIMITES PARA EL VUELO AUTOMATICO.
No use el autopilot por debajo de 100 ft AGL. Para aeropuertos de altitud presión sobre 8400 ft.
El uso del TRIM cuando el autopilot está enganchado es prohibido.
AFM Limitations Pag.12
13. LIMITES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO.
Para operaciones en espacio aéreo con criterio RVSM, la máxima diferencia en vuelo, de indicación
entre los altímetros del comandante y del primer oficial, será 200 ft.
Para operaciones en espacio aéreo con criterio RVSM, la máxima diferencia en tierra, de indicación
entre los altímetros del comandante y del primer oficial, será:
Tabla 16 FCOM 3 Description
Fiel Elevation
Max. Difference Between Captain & F/O.
Max. Difference Between Captain
F/O & Field Elevation
SEA LEVEL
40 FEET
75 FEET
5.000 FEET
45 FEET
75 FEET
10.000 FEET
50 FEET
75 FEET
14. LIMITES DE LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION
14.1 RADAR METEOROLÓGICO
No operar el radar meteorológico en hangares, a 50ft del personal o derrames de combustible.
Nota: esta restricción no aplica si el radar opera en modo test.
FCOM 3 description
15. LIMITES DE LOS SISTEMAS DE COMUNICACION
No operar el equipo de HF durante la carga de combustible (riesgo de explosión)
16. LIMITES DEL SISTEMA HIDRAULICO
EL SISTEMA DE DEPÓSITO MUESTRA 1.00 COMO CANTIDAD NORMAL DEL SERVICIO
RF en color magenta, aparece cuando el embalse requiere de recarga
El sistema muestra de presión hidráulica en libras por pulgada cuadrada de las bombas de cada sistema.
FCOM 13.10.1
17. VELOCIDADES DE OPERACION DEL TREN DE ATERRIZAJE.
Tabla 17 AFM Lim SDPD Pag 2
GEAR DOWN SPEEDS
Maximum speed with
landing gear extended
(VLE)
VLE = 280 / 0,67M
Maximum speed at which
the landing gear may be
extended (VLO extension)
VLO = 250 / 0,60M
Maximum speed at which
the landing gear may be
retracted (VLO retraction)
VLO = 220 / 0,54M
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18. LIMITES DE MOTORES
18.1 INDICACIONES
LIMITES MAXIMOS/MINIMOS: rojo
MARGEN DE PRECAUCION: ámbar
Tabla 18 EGT CFM56- 5B6, EGT CFM56- 5B4, EGT CFM56-5B7
OPERATING
CONDITION
TIME LIMIT
EGT LIMIT
NOTE
TAKEOFF(1) and GO-
AROUND
5 min
950°C
10 min
Only In Case Of Engine
Failure
MCT
Unlimited
915°C
STARTING
725°C
18.2 RPM
Los límites máximos para el CFM56-5B6 son:
N1, Low Pressure Compressor Rotor 108.8% (10 Min)
108.4% (continuous)
N2, High Pressure Compressor Rotor 100.3% (10 Min.)
FCOM 2 Engine Starting Procedures
Los límites máximos para el CFM56-5B4/3 son:
N1, Low Pressure Compressor Rotor 108.8% (5Min)
108.4% (continuous)
N2, High Pressure Compressor Rotor 100.3% (5 Min.)
FCOM 2 Engine Starting Procedures
Los límites máximos para el CFM56-5B7 son:
N1, Low Pressure Compressor Rotor 104%
N2, High Pressure Compressor Rotor 105%
FCOM LIM-70 P 2/4
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18.3 SISTEMA DE ACEITE
Max continuous temperature................................................................................................. 140 °C
Max transient temperature (15 min)...................................................................................... 155 °C
Minimum starting temperature............................................................................................... -40 °C
Minimum temperature for takeoff........................................................................................... -10 °C
Minimum oil quantity.............................(Refer to PRO-NOR-SOP-04-Before Walk Around-ECAM.)
FCOM LIM-70 P 1/4
18.4 REVERSAS
It is not permitted to select reverse thrust in flight
It is not permitted to back up the aircraft with reverse thrust
Maximum reverse should not be used below 70 kt. (Idle reverse is permitted down to aircraft stop).
LIM-70 P 3/4
19. LIMITES DE APU
Bleed mas eléctrico del APU hasta 20.000ft
El APU puede operar hasta los 39.800ft con cargas eléctricas
No arrancar o apagar el APU durante abastecimiento de combustible.
FCOM LIM-49-20 P 1/2
20. LIMITES PARA LA PROTECCION CONTRA HIELO Y LLUVIA
20.1 ANTIHIELO DE MOTOR
El antihielo de motor debe estar conectado, durante el despegue y la subida inicial, cuando existan o
se prevean condiciones de formación de hielo, excepto durante el ascenso y crucero cuando las
temperaturas estén por debajo de -40ºC SAT.
El antihielo del motor, debe ser una prioridad durante el descenso y todas las condiciones de hielo,
incluidas temperaturas debajo de -40ºC SAT.
NOTA: Se considera que existen condiciones de formación de hielo, cuando:
En tierra y en momento de despegue la OAT = 10° C o inferior, o
En vuelo la TAT = 10° C o inferior, y,
Hay humedad visible (tales como nubes, niebla con una visibilidad de una milla o menos, lluvia,
nieve, agua nieve y cristales de hielo).
También, cuando con una temperatura de 10° C o inferior se opere en plataformas, calles de rodaje o pistas
encharcadas o con agua-nieve, que pueda ser ingerida por los motores o depositarse sobre los mismos,
capotas o censores de los motores.
No opere el wing anti-ice en tierra cuando la temperatura este sobre 10ºC
No confíe en una apreciación visual de formación de hielo desde la cabina de mando. La tardanza en la
utilización del antihielo del motor, podría provocar daños severos en los motores.
MGO Limitaciones
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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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Especificaciones Despacho de Vuelo
Limitaciones Operativas
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 01.02.01
Rev. 01
Página: 7
20.1 CALEFACCIÓN DE VENTANAS
Todas las ventanas de la cabina de vuelo son calentadas eléctricamente.
Las ventanas delanteras tienen anti-hielo y anti-niebla.
Las ventanas laterales tienen solamente anti-niebla.
Las ventanas son calentadas tan pronto como la energía eléctrica se ha establecido.
Además de la calefacción eléctrica, aire acondicionado es suministrado por la parte superior de las
ventanas delanteras, protegiendo a estas de niebla.
FCOM 2 Procedure
21. LIMITES PARA OPERACION DESDE PISTAS CONTAMINADAS
Información más amplia véase Sección 01.06.00 : “ACONTECIMIENTOS DURANTE LA OPERACION”
21.1 DESPEGUE EN PISTAS CONTAMINADAS
Para efectuar un despegue en estas condiciones, es necesario que las cubiertas de las ruedas del tren de
nariz sean de tipo banda deflectora (chine tires), que estén instalados deflectores en el tren principal y con
una OAT de 2° C o inferior, que la calefacción de las tomas de estática estén operativas.
No se permite despegar o aterrizar con acción de frenada DEGRADADA (POOR) y coeficiente de fricción
menor o igual a 0,20.
Se recomienda no despegar, si existe cualquiera de estas dos condiciones:
Nieve húmeda, agua nieve o agua estancada con una profundidad superior a media pulgada (12.7 mm)
Nieve seca, con una profundidad superior a 4 pulgadas (10 cm)
Cuando se apliquen al avión fluidos de antihielo/deshielo, NO utilizar empuje reducido al momento de
decolar. Uso de “Derate”, sin embargo, sí está permitido
22. LIMITES PARA LA ILUMINACION DE LA AERONAVE
No usar en vuelo, la posición ON BAT (Ground only) de las luces de navegación.
No operar las luces interiores de aterrizaje (INBOARD) y/o luces de giro en pista (TURN OFF) con el avión
parado.
23. LIMITES PARA ITEMS SUJETOS AL MEL / CDL
Cuando haya que realizar un vuelo, con ciertos elementos secundarios de la estructura y/o del motor sin
instalar, el avión debe operarse de acuerdo con las limitaciones especificadas en el CDL (Configuration
Deviation List) o de acuerdo al MEL (Minimum Equipment List).
24. CARGAS LÍMITES PARA MANIOBRA
Slats y Flaps retraidos: -1g a +2.5g
Slats extendidos, Flaps retraidos: -1g a +2.5g
Slats y Flaps extendidos: 0g a +2.0g
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Despacho de Vuelo
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Fecha: 23-may-2017
Cap.: 01.02.01
Rev. 06
Página: 8
25. LIMITES DE PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD (CG)
Tabla 19 Pesos y Capacidades Máximos A319. HC-CKN, HC-CLF
A319-112
ENGINES = 2 x CFM–56B6/P
(THRUST = 23500 LB)
CREW =
2 + 3
PAX = J12/108
(TOTAL: 120 PAX)
N
PARAMETRO
PESO KG.
OBSERVACIONES
1.
MTXW
70400
LIMITE ESTRUCTURAL
2.
MTOW
70000
LIMITE ESTRUCTURAL
3.
MLW
61000
LIMITE ESTRUCTURAL
4.
MZFW
57000
LIMITE ESTRUCTURAL
5.
Min W
35400
LIMITE ESTRUCTURAL
6.
FUELMAX TANK 01,
6127
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1
7.
FUELMAX TANK 02,
6127
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1
8.
FUELMAX TANK
CENTRAL
6476
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1
9.
FUEL ATRAPADO,
65
FUEL USABLE QUE ES DRENABLE Y ESTA
ATRAPADO EN MANIFOLDS, FEED LINES y
FITTINGS
10.
FUELMAX
18730
LIMITE VOLUMETRICO
11.
BODEGA DELANTERA,
2268
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2
12.
BODEGA
POSTERIOR
4448
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2
PRESURIZADA Y CLIMATIZADA
13.
CARGO MAXIMO
6716
LIMITE ESTRUCTURAL
MCRG – Maximum Cargo
14.
RESISTENCIA DEL
PISO EN AMBAS
BODEGAS
732 Kg/m2
LIMITE ESTRUCTURAL
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A-319 y A-320
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Fecha: 10-ago-2016
Cap.: 01.02.01
Rev. 03
Página: 9
Tabla 20A Pesos y Capacidades Máximos A319. HC-CSA, HC-CSB
A319-115
ENGINES = 2 x CFM–56B7
(THRUST = 27000 LB)
CREW =
2 + 3
PAX = J12/108
(TOTAL: 120 PAX)
N
PARAMETRO
PESO KG.
OBSERVACIONES
15.
MTXW
75900
LIMITE ESTRUCTURAL
16.
MTOW
75500
LIMITE ESTRUCTURAL
17.
MLW
62500
LIMITE ESTRUCTURAL
18.
MZFW
58500
LIMITE ESTRUCTURAL
19.
Min W
35400
LIMITE ESTRUCTURAL
20.
FUELMAX TANK 01,
6264
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1
21.
FUELMAX TANK 02,
6264
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1
22.
FUELMAX TANK
CENTRAL
6476
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 1
23.
FUEL ATRAPADO,
65
FUEL USABLE QUE ES DRENABLE Y ESTA
ATRAPADO EN MANIFOLDS, FEED LINES y
FITTINGS
24.
FUELMAX
19004
LIMITE VOLUMETRICO
25.
BODEGA DELANTERA,
2268
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2
26.
BODEGA
POSTERIOR
4518
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2
PRESURIZADA Y CLIMATIZADA
27.
CARGO MAXIMO
6786
LIMITE ESTRUCTURAL
MCRG – Maximum Cargo
28.
RESISTENCIA DEL
PISO EN AMBAS
BODEGAS
732 Kg/m2
LIMITE ESTRUCTURAL
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Rev. 03
Página: 10
Tabla 21 Pesos y Capacidades Máximos A320. HC-CJM, HC-CJV, HC-CJW, HC-CRU, HC-CSF
A320-214
MSN: 4379
ENGINES = 2 x CFM–56B4/3
(THRUST = 27000 KG)
CREW =
2 + 6
PAX = J12/138
(TOTAL: 150 PAX)
N
PARAMETRO
PESO KG.
OBSERVACIONES
29.
MTXW
77400
LIMITE ESTRUCTURAL
30.
MTOW
77000
LIMITE ESTRUCTURAL
31.
MLW
66000
LIMITE ESTRUCTURAL
32.
MZFW
62500
LIMITE ESTRUCTURAL
33.
Min W
37230
LIMITE ESTRUCTURAL
34.
FUELMAX TANK 01,
6265
LIMITE VOLUMETRICO. Ver nota 1
35.
FUELMAX TANK 02,
6265
LIMITE VOLUMETRICO. Ver nota 1
36.
FUELMAX TANK
CENTRAL
6476
LIMITE VOLUMETRICO. Ver nota 1
37.
FUEL ATRAPADO,
65
FUEL USABLE QUE ES DRENABLE Y ESTA
ATRAPADO EN MANIFOLDS, FEED LINES y
FITTINGS
38.
FUELMAX
19005
LIMITE VOLUMETRICO
39.
BODEGA DELANTERA,
3402
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2
PRESURIZADA / CLIMATIZADA
40.
BODEGA
POSTERIOR
6033
LIMITE ESTRUCTURAL. Ver nota 2
41.
CARGO MAXIMO
9435
LIMITE ESTRUCTURAL
MCRG – Maximum Cargo
42.
RESISTENCIA DEL
PISO EN AMBAS
BODEGAS
732 Kg/m2
LIMITE ESTRUCTURAL
Notas:
1. La distribución de combustible en los depósitos central y de cada una de las alas se efectuará en
forma equitativa, de acuerdo al Manual de Peso y Balance (WBM) de Airbus y reproducido en el
Volumen Técnico de Control de Peso y Balance de AeroGal. Una vez que se llegue al tope de la
capacidad de los tanques de las alas, el remanente de combustible a ser cargado, en caso de ser
necesario, se lo efectuará en el tanque central cuya capacidad es mayor.
WBM 1.20.01 Pág 1
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Cap.: 01.02.01
Rev. 03
Página: 11
2. La Hoja de Centrado (Trim Sheet) del A319 (que consta en el Cap. IV de este Manual) considera 3
particiones en las bodegas de carga. Bin 1 (delantera), Bin 4 (trasera) y Bin 5 (carga al granel (bulk).
En el Trim Sheet constan las limitaciones de cada bodega. La ubicación de bulkheads, de puertas y
capacidades volumétricas de cada bodega consta la sección 1.60 del Manual WBM de Airbus.
WBM 1.60.
3. La Hoja de Centrado (Trim Sheet) del A320 (que consta en el Cap. IV de este Manual) considera 4
particiones en las bodegas de carga. Bin 1 (delantera), Bin 3 (trasera anterior), Bin 4 (trasera
posterior) y Bin 5 (carga al granel (bulk). En el Trim Sheet constan las limitaciones de cada bodega.
La ubicación de bulkheads, de puertas y capacidades volumétricas de cada bodega consta la
sección 1.60 del Manual WBM de Airbus.
WBM 1.60.
INTENCIONALMENTE EN BLACO
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Rev. 06
Página: 12
26. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSA
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores:
Tabla 22 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSA
DOW/DOI
HC-CSA
RC
4,194
m
LERC
16,2016
m
RefSta
17,2500
m
C
1000
kg*m
K
50
IU
ITEM
N
WEIGHT
INDEX
BASIC WEIGHT
1
41672
50,03
Items Operacionales
Variables
Crew Main / Crew Cabin
2/0
154
-1,87
2/3
346
-1,13
2/4
410
-1,77
3/3
423
-2,02
¾
487
-2,65
4/4
564
-3,53
Pantry Nac
1,00
114
0,43
Pantry Intl
1,00
453
1,75
SWA
1,00
150
1,62
DOW TRAINING (2/0)
1,00
42090
50,21
DOW NAC (2/3)
1,00
42282
50,95
DOW INTL (2/4)
1,00
42685
51,63
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27. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSB
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores:
Tabla 23 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSB
DOW/DOI
HC-CSB
RC
4,194
m
LERC
16,2016
m
RefSta
17,2500
m
C
1000
kg*m
K
50
IU
ITEM
N
WEIGHT
INDEX
BASIC WEIGHT
1
41180
46,76
Items Operacionales
Variables
Crew Main / Crew Cabin
2/0
154
-1,87
2/3
346
-1,13
2/4
410
-1,77
3/3
423
-2,02
3/4
487
-2,65
4/4
564
-3,53
Pantry Nac
1,00
114
0,43
Pantry Intl
1,00
453
1,75
SWA
1,00
150
1,62
DOW TRAINING (2/0)
1,00
41598
46,94
DOW NAC (2/3)
1,00
41790
47,68
DOW INTL (2/4)
1,00
42193
48,36
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Limitaciones Operativas
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Cap.: 01.02.01
Rev. 06
Página: 14
28. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CSF
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores:
Tabla 24 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CSF
DOW/DOI
HC-CSF
RC
4,1935
m
LERC
17,8015
m
RefSta
18,8499
m
C
1000
kg*m
K
50
IU
ITEM
N
WEIGHT
INDEX
BASIC WEIGHT
1
42368
52,56
Items Operacionales
Variables
Crew Main / Crew Cabin
2/0
154
-2,12
2/3
346
-1,20
2/4
410
-1,93
3/3
423
-2,22
3/4
487
-2,94
4/4
564
-3,95
Pantry Nac
1,00
114
0,52
Pantry Intl
1,00
453
2,10
SWA
1,00
150
-0,50
DOW TRAINING (2/0)
1,00
42786
50,46
DOW NAC (2/3)
1,00
42978
51,38
DOW INTL (2/4)
1,00
43381
52,23
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Rev. 06
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29. REFERENCIA PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD HC-CKN
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores:
Tabla 25 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CKN
DOW/DOI
HC-CKN
RC
4,1935
m
LERC
16,2016
m
RefSta
17,2500
m
C
1000
kg*m
K
50
IU
ITEM
N
WEIGHT
INDEX
BASIC WEIGHT
1
40069
43,39
Items Operacionales
Variables
Crew Main / Crew Cabin
2/0
154
-1,87
2/3
346
-1,13
2/4
410
-1,77
3/3
423
-2,02
3/4
487
-2,65
4/4
564
-3,53
Pantry Nac
1,00
114
0,43
Pantry Intl
1,00
453
1,75
SWA
1,00
150
1,62
DOW TRAINING (2/0)
1,00
40487
43,57
DOW NAC (2/3)
1,00
40679
44,31
DOW INTL (2/4)
1,00
41082
44,99
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Limitaciones Operativas
Fecha: 23-may-2017
Cap.: 01.02.01
Rev. 06
Página: 16
30. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CLF
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores
Tabla 26 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CLF
DOW/DOI
HC-CLF
RC
4,1935
m
LERC
16,2016
m
RefSta
17,2500
m
C
1000
kg*m
K
50
IU
ITEM
N
WEIGHT
INDEX
BASIC WEIGHT
1
40244
44,95
Items Operacionales
Variables
Crew Main / Crew Cabin
2/0
154
-1,87
2/3
346
-1,13
2/4
410
-1,77
3/3
423
-2,02
3/4
487
-2,65
4/4
564
-3,53
Pantry Nac
1,00
114
0,43
Pantry Intl
1,00
453
1,75
SWA
1,00
150
1,62
DOW TRAINING (2/0)
1,00
40662
45,13
DOW NAC (2/3)
1,00
40854
45,87
DOW INTL (2/4)
1,00
41257
46,55
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Limitaciones Operativas
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Rev. 06
Página: 17
31. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJM
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores
Tabla 27 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJM
DOW/DOI
HC-CJM
RC
4,1935
m
LERC
17,8015
m
RefSta
18,8499
m
C
1000
kg*m
K
50
IU
ITEM
N
WEIGHT
INDEX
BASIC WEIGHT
1
43736
56,21
Items Operacionales
Variables
Crew Main / Crew Cabin
2/0
154
-2,12
2/3
346
-1,20
2/4
410
-1,93
3/3
423
-2,22
3/4
487
-2,94
4/4
564
-3,95
Pantry Nac
1,00
114
0,52
Pantry Intl
1,00
453
2,10
SWA
1,00
150
-0,50
DOW TRAINING (2/0)
1,00
44154
54,11
DOW NAC (2/3)
1,00
44346
55,03
DOW INTL (2/4)
1,00
44749
55,88
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Rev. 05
Página: 18
32. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJV
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores
Tabla 28 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJV
DOW/DOI
HC-CJV
RC
4,1935
m
LERC
17,8015
m
RefSta
18,8499
m
C
1000
kg*m
K
50
IU
ITEM
N
WEIGHT
INDEX
BASIC WEIGHT
1
42888
53,76
Items Operacionales
Variables
Crew Main / Crew Cabin
2/0
154
-2,12
2/3
346
-1,20
2/4
410
-1,93
3/3
423
-2,22
3/4
487
-2,94
4/4
564
-3,95
Pantry Nac
1,00
114
0,52
Pantry Intl
1,00
453
2,10
SWA
1,00
150
-0,50
DOW TRAINING (2/0)
1,00
43306
51,66
DOW NAC (2/3)
1,00
43498
52,58
DOW INTL (2/4)
1,00
43901
53,43
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Página: 19
33. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CJW
Los pesos y correspondiente posición del centro de gravedad se refieren a los siguientes valores
Tabla 29 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC- CJW
DOW/DOI
HC-CJW
RC
4,1935
m
LERC
17,8015
m
RefSta
18,8499
m
C
1000
kg*m
K
50
IU
ITEM
N
WEIGHT
INDEX
BASIC WEIGHT
1
43040
54,26
Items Operacionales
Variables
Crew Main / Crew Cabin
2/0
154
-2,12
2/3
346
-1,20
2/4
410
-1,93
3/3
423
-2,22
3/4
487
-2,94
4/4
564
-3,95
Pantry Nac
1,00
114
0,52
Pantry Intl
1,00
453
2,10
SWA
1,00
150
-0,50
DOW TRAINING (2/0)
1,00
43458
52,16
DOW NAC (2/3)
1,00
43650
53,08
DOW INTL (2/4)
1,00
44053
53,93
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Rev. 02
Página: 20
34. REFERENCIAS PARA EL CENTRO DE GRAVEDAD. HC-CRU
Tabla 30 Pesos y Correspondiente posición del centro de gravedad HC-CRU
DOW/DOI
HC-CRU
RC
4,1935
m
LERC
17,8015
m
RefSta
18,8499
m
C
1000
kg*m
K
50
IU
ITEM
N
WEIGHT
INDEX
BASIC WEIGHT
1
42989
54,49
Items Operacionales
Variables
Crew Main / Crew Cabin
2/0
154
-2,12
2/3
346
-1,20
2/4
410
-1,93
3/3
423
-2,22
3/4
487
-2,94
4/4
564
-3,95
Pantry Nac
1,00
114
0,52
Pantry Intl
1,00
453
2,10
SWA
1,00
150
-0,50
DOW TRAINING (2/0)
1,00
43407
52,39
DOW NAC (2/3)
1,00
43599
53,31
DOW INTL (2/4)
1,00
44002
54,16
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35. PARÁMETROS REFERENCIALES PARA CENTRADO Y BALANCE
El Manual WBM de AIRBUS de los aviones A319-112 y AEROGAL estipulan los siguientes parámetros:
Tabla 31 Parámetros A319 – 112 / A319-115
N
PARAMETRO
MODULO
OBSERVACION
1.
DATUM
2.54 m
DELANTE DE LA NARIZ DEL AVION
2.
LERC
16.2016 m
POSTERIOR AL DATUM
3.
RC
4.1935 m
POSTERIOR AL DATUM
4.
REFSTA
17.2500 m
BRAZO DE REFERENCIA PARA EL
ORIGEN DE LAS UNIDADES DE INDICE
(IU)
5.
C
1000 kg x m
CONSTANTE REDUCTORA DE
MOMENTOS,
6.
K
50
CONSTANTE ADIMENSIONAL
El Manual WBM de AIRBUS de los aviones A320-214 y AEROGAL estipulan los siguientes parámetros:
Tabla 32 Parámetros A320 - 214
N
PARAMETRO
MODULO
OBSERVACION
7.
DATUM
2.54 m
DELANTE DE LA NARIZ DEL AVION
8.
LERC
17.8015 m
POSTERIOR AL DATUM
9.
RC
4.1935 m
POSTERIOR AL DATUM
10.
REFSTA
18.8499 m
BRAZO DE REFERENCIA PARA EL
ORIGEN DE LAS UNIDADES DE INDICE
(IU)
11.
C
1000 kg x m
CONSTANTE REDUCTORA DE
MOMENTOS,
12.
K
50
CONSTANTE ADIMENSIONAL
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36. LÍMITES CERTIFICADOS DEL CENTRO DE GRAVEDAD A319 / A320.
A319.- El Manual WBM de AIRBUS, estipula que para el A319-112, el CG debe mantenerse dentro de las
siguientes limitantes, en todas las fases del vuelo:
Tabla 33 Limitantes A319-112 / A319-115
PARA EL DECOLAJE Y ATERRIZAJE
N
PARAMETRO
MODULO
OBSERVACION
LIMITE DELANTERO
14% RC
DETRÁS DEL LERC
LIMITE POSTERIOR
39 % RC
DETRÁS DEL LERC
PARA EL VUELO
N
PARAMETRO
MODULO
OBSERVACION
LIMITE DELANTERO
12% RC
DETRÁS DEL LERC
LIMITE POSTERIOR
40 % RC
DETRÁS DEL LERC
A320.- El Manual WBM de AIRBUS, estipula que para el A320-214, el CG debe mantenerse dentro de las
siguientes limitantes, en todas las fases del vuelo:
Tabla 34 Limitantes A320-214
PARA EL DECOLAJE Y ATERRIZAJE
N
PARAMETRO
MODULO
OBSERVACION
LIMITE DELANTERO
15% RC
DETRÁS DEL LERC
LIMITE POSTERIOR
37 % RC
DETRÁS DEL LERC
PARA EL VUELO
N
PARAMETRO
MODULO
OBSERVACION
LIMITE DELANTERO
13% RC
DETRÁS DEL LERC
LIMITE POSTERIOR
45 % RC
DETRÁS DEL LERC
Estos son los límites de certificación. Los límites operativos (más restrictivos) se grafican en HOJA DE
CENTRADO (TRIM SHEET), en donde, durante el proceso de despacho del avión, el Analista de
Despacho situará la posición del CG para el ZFW.CG [%RC] y para el TOW.CG [%RC].
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37. PESOS OPERACIONALES
PESO BÁSICO VACÍO ACTUAL O REAL –ABEW
Es el DEW (Delivered Empty Weight) aumentado o quitado Standard Items.
El DEW es el Peso Vacío del Avión, entregado por el Fabricante al Operador.
Los Standard Items (SI) son:
Aceite y otros fluidos en los Sistemas cerrados (fluidos atrapados)
Fuel no usable
Equipo de emergencia básico (rescue transmitters ELTs, extinguidores de fuego, pirotécnicas,
megáfonos).
Equipo electrónico complementario que es requerido por el operador.
Por definición:
BEW [lb ó Kg.] = DEW [lb ó Kg.] + (+/- SI) [lb ó Kg.]
37.1 PESO OPERATIVO VACÍO ACTUAL O REAL –AOEW
El Peso Operativo Vacío Actual (o de otro modo conocido como DOW –Dry Operating Weight) es calculado
por cada operador según las particularidades de su servicio (configuración de PAX, ubicación de galleys,
pantry) y equipamiento (cargado de ítems operacionales -OI a bordo de la aeronave).
Los Operational Items (OI) son:
Tripulación de Vuelo y de Cabina con sus Pouches.
Equipaje de las Tripulaciones
Manuales a bordo del avión
Comisariato y Servicio a Bordo
Agua potable
Agua para aseo de los baños
Equipo de emergencia complementario (toboganes, chalecos salvavidas, kits primeros auxilios, hachas,
etc)
Troles y otros ítems de servicio
Por definición:
OEW [Kg.] = BEW [Kg.] + OI [Kg.]
37.2 PESO NORMALIZADO PARA TRIPULACION DE VUELO Y CABINA
El peso estimado para cada tripulante es como sigue:
Tabla 35 Peso Normalizado para Tripulación de Vuelo y Cabina
PESO NORMALIZADO PARA TRIPULACION DE VUELO Y CABINA
WP;CP
WSTW
77 Kg
INCLUIDO 5 KG EQUIPAJE DE MANO
77 Kg
INCLUIDO 5KG EQUIPAJE DE MANO
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37.3 PESO NORMALIZADO PARA PASAJEROS Y SU EQUIPAJE DE MANO
Tabla 36 Peso Normalizado para Vuelos Domésticos e Internacionales
WPAX INFANTE
<02 AÑOS
WPAX MEDIO
(02...12) AÑOS
WPAX
ADULTO M/F
11 KG
34 KG
INCLUIDO 10KG EQUIPAJE DE
MANO
77 KG Mujeres y Hombres
INCLUIDO 10 KG EQUIPAJE DE
MANO
AEROLINEAS GALAPAGOS, somete a revisión periódica, el OEWA del A319-112 y A320-214 ya sea,
porque:
ha habido una revisión en el peso de los ítems operacionales (peso de los troles, comidas, bebidas,
etc),
Ingeniería de Mantenimiento a cambiado la configuración de los asientos de pasajeros y/o posición
de galleys,
porque el BEWA ha cambiado (posiblemente, después de un chequeo “C”).
37.4 EL PESO OPERATIVO VACÍO ACTUAL Y CORREGIDO – OEWA Y OEWC.
Se obtiene añadiendo o sustrayendo el peso de ítems operacionales (OI) y/o ítems estándar (SI) al OEWA.
Estas correcciones son introducidas por el Analista de Despacho en la LOAD SHEET, al realizar el
despacho del vuelo.
Los motivos para agregar o disminuir peso de ítems operacionales al OEWA pueden ser los siguientes:
Aumento de OBSERVADOR o Extra Crew en la cabina de vuelo.
Aumento o disminución de otros ítems operacionales (por ejemplo: incorporación de un “Fly-away Kit”,
botes salvavidas, chalecos salvavidas, etc)
37.5 DESPLAZAMIENTO DEL CG POR VARIACION DE PESOS EN ZONAS DE CREW PAX Y CARGA
37.5.1 AIRBUS A319
37.5.1.1 CABINA DE MANDO
En caso que el AOEWC sea el resultado de agregar (+) personal de tripulación, se observará la siguiente
norma:
Tabla 37 Desplazamiento del CG Cabina de Mando A-319
CREW
PESO promedio
BRAZO, (inch)
IU
PRIMER OBSERVADOR
+ 77 KG
5.722
-0,77
SEGUNDO OBSERVADOR
+ 77 KG
5.867
-0,77
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37.5.1.2 CABINA DE PAX
Para la corrección por pasajeros por ZONA y cargo, se observarán lo siguientes desplazamientos del CG:
PARA OPERACION DOMESTICA E INTERNACIONAL (Incluido las operaciones hacia/desde
GALAPAGOS):
Tabla 38 Desplazamiento del CG Operación Domestica e Internacional A-319
ITEM
PESO,
UNIDADES DE MOMENTO
(IU)
+ / - 1 PAX, cabina OA
+ / - 77 KG
- / + 0,5825
+ / - 1 PAX, cabina OB
+ / - 77 KG
- / + 0,1990
+ / - 1 PAX, cabina OC
+ / - 77 KG
+ / - 0,4217
PARA OPERACIONES EN CASO QUE LA CAPACIDAD MAXIMA DE PASAJEROS SEAN NIÑOS
(Incluye los vuelos domésticos e internacionales):
Tabla 39 Desplazamiento del CG Operaciones en el caso de Capacidad Máxima A-319
ITEM
PESO,
UNIDADES DE MOMENTO
(IU)
+ / - 1 PAX, cabina OA
+ / - 34 KG
- / + 0,2572
+ / - 1 PAX, cabina OB
+ / - 34 KG.
- / + 0,0878
+ / - 1 PAX, cabina OC
+ / - 34 KG
+ / - 0,1862
37.5.1.3 ZONA DE CARGA
PARA LMC EN BODEGAS (TODO TIPO DE OPERACIONES):
Tabla 40 LMC en Bodegas A-319
ITEM
PESO,
UNIDADES DE MOMENTO
(IU)
+ / - 100 KG. , Bin 1
+ / - 100 KG
- / + 0,58
+ / - 100 KG. , Bin 4
+ / - 100 KG
+ / - 0,46
+ / - 100 KG. , Bin 5
+ / - 100 KG
+ / - 0,84
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37.5.2 AIRBUS 320
37.5.2.1 CABINA DE MANDO
En caso que el AOEWC sea el resultado de agregar (+) personal de tripulación, se observará la siguiente
norma: Tabla 41 Desplazamiento del CG Cabina de Mando A-320
CREW
PESO promedio
BRAZO, (inch)
IU
PRIMER OBSERVADOR
+ 77 KG
5.722
-0,77
SEGUNDO OBSERVADOR
+ 77 KG
5.867
-0,77
Para la corrección por pasajeros por ZONA y cargo, se observarán lo siguientes desplazamientos del CG:
37.5.2.2 CABINA DE PAX
PARA OPERACION DOMESTICA E INTERNACIONAL (Incluido las operaciones hacia/desde
GALAPAGOS):
Tabla 42 Desplazamiento del CG Operación Domestica e Internacional A-320
ITEM
PESO,
UNIDADES DE MOMENTO
(IU)
+/ - 1 PAX, cabina BA
+ / - 77 KG
+ / - 0,718
+ / - 1 PAX, cabina OA
+ / - 77 KG
+ / - 0,410
+ / - 1 PAX, cabina OB
+ / - 77 KG
+ / - 0,005
+ / - 1 PAX, cabina OC
+ / - 77 KG
+ / - 0,606
PARA OPERACIONES EN CASO QUE LA CAPACIDAD MAXIMA DE PASAJEROS SEAN NIÑOS
(Incluye los vuelos domésticos e internacionales):
Tabla 43 Desplazamiento del CG Operaciones en el caso de Capacidad Máxima A-320
ITEM
PESO,
UNIDADES DE MOMENTO
(IU)
+/ - 1 PAX, cabina BA
+ / - 34 KG
+ / - 0,317
+ / - 1 PAX, cabina OA
+ / - 34 KG
+ / - 0,181
+ / - 1 PAX, cabina OB
+ / - 34 KG.
+ / - 0,002
+ / - 1 PAX, cabina OC
+ / - 34 KG
+ / - 0,268
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37.5.2.3 ZONA DE CARGA
Para lmc en bodegas (todo tipo de operaciones):
Tabla 44 LMC en Bodegas A-320
ITEM
PESO,
UNIDADES DE MOMENTO
(IU)
+ / - 100 KG. , Bin 1
+ / - 100 KG
+ / - 0,66
+ / - 100 KG. , Bin 3
+ / - 100 KG
+ / - 0,40
+ / - 100 KG. , Bin 4
+ / - 100 KG
+ / - 0,73
+ / - 100 KG. , Bin 5
+ / - 100 KG
+ / - 1,05
37.6 PESO OPERATIVO ACTUAL O REAL –AOW
Es la resultante de añadir al OEWA / AOEWC, el peso total de combustible abordo (FOB) necesario para el
vuelo a emprenderse y que está dado por un Plan de Vuelo Operacional.
AOW [Kg.] = OEWA or OEWC [Kg.] + FOB [Kg.]
En consecuencia, el AOW de la Aeronave variará según:
La configuración operativa corregida (OEWC)
La cantidad de combustible de rampa que se haya tanqueado (RampF – Ramp Fuel) para el vuelo a
cumplirse:
37.7 CAMBIOS DE ULTIMO MINUTO.
La cantidad de + / - 500 Kg. [ya sea en pasajeros, cargo, equipaje, combustible o la combinación de ellos],
es lo máximo permisible para cambios de último minuto, sin que se altere la posición del estabilizador del
ATOW, y sin que el Analista de Despacho cambie el TRIM SHEET.
Si la cantidad de combustible abastecida vs la cantidad de combustible solicitada mediante Fuel Order
Document (FOD), tiene una variación de +/- 1kg a 100kg, no será requerida una corrección de último minuto
al peso y balance.
Si la cantidad de combustible abastecida vs la cantidad de combustible solicitada mediante Fuel Order
Document (FOD), tiene una variación de +/- 101kg a 500kg, una corrección de última hora será requerida.
La corrección de combustible en menos será efectuada siempre y cuando el valor final no esté por debajo
del combustible requerido.
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37.8 DEFINICIONES RELACIONADAS CON EL CENTRO DE GRAVEDAD
TORQUE o MOMENTO: Se define como TORQUE o MOMENTO DE UNA FUERZA de un lugar geométrico
perfectamente equilibrado en un punto de equilibrio o pívot F, a la magnitud ESCALAR con que un ítem (o
ítems) de peso “W” y ubicado(s) a una distancia (o distancias) “d” de dicho punto F, tiende a romper las
condiciones de equlibrio.
M [Kg x inch] = W [Kg.]*d [inch]
Para efectos de este manual, el “lugar geométrico” es el AVION, e “ítem”, a los diversos componentes
operacionales o de carga de la aeronave.
La interacción de FUERZAS (PESOS) y MOMENTOS en un lugar geométrico visto en conjunto, se lo
denomina “sistema”.
DATUM: Es un punto de referencia situado en algún lugar dentro (o fuera) del lugar geométrico respecto al
cual, se mide las distancias (brazos) a las que las fuerzas (pesos) se aplican y respecto al cual los momentos
generados se consideran POSITIVOS o NEGATIVOS.
Para el caso del equilibrio del avión, el CG puede ser considerado también como DATUM.
A continuación se expone algunos criterios importantes de recordar, respecto a lo anterior:
El MOMENTO de una fuerza es “POSITIVO” si en el sistema se genera en sentido HORARIO y es
“NEGATIVO” si se genera en sentido ANTIHORARIO.
EL BRAZO (DISTANCIA o ARM) de un Momento es “POSITIVO” si está ATRAS DEL DATUM y es
“NEGATIVO” si está ADELANTE DEL DATUM.
Si la sumatoria de los momentos de cada uno de estos ítems es igual a cero, se dice que el lugar
geométrico está en EQUILIBRIO o BALANCEADO.
UNIDAD DE INDICES [ IU ]: Es una magnitud escalar adimensional derivada del Momento de una Fuerza
pero simplificada en sus cifras significativas.
Esto se consigue dividiendo el valor del Momento para un factor “C” arbitrario, cuyas unidades son las
mismas que aquellas del Momento a simplificarse.
EJEMPLO 1: Si un momento resultó en 1’832.100 kg x inch y el factor reductor “C” tomado de acuerdo a
una necesidad equis, es 1’000.000 kg x inch, entonces el IU = 1,83.
EJEMPLO 2: Si un momento resultó en 831035 kg x inch y el factor simplificador “C” tomado de acuerdo a
una necesidad equis, es 4535972 kg x inch, entonces el IU = 1,83.
El IU es otra manera de expresar la posición del CG de un estado del peso actual del avión.
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La frase “estado del peso actual del avión” indica que el IU puede referirse, ya sea al CG del BEWA , o al CG
del OEW o al CG del DEW o a alguno otro relacionado con este avión específicamente .
EJEMPLO: El IU de la posición del CG en el BEWA se expresa como INDEXBEW
El INDICE del Momento Mecánico generado por la distribución de ítems con pesos “W” dentro de la
aeronave (lugar geométrico con un peso real denominado BEWA), con respecto al punto de equilibrio, pívot
o CG, se suele presentar en forma no-dimensional a través de la siguiente fórmula:
INDEXBEW = BEWA [Kg.] ( ARMBEW [inch] - REFSTA [inch] ) + K
C [kg x inch]
El ARMBEW, tiene la siguiente expresión:
ARMBEW[inch] = RC [inch] * %RCBEW [%] + LERC [inch] ;
100
ARMBEW [inch] = MBEW [inch]
BEWA [Kg.]
Donde, el %RCBEW [%], corresponde a:
%RCBEW [%] = (ARMBEW [inch] – LERC [inch] ) x100
RC [inch]
Si el caso fuera determinar el INDICE del OEWA, entonces, la expresión anterior adquiere el siguiente
aspecto:
INDEXOEW = OEWA [Kg.] ( ARMOEW [inch] - REFSTA (inch) ) + K
C [ kg x inch]
Donde las constantes son las mismas, y el ARMOEW se expresa de la siguiente manera:
ARMOEW [inch] = RC [inch] * %RCOEW [%] + LERC [inch];
100
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ARMOEW [inch] = MOEW [inch]
OEWA [Kg.]
Donde, el %RCOEW [%] corresponde a:
%RCOEW [%] = (ARMOEW [inch] – LERC [inch]) x 100
RC [inch]
37.9 INDICE QUE RECORRE UN CUERPO (ITEM) AL SER CARGADO O BAJADO DEL
AVION CON UN AOEW
A menudo, el Analista de Despacho en su diario trabajo de despachar aeronaves, requiere saber cuántas
unidades de IU va a recorrer positivamente o negativamente, al aumentar o disminuir ítems operacionales
del AOEW, dando lugar de este modo al AOEWC.
Este cálculo, se puede realizar mediante la siguiente expresión matemática:
+/- INDEXITEM [ - ] = +/- WITEM [ Kg.] ( ARMITEM [inch] - REFSTA [inch] )
C [kg x inch]
Donde: +/- WITEM es “ + “ si se carga (“ON”) el ítem al OEWA
es “ - “ si se descarga (“OFF”) el ítem del OEWA
El signo de +/- INDEXITEM resulta de la operación matemática del segundo miembro.
Por lo que el hecho de CARGAR/DESCARGAR un ítem a/desde el avión con un OEWA, va a influir en los
parámetros de masa y de posición del centro de gravedad (CG) del avión, en la siguiente función o relación:
WITEM “ON”/“OFF” = ƒ{OEWA; MOEW; (ARMOEW [inch])-¹; (%RCOEW [%]) -¹; (INDEXOEW ) -¹}
Lo que significa que la masa del ítem “ON” u “OFF” es DIRECTAMENTE PROPORCIONAL al OEWA y al
MOMENTO del OEWA, pero es INVERSAMENTE PROPORCIONAL a los parámetros de situación del CG
expresados en términos de brazo, de %MAC y en unidades de índice.
DIRECTAMENTE PROPORCIONAL significa que:
si se CARGA (+) un ítem al avión, su AOEW-C y su MOMENTO AUMENTA (+);
si se DESCARGA (-) el ítem desde el avión, su AOEW-C y su MOMENTO DISMINUYE (-).
INVERSAMENTE PROPORCIONAL significa que:
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si se CARGA (+) un ítem al avión, el índice y la posición del CG del AOEWC, DISMINUYEN (-);
si se DESCARGA (-) un ítem del avión, el CG y el índice del AOEWC, AUMENTAN (+).
37.10 LIMITES DE BODEGAS DE CARGO
Bodegas de las aeronaves A319-112
Las características dimensionales, de ubicación de limitaciones estructurales y volumétricas se encuentran
detalladas en la sección 01, ítem 1.60 del manual de Peso y Balance de Airbus:
37.11 LIMITACIONES DE LOS SISTEMAS
37.11.1 AIRE ACONDICIONADO Y PRESURIZACIÓN
Maximum safety relief differential pressure: 8.6 PSI (600 hPa).
Maximum negative differential pressure: -1 PSI (-70 hPa).
Note: The ram air inlet must only be opened when the cabin differential pressure is less than
+1 PSI (70 hPa).
37.11.2 SISTEMA ELÉCTRICO
Maximum continuous load per generator (100 %): 90 KVA
Maximum continuous load per TRU: 200 A
37.11.3 MANDOS DE VUELO
Los mandos de vuelo están constituidos por palancas laterales (sidesticks) de sensibilidad artificial (a la
izquierda para el comandante y a la derecha para el copiloto), como corresponde a una aeronave de
estabilidad artificial (fly-by-wire). Estas palancas reemplazan al cabestro tradicional y controlan giros con
respecto a los ejes transversal Y (pitch) y longitudinal X (roll).
Los giros con respecto al eje vertical Z (yaw) se controlan a través de pedales de suelo de activación similar
a la de otras aeronaves, aunque también su sensibilidad es artificial porque su funcionamiento corresponde
a una aeronave de estabilidad artificial.
37.11.4 INSTRUMENTOS DE VUELO
Los instrumentos de vuelo se encuentran programados en 5 pantallas EFIS, aparte de las pantallas LED del
Sistema FMGS de navegación.
Referirse al Manual FCOM Vol 1.- Descripción de Sistemas
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37.11.5 COMBUSTIBLE
FUEL AND ADDITIVE SPECIFICATIONS
According to engine model specification.
The fuel system has been certified with: JET A1, JET B, JP4, JET A, JP5, JP8, RT, TS-1 and N° 3 JET.
La distribución de Combustible por Tanques de acuerdo con las tablas del Manual de Peso y Balance de
Airbus (WBM 1.20.04 y 1.20.05)
37.11.6 SISTEMA NEUMÁTICO
El sistema se alimenta de aire de los compresores de los motores a una presión de 36 +/- 4 psi.
La presión regulada dentro del sistema se mantiene en 45 +/- 5 psi.
El intercambiador de calor del sistema regula la temperatura a aproximadamente 200ºC
37.11.7 PLANTA DE POTENCIA AUXILIAR
One APlC APS 3200.
37.11.8 APU PARAMETERS
Maximum EGT: 742 °C
Maximum for start: • 900 °C at altitudes below 25 000 ft • 982 °C at altitudes at or above 25 000 ft
Maximum rotor speed: 107 %
37.11.9 OIL SPECIFICATIONS
See APlC maintenance manual.
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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Rev. 00
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01.03.00 DESPACHO DE AERONAVES
ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo Página
01.03.00 DESPACHO DE AERONAVES 1
01.03.01 REGISTROS E INFORMACIÓN DE DESPACHO .................................................................. 1
1. REGISTROS DE CARGA Y ESTIBAJE (LOAD SHEET) Y HOJA DE CENTRADO (TRIM
SHEET) 1
1.1 FINALIDAD DE LAS HOJAS DE CARGA Y CENTRADO ................................................. 1
2. FORMATO DE LA HOJA DE CARGA Y ESTIBAJE (“LOAD SHEET”) 1
2.1 PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA HOJA DE CARGA Y ESTIBAJE “LOAD SHEET”
2
3. HOJA DE CENTRADO (“ TRIM SHEET”) 6
3.1 PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA HOJA DE CENTRADO (“TRIM SHEET”) ....... 6
3.2 PROCEDIMIENTO DEL PLOTEO DEL TRIM SHEET .................................................... 10
3.3 DE LA HOJA DE CENTRADO (REFERIRSE A LA TRIM SHEET) ................................. 10
4. AJUSTES DE PESO E ÍNDICE OPERACIONAL VACIO 12
4.1 ÍNDICES OPERACIONALES SECOS ............................................................................. 12
4.2 AJUSTES AL ÍNDICE OPERACIONAL VACÍO (OEI) ..................................................... 13
5. INGRESO DE PESOS OPERACIONALES 13
5.1 PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW) A319 .................................................................... 13
5.2 PESO CERO COMBUSTIBLE (ZFW) A320 .................................................................... 14
5.3 PESO DE DESPEGUE (TOW) ........................................................................................ 14
5.4 PESO DE ATERRIZAJE (LW) ......................................................................................... 15
5.1 LIMITACIONES PARA DETERMINAR EL PESO DE DESPEGUE ................................ 15
6. CALCULO DE ÍNDICES DE MOMENTOS 16
6.1 ABANICO LIMITANTE DE ÍNDICES ............................................................................... 16
6.2 ÍNDICE CORREGIDO INICIAL ........................................................................................ 16
6.3 ÍNDICES DE BODEGAS A319 ........................................................................................ 16
6.4 ÍNDICES DE BODEGAS A320 ........................................................................................ 17
6.5 ÍNDICES DE PASAJEROS A319 .................................................................................... 17
6.6 ÍNDICES DE PASAJEROS A320 .................................................................................... 17
6.7 CHEQUEO DE LÍMITES DE ZFW ................................................................................... 18
6.8 DESPLAZAMIENTO POR CARGA DE COMBUSTIBLE................................................. 18
6.9 CHEQUEO DE LÍMITES DE TOW .................................................................................. 18
6.10 DEBERÁN TOMARSE EN CUENTA, EN TODO CASO, LOS SIGUIENTES
LINEAMIENTOS ..................................................................................................................... 18
6.11 Redistribución de Carga Paga y Combustible ............................................................. 19
7. CALCULO FINAL 19
7.1 POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD A319 .......................................................... 19
7.2 POSICIÓN DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL A319 ................................................ 19
7.3 POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD A320 .......................................................... 20
7.4 POSICIÓN DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL A320 ................................................ 20
7.6 RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................. 21
7.7 INFORMACIÓN ADMINISTRATIVO-OPERACIONAL DEL VUELO ............................... 21
7.8 RUBRICACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE COPIAS ............................................................. 21
7.9 ALTEA DEPARTURE CONTROL FLIGHT MANAGEMENT AMADEUS ........................ 22
7.10 ANEXOS ...................................................................................................................... 35
8. PROCEDIMIENTO DE DESPACHO DE AERONAVES 44
8.1
ESTÁNDARES ................................................................................................................. 44
8.2
PROCEDIMIENTO EN CASO DE FALLA DEL SISTEMA AMADEUS. ........................... 45
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8.3
Despacho de Aeronaves Operados por 2K ...................................................................... 45
8.4
DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO ......................................................................... 46
8.4.4. Procedimiento de despacho ACARS………………………………………………………58
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01.03.01 REGISTROS E INFORMACIÓN DE DESPACHO
1. REGISTROS DE CARGA Y ESTIBAJE (LOAD SHEET) Y HOJA DE CENTRADO (TRIM SHEET)
1.1 FINALIDAD DE LAS HOJAS DE CARGA Y CENTRADO
El objetivo general de estos dos documentos, se concreta en:
Proporcional a la Tripulación de Vuelo, información sobre las actuales limitantes de peso de la aeronave
en el origen y en el destino; el número de pasajeros, su categoría (adultos, niños, infantes) y su
distribución; la cantidad de carga y su distribución; la posición del CG del AZFW y ATOW en [%RC] y el
respectivo ajuste del estabilizador en base al ATOW.CG [%RC] y posición de FLAPS.
Alimentar los diversos Programas de Monitoreo de la Condición de Operación de la Empresa, los cuales
tienen como fin, proporcionar registros estadísticos en cuanto a movimiento de pasajeros, movimiento
de cargo, abastecimiento de combustible, consumos de combustible, tiempos bloque y de vuelo, % de
ocupación de las aeronaves en las rutas operadas y otros datos, tanto de utilidad técnica como para
fines de diagnóstico económico de la Empresa en general.
Los nombres, número de licencia y firma de las personas involucradas en el llenado, chequeo y
aprobación final de estos dos documentos, se mencionan abajo, en el procedimiento de llenado.
2. FORMATO DE LA HOJA DE CARGA Y ESTIBAJE (“LOAD SHEET”)
Consta de las siguientes reproducciones en papel químico:
ORIGINAL, de color blanco, destinado para CCO.
Copia N 1, de color amarillo pálido, destinado para TRÁFICO.
Copia N 2, de color verde pálido, para presentación a DAC.
Copia N 3, de color celeste pálido, para AVION.
Tiene una sola hoja indicada como “PAGE 1 / 2”, pues, esta se complementa con la hoja “TRIM SHEET”
en cuyo extremo inferior derecho figura la palabra “PAGE 2/2”.
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2.1 PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE LA HOJA DE CARGA Y ESTIBAJE “LOAD SHEET”
N DEL
CASILLERO
NOMBRE DEL
CASILLERO
MODO DE LLENAR
1
DATE
FECHA DEL DESPACHO, EJ. 22MAR2008; 03NOV2010
2
DEPARTURE
AIRPORT
AEROPUERTO DE SALIDA
3
DESTINATION
AIRPORT
AEROPUERTO DE DESTINO
4
AIRCRAFT
REGISTRATION
MATRICULA O REGISTRO DE LA AERONAVE.
5
PAX VERSION
NUMERO DE PASAJEROS POR CLASES (SECCIONES):
EJEMPLO:
B 12
Y138
6
FLIGHT #
NUMERO DE VUELO
7
AIRCRAFT MODEL
MODELO DE AVION EJE. A319
8
CREW
NUMERO DE TRIPULANTES DE VUELO Y CABINA, EJ : 2/6
9
NOTA
REF.HORA CIERRE DE VUELO
10
ABOEW
ACTUAL BASIC OPERATING EMPTY WEIGHT
11
+ / - CORRECTIONS
NOMBRE DE LA CORRECCION AL AOEW, PRECEDIDO DE
SIGNO + o – SI SE AGREGA O SE QUITA ITEMS. EJ. E/C, A.C,
ETC.
12
AOEWC
AOEW CORREGIDO EN MAS O MENOS (SI HAY ITEMS).
13
TAKE-OFF FUEL
COMBUSTIBLE DE DECOLAJE (MENOS EL TAXI FUEL)
14
AOW
ACTUAL OPERATING WEIGHT.
15
MTOW TAKE OFF
LIMITATIONS
LIMITACION A TOMAR LA MENOR DE 1, 2 o 3.
16
1. LIMITATION
SUMA ALGEBRAICA ENTRE LAS CASILLAS 17 Y 12
17
MZFW
PESO ESTRUCTURAL SIN COMBUSTIBLE
18
2. LIMITATION
VALOR DEL AMTOW POR ANÁLISIS DE PISTA.
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N DEL
CASILLERO
NOMBRE DEL
CASILLERO
MODO DE LLENAR
19
RWY
PISTA EN USO.
20
OAT
TEMPERATURA DE LA HORA PREVISTA
21
QNH
PRESION BAROMETRICA DEL AEROPUERTO
22
VIENTO
VIENTO PREVISTO PARA EL DESPEGUE
23
3. LIMITATION
SUMA ALGEBRAICA DE LAS CASILLAS 24 Y 25
24
MLW
MAXIMO LANDING
25
TRIP FUEL
COMBUSTIBLE A CONSUMIR EN EL VUELO
26
A.PAYLOAD
MAXIMUM
CARGA PAGA MAXIMA ACTUAL QUE PUEDE SER
LEVANTADA EN EL AERÓDROMO DE ORIGEN Y QUE
RESULTA DE LA DIFERENCIA ALGEBRAICA DE LA LIMITANTE
SELECCIONADA Y EL AOW.
27
NOTES ON
CORRECTIONS
CASILLERO DESTINADO PARA ELEGIR CORRECIONES POR
FLAP´S/BLEED´S/QNH/WIND/ Y OTROS, TANTO PARA
TAKEOFF COMO PARA LANDING
28
PASSENGERS:
NUMERO DE PASAJEROS ADULTO, MEDIO E INFANTE.
29
DESTINATION
CODIGO OACI DEL AEROPUERTO DE DESTINO (o DE
TRANSITO)
30
CARGO
ESPECIFICACIÓN DEL CARGO SEGÚN:
TR –EQUIPAJE EN TRANSITO;
B -EQUIPAJE LOCAL;
C – CARGA
M –CORREO (MAIL)
T - TOTAL PARCIAL
31
WEIGHT
DISTRIBUTION:
HOLD # 1 / HOLD # 2
DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA PARA LAS BODEGAS
DELANTERAS Y POSTERIORES
32
PAX DISTRIBUTION:
PAX / PAD
DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS. LA PALABRA “PAX” DENOTA
LA COLUMNA DE PASAJEROS QUE PAGAN SU BOLETO
LA PALABRA “PAD” DENOTA LA COLUMNA DE PASAJEROS
CON BOLETOS DE CORTESÍA O DE OTRO TIPO.
33
TOTAL
SUMA TOTAL NUMERO DE PASAJEROS
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N DEL
CASILLERO
NOMBRE DEL
CASILLERO
MODO DE LLENAR
34
TOTAL PASSENGER
WEIGHT
PESO TOTAL DE LOS PASAJEROS, PARA ADULTOS, MEDIOS
E INFANTES EN VUELOS NACIONALES E INTERNACIONALES.
35
A. PAYLOAD
CARGA PAGA ACTUAL
36
REMAINING
PAYLOAD
PAY-LOAD REMANENTE
37
FUEL UPLIFT:
TAXI FUEL
RAMP FUEL
CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN EL TAXEO
TOTAL DE COMBUSTIBLE EN RAMPA
38
SEATING
CONDITION:
ASIGNACIÓN DE PASAJEROS A LA SECCION QUE
CORRESPONDE
39
LMC
PESO A INSERTAR POR CORRECCION DE ULTIMA MINUTO
EN MAS O MENOS.
DEST: DESTINO
SPECIFICATION: PAX, CARGO, BAG O FUEL
CL / CPT : SECCION O COMPARTIMIENTO
+- : PESO A CORREGIR EN MAS O MENOS
WEIGHT : PESO EN LB O KG
TOTAL LAST MINUTE CHANGE +- : TOTAL PESO A
AUMENTAR O DISMINUIR
40
AZFW
PESO CERO COMBUSTIBLE ACTUAL
41
ATOW
PESO DE DECOLAJE ACTUAL:
42
MTOW:
PESO MÁXIMO DE DECOLAJE ACTUAL (EL MENOR DE LOS
LIMITANTES 1, 2 o 3)
43
ALW
PESO DE ATERRIZAJE ACTUAL
44
PREPARED BY
FIRMA DE RESPONSABILIDAD Y # DE LICENCIA DEL
ANALISTA DE DESPACHO QUE PREPARA EL FORMATO.
45
APPROVED BY
FIRMA DE RESPONSABILIDAD y # DE LICENCIA DEL
CAPITAN DE NAVE AL MANDO DE LA AERONAVE.
46
NOTES TO CAPTAIN
NOTAS IMPORTANTES PARA INFORMACION DEL CAPITAN,
RELACIONADAS POR EJEMPLO, CON EL TRANSPORTE DE
ANIMALES VIVOS, DE MERCANCIA PELIGROSA , EXTRA
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N DEL
CASILLERO
NOMBRE DEL
CASILLERO
MODO DE LLENAR
CREW, ETC.
47
FLIGHT CREW
NOMBRE DE LOS TRIPULANTES DE VUELO INCLUYE UN
OBSERVADOR.
48
CABIN CREW
NOMBRE DE LOS TRIPULANTES DE CABINA
A CONTINUACION SE INSERTA EL FORMATO DEL “LOAD SHEET” CON LA NUMERACIÓN DE LOS
CASILLEROS PARA SU PROCEDIMIENTO DE LLENADO
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Ilustración 1 Partes Trim Sheet
Figura 3
TRIM SHEET
AIRBUS A319
Sección I
Diagrama del Avión
Sección II
Sección III
Sección IV
AEROGAL
Formula
Sección VI
Secció
n
V
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Bodega
Desplazamiento
1
- 2,91 IUs c/500 KG
4
+ 2,28 IUs c/500 KG
5
+ 2,10 IUs c/250 KG
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Bodega
Desplazamiento
1
- 3,28 IUs c/500 KG
3
+ 2,02 IUs c/500 KG
4
+ 3,66 IUs c/500 KG
5
+ 2,63 IUs c/250 KG
Cabina
Segmentos
Desplazamiento / Segmento
OA
1 cada 4 pax
- 2,33 IUs
OB
1 cada 10 pax
- 1,99 IUs
OC
1 cada 6 pax
+ 2,53 IUs
Cabina
Segmentos
Desplazamiento / Segmento
0A
1 cada 4 pax
‘- 2,86 IUs
0B
1 cada 5 pax
‘- 2,05 IUs
0C
1 cada 40 pax
+ 0,21 IUs
0D
1 cada 5 pax
+ 3,03 IUs
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Descripción de Campos FOD (Fuel Order Document)
1
Nombre del document
2
Vuelo / fecha de la emission del document / Hora de emission del document
3
Pierna del vuelo
4
Matricula de la aeronave / tipo de aeronave
5
Edicion del document
6
Recarga en kilogramos
7
Observaciones, ejemplo segunda recarga / cantidad de galones abastecidos
8
Cantidad de combustible requerida / cantidad de combustible antes de la recarga
9
Diferencia permisible entre fuel solicitado y lo abastecido
10
Notificar al despachador o agente de operación si la diferencia permisible fue
sobrepasada
11
Firma del Técnico de Mantenimiento
12
Firma Digital del Despachador de Aeronave
13
Information Suplementaria
14
Tipo de aeronave
15
Persona que preparo el FOD
16
Cantidad de combustible en tanques
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Descripción de Campos LIR (Loading Instruction Report)
1
Nombre del Documento LIR (Loading Instruction Report) / Firma digital del Despachador
de Aeronave.
2
Todos los pesos son en kilogramos
3
Origen, destino / Numero de Vuelo / Matricula del avión / Configuracion asientos / Puerta
de embarque / Fecha emission de LIR / hora de emission de LIR
4
Planeación de carga
5
Especificaciones de carga
6
Especificaciones del transito
7
Recargado de aeronave
8
Carga actual o real
9
Piezas actuales o reales
10
Peso actual o real
11
Instrucciones de carga
12
Bodega 1 / Max peso estructural en bodega
13
No hay carga
14
Total de carga en bodega 1
15
Bodega 4 / Max peso estructural en bodega
16
Cargar para CUE 500kg de carga / Equipaje local 2070kg con 90 piezas
17
Especificación de cargas especiales
18
Bodega 5 / Max peso estructural en bodega
19
Cargar 460kg de equipaje local con 20 piezas
20
Localización / tipo carga / destino / tipo de carga / piezas / peso / guía aérea
21
Bodega 4 / join / CUE……/ Hielo seco / 1 / 20kg./11111111
22
Carga por compartimento Bin1/0kg Bin4/2570kg Bin5/460kg
23
Piezas chequeadas por compartimento Bin4/90 piezas Bin5/20 piezas
24
Tipo de aeronave
25
Promedio de peso por maleta para planeación de carga 23kg
26
Equipaje local / bodega / piezas / peso
27
Equipaje local / bodega / piezas / peso
28
Preparado por: nombre y contacto del despachador de aeronaves
29
Reporte en peso total de carga, correo y equipaje
30
Esta aeronave ha sido cargada en acuerdo con estas instrucciones y desviaciones
mostradas en este reporte. Las bodegas han sido cargadas con seguridad en acuerdo
con las instrucciones de la compañía.
31
Nombre y firma del supervisor de rampa o persona encargada de la estiba
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Descripción de Campos Load Sheet
1
Nombre del documento / chequeado por / aprobado por / edición N 01
2
Todos los pesos están manifestados en kilogramos
3
Nombre del Capitán
4
Origen / Destino / Vuelo / Matricula / Configuracion / Tripulación / Fecha / Hora Z
5
OCC…./ UIO……/AV1755/ HCCKO./ 12C 108Y / 4/4 /09APR14/1605
6
Peso / Distribution
7
Carga en bodegas
8
Pasajeros FF / HF / INF / equipaje en cabina / Total pax / Total equipaje / pasajeros por
clase Y y C
9
Payload actual
10
DOW
11
AZFW
12
Combustible al take off
13
ATOW
14
Combustible previsto a consumirse en ruta
15
ALW
16
Condiciones de balance
17
Cambios de último momento Destino/especificación/ubicación/peso en + o -
18
Dry operating index
19
MAC al ZFW
20
MAC al TOW
21
MAC al LW
22
Estabilizador aplicable a cualquier configuración de flaps
23
Pasajeros por zonas
24
Estabilizador obtenido por cabina o por filas
25
Peso disponible en caso de cambios de última hora en positivo
26
Información al Capitán antes de efectuar el cambio de última hora
27
Combustible considerado para el taxi y máximo peso estructural al despegue
28
Destino / pax por clase FF HF INF / Total de carga y distribución en bodegas
29
Pasajeros por clase / Cargas especiales
30
Condiciones meteorológicas para cálculo de peso y balance
31
Tripulación
32
Tipo de aeronave
33
Preparado por: Firma digital del despachador de aeronave
34
Nombre y firma del PIC
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 41
Descripción de Campos LIR manual
1
FROM: en código IATA estación de origen
2
FLIGHT NR: número de vuelo
3
TO: en código IATA estación de destino
4
A/C REG.: matrícula o registro de la aeronave
5
DATE: fecha local
6
PREPARED BY: nombre de quien prepara el documento
7
Número de compartimentos
8
Máximos pesos disponibles por compartimentos
9
Información de arribo
10
Instrucciones de cargado
11
Reporte del cargado final
12
SPECIAL INSTRUCTIONS: instrucciones especiales de carga
13
Firma del responsable del cargado o estiba de la aeronave
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 42
Descripción de Campos LIR manual
1
FROM: en código IATA estación de origen
2
FLIGHT NR: número de vuelo
3
TO: en código IATA estación de destino
4
A/C REG.: matrícula o registro de la aeronave
5
DATE: fecha local
6
PREPARED BY: nombre de quien prepara el documento
7
Número de compartimentos
8
Máximos pesos disponibles por compartimentos
9
Información de arribo
10
Instrucciones de cargado
11
Reporte del cargado final
12
SPECIAL INSTRUCTIONS: instrucciones especiales de carga
13
Firma del responsable del cargado o estiba de la aeronave
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
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Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 43
Descripción de Campos ACARS Final Loadsheet Extended
1
Registro Aeronave
2
Nombre del documento
3
Numero de vuelo y fecha
4
Ruta / Matricula / Tripulación
5
Zero Fuel Weight y Max Zero Fuel Weight
6
Take Off Fuel
7
Take Off Weight y Max Take Off Weight
8
Trip fuel
9
Landing Weight y Max Landing Weight
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
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Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 44
10
Underload
11
Pasajeros C/Y y Total
12
Dry Operating Index
13
MAC ZFW
14
MAC TOW
15
MAC LAW
16
Stabilizador
17
Distribucion Pax en Cabinas
18
Obtención del Centrado por Filas o Cabinas
19
Informacion de transitos
20
Informacion de equipajes
21
Informacion de ubicación de cargas en bodegas
22
Preparado por
23
Aprobado por
24
Ruta
Manual Técnico
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Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
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Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
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Página: 46
ENTRADAS SALIDAS
Requerimientos
de las Áreas
Cumplimiento
con el Itinerario
Despacho de la
aeronave
"Procesos SOC 2K"
Requerimiento
de vuelos
planificados o
Temas
Regulatorios
Itinerarios con
asignacion
de
tripulaciones
Planeación de
la Operacion
Aprobación de
vuelo planificados o
Planificación
mantenimiento de
aeronaves
Itinierario final
de operación
Despacho
Despacho desde
una estación
internacional
Offline
Despacho
desde
una estación
internacional
Online
Despacho
desde
una estación
nacional
Control y
Seguimiento
de la
Operación
Cumplimiento
con el
Reportes y
Métricas
Cumplimiento
con el OTP
Control de
Documentación
y Suministros
Reportes
enviados a
involucrados
Control de
documentos
físicos y
almacenamiento
Despacho en Estación
Operados por 2K
Estación Internacional
Flujograma N.-01 y N-02
Estación Nacional
Flujograma N.-03
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Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
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Página: 47
Supervisor del SOC
Áreas Involucradas
Analista de
Planificación
Analista de Despacho
Comandante (PIC)
Inicio
1. Enviar
programación
diaria de vuelos
2. Entregar
información para
el vuelo
3. Verificar datos
enviados
Cumple
las
espcificaci
ones?
4. Elaborar y
enviar plan
de
vuelo
5. Recibir plan de
vuelo
6. Elaborar
LIR
preliminar
7. Realizar
brefing
con las
áreas
8. Recibir datos
finales del vuelo
9. Realizar las
correcciones
10. Elaborar
peso y balace
11. Recibir y
revisar
documentos de
Despacho
Datos están
correctos?
11. Escanear y
archivar
documentos
12. Copilar
documentos de
Despacho
Fin
No
Sí
No
Sí
Sita
No.
Actividad
Detalle
Responsable
Descripción de la Actividad
1
Enviar programación diaria de
vuelos a las áreas involucradas
Supervisor SOC
2K
La programación se envía todos los días a las
16:30 del día anterior. En esta se indica: hora
de salida/llegada, tipo de aeronave, matrícula,
origen-destino, tripulación, tiempo de vuelo,
tiempo en tierra, estimado de pasajeros a
transportarse en cada vuelo.
Las áreas involucradas son: Mantenimiento,
Payload, Carga y Programación de tripulación.
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Despacho de Vuelo
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Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 48
2
Entregar información para el
vuelo
Áreas
involucradas
Las áreas involucradas deben entregar la
siguiente información:
MCC: El reporte de diferidos.
Carga: El manifiesto de carga.
Payload: Estimado de pasajeros
Programación: Tripulaciones para los vuelos.
3
Verificar datos enviados por
Áreas Involucradas
Analista de
Planificación
Recibir información de las Áreas Involucradas
y verificar datos enviados; en el caso de existir
algún error, solicitar sea rectificado al área que
envía la información; caso contrario seguir al
numeral 4.
4
Elaborar y enviar plan de vuelo y
autorización de Despacho
Analista de
Planificación
Elaborar el plan de vuelo en SITA y la
autorización de Despacho (documento de
Word contiene la firma de la persona que
elabora el plan de vuelo y la firma del PIC).
El plan de vuelo y la autorización de Despacho
se envían por correo electrónico o vía SITA al
Analista de Despacho 2K.
5
Recibir plan de vuelo y
autorización de despacho
Analista de
Despacho 2K
Recibir plan de vuelo y autorización de
Despacho.
6
Elaborar estiba previa de cargado
de aeronave (LIR)
Analista de
Despacho 2K
Elaborar estiba previa de carga (LIR) en el
formato manual teniendo en cuenta la
distribución de pasajeros entregada por los
Agentes de Experiencia al Cliente
(Aeropuertos).
El LIR (preliminar) debe ser entregado y
firmado por el Agente de Rampa.
7
Realiza briefing con las áreas
Analista de
Despacho 2K
Realizar briefing con las áreas de Carga y/o
Rampa para comunicar el peso y ubicación de
la carga y equipaje.
8
Recibir datos finales del vuelo
Analista de
Despacho 2K
Recibir los datos finales del vuelo.
Experiencia al Cliente: Datos finales de
pasajeros y equipaje.
Carga: Datos finales en el caso de existir algún
cambio en los datos entregados anteriormente.
Rampa: Previa coordinación con carga
entregará datos finales en el caso de existir
algún cambio en los datos entregados
anteriormente
9
Realizar las correcciones
Analista de
Despacho 2K
Realizar correcciones en el caso de que así lo
amerite (hasta 500kg utiliza LMC; mas de
500Kg requiere nuevo W&B)
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
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Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 49
10
Elaborar el peso y balance de la
aeronave
Analista de
Despacho 2K
Elaborar el peso y balance de la aeronave
utilizando los formatos físicos destinados para
tal fin y entregarlos al PIC. Si existiera un LMC
deberá retornar al punto 9.
11
Recibir documentos de Despacho
Comandante
(PIC)
Recibir documentos de Despacho.
En el caso de que algún documento no cumpla
con las especificaciones se debe comunicar al
Analista de Despacho para que se realicen las
respectivas correcciones.
12
Escanear y archivar documentos
Analista de
Despacho 2K
Escanear los documentos para ser enviados a
Revenue Accounting a la finalización de cada
turno y archivar documentos durante tres
meses incluido el mes corriente.
Los files operacionales del mes corriente
deberán ser llevados en carpetas de fácil
acceso, clasificadas por día.
13
Copilar documentos de despacho
Analista de
Despacho 2K
Copilar documentos de Despacho según Lista
de Chequeo para el despacho de la aeronave
(SC-L-01/12).
Se debe dejar una copia en la estación donde
se opera.
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
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Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 50
Supervisor del SOC
Áreas Involucradas
Analista de
Planificación
Analista de Despacho
Agente de
Operaciones
Comandante (PIC)
Inicio
1. Enviar
programación
diaria de vuelos
3. Entregar
información para
el vuelo
2. Asignar vuelo
a los
Despachadores
FM
4. Verificar datos
enviados
Datos están
correctos?
No
Sí
5. Enviar
mensaje de
presentación
6. Enviar
mensaje de
presentación
7. Elaborar y
enviar plan
de
vuelo
Sita
8. Verificar el
vuelo a trabajar
9. Ingresar las
restricciones de
peso.
10. Elaborar LIR
preliminar
FM
11. Recibir LIR
preliminar
12. Realizar
breafing con las
áreas
13. Liberar peso
del Max Weight
14. Confirmar
datos de cierre
del vuelo
15. Elaborar
peso y balance
16. Emitir el LSF
17. Entregar
documentos de
Despacho al PIC
19.
Generar el
LDM
Cumple
las
espcificaci
ones?
Sí
No
20. Completar
file de Despacho
21. Escanear y
archivar
documentos
22. Enviar
dcumentos al
SOC
Fin
CM
18. Recibir
documentos de
Despacho.
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
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Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 51
No.
Actividad
Detalle
Responsable
Descripción de la Actividad
1
Enviar programación diaria
de vuelos a las áreas
involucradas
Supervisor SOC 2K
La programación se envía todos los días a
las 16:30 del día anterior. En esta se indica:
hora de salida/llegada, tipo de aeronave,
matrícula, origen-destino, tripulación, tiempo
de vuelo, tiempo en tierra, estimado de
pasajeros a transportarse en cada vuelo.
Las áreas involucradas son: Mantenimiento,
Payload, Carga y Programación de
tripulación.
2
Asignar vuelos a los
Despachadores
Supervisor SOC 2K
Asignar en FM los vuelos a cada
Despachador de acuerdo a la programación
semanal.
3
Entregar información para
el vuelo
Áreas involucradas
Las áreas involucradas deben entregar la
siguiente información:
MCC: Entrega el reporte de diferidos.
Carga: Entrega el manifiesto de carga e
ingresa en FM (Freight Module) la carga
preliminar.
Payload: Envía los estimados de pasajeros
Programación: Envía listado de tripulaciones
para los vuelos.
4
Verificar datos enviados por
Áreas Involucradas
Analista de
Planificación
Recibir información de las Áreas
Involucradas y verificar datos enviados; en el
caso de existir algún error, solicitar sea
rectificado al área que envía la información;
caso contrario seguir al numeral 5.
5
Enviar mensaje de
presentación
Analista de
Planificación 2K
02:00H antes del STD, enviar al Agente de
Operaciones y al Analista de Despacho, el
mensaje de presentación establecido en los
templates de FM o por correo electrónico.
6
Enviar formato de
presentación
Agente de
Operaciones/Analista
de Despacho
01:50H antes del STD, completar el mensaje
de presentación e incluir la carga prevista,
sugerencia de cargue y enviarlo de vuelta al
Analista de Panificación 2K.
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 52
7
Elaborar plan de vuelo y
autorización de despacho
Analista de
Planificación 2K
Elaborar el plan de vuelo operacional en
SITA, autorización de despacho (documento
de Word contiene la firma de la persona que
elabora el plan de vuelo y la firma del PIC) y
declaración general.
01:30 antes del STD, se envía por correo
electrónico o vía SITA al Analista de
Despacho 2K y al Agente de Operaciones,
plan de vuelo, autorización de despacho y
declaración general. Para agilitar los
procesos migratorios, la Declaración General
puede enviarse antes.
8
Verificar en FM el vuelo a
trabajar
Analista de
Despacho 2K
Verificar el vuelo a trabajar en el listado de
vuelos, a través de la opción My Flight de
FM. En caso que no se encuentre el vuelo en
el listado My Flights de FM, se debe
comunicar al Supervisor del SOC para que
sea asignado.
9
Ingresar las restricciones
de peso que correspondan
Analista de
Despacho 2K
Basado en las condiciones de campo,
obtendrá del Manual de Análisis de Pista las
limitaciones de peso aplicables al vuelo. De
ser el caso, se debe realizar en CM la
restricción de peso para Max Weight
10
Elaborar estiba previa de
cargado de aeronave (LIR)
y cargado de combustible
(FOD).
Analista de
Despacho 2K
Elaborar estiba previa de carga (LIR) en FM
teniendo en cuenta la distribución de
pasajeros en la aeronave.
El LIR preliminar debe ser enviado al Agente
de Operaciones.
El cargado de combustible FOD será
elaborado y firmado por el analista de
despacho. Tanto el LIR como el FOD debe
ser firmado por un Despachador con licencia
en Ecuador.
11
Recibir la estiba previa de
carga (LIR)
Agente de
Operaciones
Recibir la estiba previa de carga (LIR) y
verificar que esté debidamente legalizado
mediante firma por un despachador con
licencia en Ecuador. Si todo está correcto,
debe firmar y entregar al Agente de Rampa.
12
Realizar briefing con las
áreas
Agente de
Operaciones
Realizar briefing con las áreas de
Experiencia al Cliente, Carga y Rampa.
A los Agentes de Carga y Rampa se les debe
comunicar el peso, ubicación de la carga y
equipaje, para finalmente entregar y firmar
copia de la LIR.
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
AEROGAL
Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 53
13
Liberar peso del Max
weight (en caso que
aplique)
Analista de
Despacho 2K
En caso que el Aeropuerto lo solicite y las
condiciones de campo y ruta lo permitan,
realizar la liberación de peso en CM a través
del Max weight.
14
Confirmar datos de cierre
del vuelo.
Agente de
Operaciones
Confirmar en FM que los datos de cierre del
vuelo reportados por el Agente de
Experiencia al Cliente en CM sean iguales,
caso contrario notificar electrónicamente al
Analista de Despacho.
15
Elaborar el peso y balance
Analista de
Despacho 2K
Si la figura de pasajeros y equipaje en FC y
CM son iguales, elaborar en FM el peso y
balance de la aeronave.
Si las facilidades de transmisión y recepción
lo permiten, se aplicara el procedimiento de
envío de peso y balance a través de ACARS.
16
Emitir el LSF (Load Sheet
Final)
Analista de
Despacho 2K
Emitir el documento Load Sheet Final (LSF)
en FM ingresando la información
suplementaria requerida por la regulación
Ecuatoriana.
Los documentos de Despacho deben ser
enviados al Agente de Operaciones:
- Peso y Balance de la aeronave (LSF)
- Estiba Final de Carga (LIR) (si es requerida)
a la salida de la aeronave. Solo se emite un
nuevo LIR en caso que existan cambios en la
Estiba Previa de Carga.
17
Entregar documentos de
despacho al PIC
Agente de
Operaciones
Copilar los documentos de Despacho y
entregarlos al PIC, el cual deberá retornarlos
debidamente firmados como constancia de
que está de acuerdo con la información.
En caso que exista alguna solicitud de
modificación por parte del PIC se debe
solicitar al Analista de Despacho 2K que
realice las modificaciones en FM y emita
nuevos documentos de Despacho.
Toda la documentación de despacho deberá
ser previamente entregada al PIC al
momento del briefing, solamente debe
quedar pendiente la entrega del W&B, mismo
que también podrá ser enviado a través de
ACARS.
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 54
18
Recibir documentos de
Despacho
Comandante (PIC)
Recibir documentos de Despacho.
En el caso de que algún documento no
cumpla con las especificaciones se debe
comunicar al Analista de Despacho para que
se realicen las respectivas correcciones.
19
Generar LDM
Agente Operaciones
Generar en FM documento LDM (Loading
Distribution Manifiest).
20
Completar file de despacho
Agente de
Operaciones
Completar el file de Despacho con los
documentos adicionales que se hayan
entregado para el vuelo.
LIR
LDM
FOD
Meteorología Local
Notams Locales
ATC Local
21
Archivar y enviar
documentos de Despacho
Agente de
Operaciones
Archivar los files operacionales durante tres
meses, según formulario SC-L-01/12 incluido
el mes corriente.
Los file operacionales del mes corriente
deberán ser llevados en carpetas de fácil
acceso, clasificadas por día.
22
Enviar documentos al SOC
2K (si aplica)
Agente de
Operaciones
Se deberá escanear y enviar al Analista de
Despacho toda la documentación firmada en
la estación internacional. Se utilizara correo
electrónico para el envío.
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
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AEROGAL
Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 55
Supervisor del SOC
Áreas Involucradas
Analista de
Planificación
Analista de Despacho
Comandante (PIC)
Inicio
1. Enviar
programación
diaria de vuelos
3. Entregar
información para
el vuelo
2. Asignar vuelo
a los
Despachadores
FM
4. Verificar datos
enviados
Datos están
correctos?
No
Sí
5. Elaborar y
enviar plan
de
vuelo
Sita
6. Verificar el
vuelo a trabajar
7. Ingresar las
restricciones de
peso.
8. Elaborar LIR
preliminar
FM
9. Realizar
breafing con las
áreas
10. Liberar peso
del Max Weight
11. Recibir
figuras del vuelo
12. Elaborar
peso y balance
13. Emitir el LSF
14. Entregar
documentos de
Despacho al PIC
16.
Generar el
LDM
Cumple
las
espcificaci
ones?
Sí
No
17. Completar
file de Despacho
18. Escanear y
archivar
documentos
19. Enviar
dcumentos al
SOC
Fin
CM
15. Recibir
documentos de
Despacho.
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
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AEROGAL
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Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 56
Tabla de detalle de actividades del Procedimiento de Despacho desde una Estación Nacional
operado por 2K
No.
Actividad
Detalle
Responsable
Descripción de la Actividad
1
Enviar programación diaria
de vuelos a las áreas
involucradas
Supervisor SOC
2K
La programación se envía todos los días a las
16:30 del día anterior. En esta se indica: hora
de salida/llegada, tipo de aeronave, matrícula,
origen-destino, tripulación, tiempo de vuelo,
tiempo en tierra, estimado de pasajeros a
transportarse en cada vuelo.
Las áreas involucradas son: Mantenimiento,
Payload, Carga y Programación de tripulación.
2
Asignar vuelos a los
Despachadores
Supervisor SOC
2K
Asignar en FM los vuelos a cada Despachador
de acuerdo a la programación semanal.
3
Entregar información para el
vuelo
Áreas
involucradas
Las áreas involucradas deben entregar la
siguiente información:
MCC: Entrega el reporte de diferidos.
Carga: Entrega el manifiesto de carga e
ingresa en FM (Freigh Module) la carga
preliminar.
Payload: Envía los estimados de pasajeros
Programación: Envía listado de tripulaciones
para los vuelos.
4
Verificar datos enviados por
Áreas Involucradas
Analista de
Planificación
Recibir información de las Áreas Involucradas
y verificar datos enviados; en el caso de existir
algún error, solicitar sea rectificado al área que
envía la información; caso contrario seguir al
numeral 5.
5
Elaborar y enviar plan de
vuelo y autorización de
despacho
Analista de
Planificación 2K
Elaborar el plan de vuelo en SITA y la
autorización de Despacho (documento de
Word que contiene la firma de la persona que
elabora el plan de vuelo y la firma del PIC).
El plan de vuelo y la autorización de Despacho
se envían por correo electrónico o vía SITA al
Analista de Despacho 2K.
6
Verificar en FM el vuelo a
trabajar
Analista de
Despacho 2K
Verificar el vuelo a trabajar en el listado de
vuelos, a través de la opción My Flight de FM.
En caso que no se encuentre el vuelo en el
listado My Flights de FM, se debe comunicar al
Supervisor del SOC para que sea asignado.
7
Ingresar las restricciones de
peso que correspondan
Analista de
Despacho 2K
Dependiendo de la planificación del vuelo, se
debe realizar en CM la restricción de peso para
Max Weight
Manual Técnico
Despacho de Vuelo
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Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
Rev. 00
Página: 57
8
Elaborar estiba previa de
cargado de aeronave (LIR)
Analista de
Despacho 2K
Elaborar estiba previa de carga (LIR) en FM
teniendo en cuenta la distribución de pasajeros
en la aeronave.
El LIR preliminar debe ser enviado al Agente
de Rampa, firmado por un Despachador con
licencia en Ecuador.
9
Realizar briefing con las
áreas
Analista de
Despacho 2K
Realizar briefing con las áreas de Experiencia
al Cliente, Carga y Rampa.
A los Agentes de Carga y Rampa se les debe
comunicar el peso y ubicación de la carga y
equipaje.
10
Liberar peso del Max weight
(en caso que aplique)
Analista de
Despacho 2K
En caso que el Aeropuerto lo solicite y las
condiciones de la ruta lo permitan, realizar la
liberación de peso en CM a través del Max
weight.
11
Recibir figuras del vuelo
Analista de
Despacho 2K
Recibir figuras por parte del Aeropuerto vía
frecuencia y compararlas con las figuras
registradas en FM. En caso de discrepancia se
deben registrar los datos de pasajeros y
equipajes manualmente en la ventana de
Passengers de FM.
12
Elaborar el peso y balance
Analista de
Despacho 2K
Elaborar en FM el peso y balance de la
aeronave.
Si las facilidades de transmisión y recepción lo
permiten, se aplicara el procedimiento de envío
de peso y balance a través de ACARS.
13
Emitir el LSF (Load Sheet
Final)
Analista de
Despacho 2K
Emitir el documento Load Sheet Final (LSF) en
FM ingresando la información suplementaria
requerida por la regulación Ecuatoriana.
14
Entregar documentos de
Despacho al PIC
Analista de
Despacho 2K
Copilar los documentos de Despacho y
entregarlos al PIC, el cual deberá retornarlos
debidamente firmados, como constancia de
que está de acuerdo con la información.
En caso que exista alguna solicitud de
modificación por parte del PIC se debe realizar
las modificaciones en FM y emitir nuevos
documentos de Despacho.
Toda la documentación de despacho deberá
ser previamente entregada al PIC al momento
del briefing, solamente debe quedar pendiente
la entrega del W&B, mismo que también podrá
ser enviado a través de ACARS.
15
Generar LDM
Analista de
Despacho 2K
Generar documento LDM (Loading Distribution
Manifiest) a través de FM.
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Despacho de Aeronaves
Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
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16
Recibir documentos de
Despacho
Comandante
(PIC)
Recibir documentos de Despacho.
En el caso de que algún documento no cumpla
con las especificaciones se debe comunicar al
Analista de Despacho para que se realicen las
respectivas correcciones.
17
Completar file de despacho
Analista de
Despacho 2K
Completar el file de Despacho con los
documentos adicionales que se hayan
entregado para el vuelo.
LIR
LDM
FOD
Meteorología Local
Notams Locales
ATC Local
18
Archivar y enviar
documentos de Despacho
Analista de
Despacho 2K
Archivar los files operacionales durante tres
meses incluido el mes corriente.
Los file operacionales del mes corriente
deberán ser llevados en carpetas de fácil
acceso, clasificadas por día, el file operacional
del mes más antiguo debe ser enviado como
comail al SOC en UIO.
19
Enviar documentos al SOC
2K (si aplica)
Analista de
Despacho 2K
Entregar el file más antiguo del archivo al SOC
2K dentro de los cinco primeros días del nuevo
mes.
Se debe enviar toda la información del mes.
8.4.4 Procedimiento de despacho ACARS
Objetivo
Guiar al usuario en el manejo de la aplicación ACARS
Alcance
Aplica para las áreas del SOC, Despacho y Pilotos de Ecuador.
Tema: ACARS (Aircraft Communications Adressing anda Report System)
ACARS creado por ARINC en 1978, tiene por objetivo obtener datos reales en tiempo real sobre las
operaciones de las aeronaves, ahora puede generar mensajes de tres tipos:
1. Air Traffic Control messages
2. Aeronautical Operational Control
3. Airline Administrative Control
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Despacho de Vuelo
A-319 y A-320
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Registros e Informacion de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.03.01
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Página: 59
Los mensajes de control se utilizan para la comunicación entre la aeronave y su base. El contenido de
tales mensajes pueden ser planes de vuelo, información meteorológica, estado de los equipos, el estado
de los vuelos de conexión, Peso y Balance, etc.
Utilización del sistema
Paso1.- Posterior a la generación del LIR Inicial y desde la pestaña documents, el Analista de Despacho
generará un ACARS Preliminary Loadsheet y lo enviará al Aircraft, esto permitirá al PIC planificar su vuelo.
Ilustración 24 ACARS Preliminary Loadsheet
Paso 2.- El Analista de Despacho generará un Provisional Loadsheet y lo enviará a su dirección de correo
electrónico, no se deberá obviar este paso, caso contrario el sistema no permitirá continuar con el proceso.
Ilustración 25 Provisional Loadsheet
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Registros e Informacion de Despacho
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Paso 3.- Cuando el estatus del vuelo sea AF, el Analista de Despacho generará el ACARS Final Loadsheet
(Extended), no olvidar seleccionar la opción Aircraft antes de enviar. La aeronave enviara un ACK confirmando
que el documento se encuentra en el computador.
Ilustración 26 ACARS Final Loadsheet (Extended)
Paso 4.- Una vez enviado el ACARS Final Loadsheet (Extended) a la aeronave, el despachador deberá
generar un Final Loadsheet, mismo que deberá firmar y archivar con el ACARS Final Loadsheet (Extended). Si
el despachador recibe de la aeronave un ACK indicando falla en la recepción del documento, deberá llevar el
documento físico al cockpit para firma del capitán.
Ilustración 27 ACARS Final Loadsheet
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Registros e Informacion de Despacho
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Documentos Relacionados
ACARS Preliminary Loadsheet : Documento enviado al cockpit por el Despachador. Estará disponible cuando
la tripulación llegue al avión y será utilizado para la preparación del vuelo, contiene datos de pesos basados en
reservas.
Ilustración 28 Preliminary Loadsheet
Provisional Loadsheet : Para la operación 2K, este documento no será utilizado dentro del proceso, sin
embargo hay que generarlo caso contrario el sistema no nos permitirá avanzar en el proceso de despacho.
Ilustración 29 Provisional Loadsheet
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Registros e Informacion de Despacho
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ACARS Final Loadsheet (Extended): Se llamará así al W&B enviado vía ACARS al cockpit. Este documento
deberá ser impreso, firmado y entregado por el capitán a un agente de Avianca antes del cierre de puertas,
este documento deberá ser entregado a despacho por la persona que lo recibió. El Analista de despacho y/o
agente de operación deberá archivar en el file operacional el ACARS Final Loadsheet, (Extended) y el Final,
Loadsheet, de esta manera aseguraremos que el documento lleve la firma de elaboración y aprobación.
Ilustración 30 ACARS Final Loadsheet (Extended)
Final Loadsheet : Este documento es generado por el Despachador quien deberá firmarlo como responsable
por la elaboración. Para envío de este documento a las estaciones internacionales aplicará la firma digital, sin
embargo el peso y balance generado en la base Ecuador, deberá llevar la firma del despachador. El Analista
de despacho y/o agente de operación deberá archivar en el file operacional el ACARS Final Loadsheet
(Extended) y el Final Loadsheet, de esta manera aseguraremos que el documento lleve la firma de elaboración
y aprobación como requerimiento regulatorio.
Ilustración 31 Final Loadsheet)
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Procedimientos de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.04.00
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01.04.00 PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO
ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo Página
01.04.00 PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO 1
01.04.01 PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA & ESTIBAJE DEL AIRBUS A-319 ............................ 1
1. OBJETIVO 1
2. DESEMBARCO DE PASAJEROS 1
3. CARGA / DESCARGA DE LAS BODEGAS 1
4. REMOLQUE 1
5. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN TIERRA 2
6. OTRAS CIRCUNSTANCIAS 2
7. LA CARGA Y EL ESTIBAJE 2
8. PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA y ESTIBA DE BODEGAS 2
9. PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA DE BODEGAS 3
10. PROCEDIMIENTO PARA EL EMBARQUE / DESEMBARQUE DE PASAJEROS 4
10.1 DIVISIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS: EQUIPO A 319 ...................................... 4
10.2 MÉTODOS DE EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASAJEROS ............................... 4
01.04.02 PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA & ESTIBAJE DEL AIRBUS A-320 ............................ 1
1. OBJETIVO 1
2. DESEMBARCO DE PASAJEROS 1
3. CARGA / DESCARGA DE LAS BODEGAS 1
4. REMOLQUE 2
5. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN TIERRA 2
6. OTRAS CIRCUNSTANCIAS 2
7. LA CARGA Y EL ESTIBAJE 2
8. PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA y ESTIBA DE BODEGAS 3
9. PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA DE BODEGAS 3
10. PROCEDIMIENTO PARA EL EMBARQUE / DESEMBARQUE DE PASAJEROS 1
10.1 DIVISIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS: EQUIPO A 320 ...................................... 1
10.2 MÉTODOS DE EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASAJEROS ............................... 1
01.04.03 PROCEDIMIENTO DE COMBUSTIBLE 1
1. GENERALIDADES 1
2. ESPECIFICACIONES DE COMBUSTIBLE Y TEMPERATURAS DE TOLERANCIA 1
3. DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE Y CONVERSION DE UNIDADES DE MASA A
UNIDADES DE CAPACIDAD 1
4. PROCEDIMIENTO DE CARGA DE COMBUSTIBLE Y LA POSICION DEL CENTRO DE
GRAVEDAD 2
5. PROCEDIMIENTO DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN VUELO Y VARIACION DEL
CENTRO DE GRAVEDAD 2
6. VARIACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE 3
7. COMBUSTIBLE EN LOS DEPOSITOS Y ACCESORIOS 3
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Procedimientos de Despacho
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.04.00
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Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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Procedimientos de Despacho
Procedimiento para la Carga & Estibaje
del Airbus A-319
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Cap.: 01.04.01
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01.04.01 PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA & ESTIBAJE DEL AIRBUS A-319
1. OBJETIVO
Proveer al personal responsable de la carga y estiba del A319 con normas técnicas para el correcto cargado de
la aeronave, a fin de evitar incidentes / accidentes de desbalance del avión en el suelo (usualmente, picada de
cola o “aft tipping”).
Este desbalance / picada de cola tiene que ver con el hecho que el centro de gravedad tiende a desplazarse
hacia atrás. Las razones para este suceso pueden ser:
Presencia de baja cantidad de combustible que el avión podría tener en el momento del cargado.
Corrientes de viento.
Posición desfavorable del avión respecto a la pendiente de pista
Descarga de peso delantero o sobrecarga de peso trasero durante procesos de mantenimiento.
El A319 no es naturalmente pesado de cola pero deben guardarse precauciones a fin de evitar la ocurrencia de
aft tipping.
A fin de ayudar a reconocer las diversas circunstancias de Operaciones de Tierra en las que se podría
provocar el desplazamiento extremo (peligroso) del CG del avión hacia atrás, a continuación se
describe estas instancias de Operaciones de Tierra.
2. DESEMBARCO DE PASAJEROS
Durante el desembarco de pasajeros, la probabilidad de un desplazamiento extremo del CG es escasa.
La evaluación de esta condición es recomendada a fin de evitar posibles incidentes y analizar la inmediata
aplicación del PROCEDIMIENTO DE EMBARQUE PASAJEROS, referido en el “MANUAL DE ESTACIÓN” de
la Empresa cap VIII.
3. CARGA / DESCARGA DE LAS BODEGAS
El bajo peso del avión en rampa y la baja presencia de combustible, las que acompañadas del desbalance de
peso entre las BODEGAS delantera y posterior, pueden provocar un peligroso desplazamiento del CG hacia
atrás.
La observancia del PROCEDIMIENTO DE CARGA / DESCARGA DE BODEGAS ayudará a evitar este
inconveniente.
4. REMOLQUE
Altas velocidades aplicadas al avión (con bajo peso de rampa) por medio Towing Cart (remolcador), también
provoca un extremo desplazamiento hacia atrás del CG.
La situación se pone aún más peligrosa si se lo realiza en pista con pendiente.
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Procedimientos de Despacho
Procedimiento para la Carga & Estibaje
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Página: 2
5. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN TIERRA
Durante el mantenimiento en tierra, el avión puede estar en una posición tal que su CG tienda a desplazarse
hacia atrás, pues esta instancia generalmente se cumple con bajo peso de rampa (poca presencia o ausencia
de combustible, ausencia de cargo en bodegas).
Se deberá tener cuidado en ciertas operaciones de mantenimiento tales como remoción de asientos –
generalmente los que se encuentran hacia adelante del LEMAC (Borde de ataque del ala) o remoción del nose
landing gear.
6. OTRAS CIRCUNSTANCIAS
Tales como clima inclemente como acumulación de nieve y ráfagas de viento, ayudan a desplazar
peligrosamente el CG hacia atrás.
Así mismo no se recomienda el uso del empuje reverso (reverse thrust) para retroceder la aeronave en su
posición o el uso de los frenos para contrarrestar un desplazamiento del avión hacia atrás.
El siguiente procedimiento se basa en las recomendaciones dadas por el fabricante AIRBUS, a través del
manual WBM.
7. LA CARGA Y EL ESTIBAJE
Antes de iniciar el vuelo, al avión con un peso AOEW, se le debe agregar otros ítems como:
Pasajeros
Cargo
Catering
Líquidos y servicios para aseo
Fuel
La observancia del siguiente procedimiento, evitara que la aeronave “caiga” de cola mientras esta en tierra,
cause incidentes / accidentes al personal y permitirá un mejor rendimiento de ella durante en vuelo al estar su
CG situado dentro de los márgenes permisibles contemplados en el DIAGRAMA DE CENTRADO del TRIM
SHEET.
8. PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA y ESTIBA DE BODEGAS
El Técnico de Operaciones de Vuelo –ANALISTA DE DESPACHO es el responsable de calcular la distribución
de la carga en las bodegas de la aeronave. Estas instrucciones serán entregadas al agente de carga
responsable de la estiba, quien firmará el documento LOAD INSTRUCTIONS utilizado para este fin.
Cargar primero la BODEGA DELANTERA y luego las BODEGAS POSTERIORES.
Ya que, en general, las bodegas se consideran divididas en secciones, se cargará primero la sección
delantera cada bodega, luego la parte posterior y, finalmente, la parte inmediatamente atrás de las
puertas.
Cuando el embarque de pasajeros se prevea en 80 o más, podrá distribuirse equitativamente la carga
entre las BODEGAS delantera y posteriores. En caso de llegar al límite estructural de la BODEGA
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A-319 y A-320
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Procedimientos de Despacho
Procedimiento para la Carga & Estibaje
del Airbus A-319
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DELANTERA (1) (la cual es más espaciosa), el remanente podrá ser cargado en las BODEGAS
POSTERIORES (4 y 5) hasta llegar a su límite estructural.
Cuando el embarque de pasajeros se prevea en 20 o menos, y, especialmente cuando el FOB (Fuel
On Board) necesario para el vuelo sea menos de 5000 KG, será mandatorio el cargar primero y, de ser
posible exclusivamente, la BODEGA DELANTERA (1).
Cuando se requiera transportar una carga particularmente pesada, se lo hará en la BODEGA 1, no sin
antes tomar en cuenta que dicho ítem no afecte las tolerancias estructurales de resistencia de piso.
El transporte de ítems de mantenimiento (Fly-away Kit), de llantas, del equipaje de las tripulación, se lo
hará en la BODEGA 1
El transporte del COMAIL puede ir en cualquiera de las 3 bodegas.
En ningún caso podrá cargarse las BODEGA POSTERIORES (4 y 5) por encima del límite estructural
de la BODEGA DELANTERA (1) si ésta, primero, no ha llegado a tal límite en el proceso de estibaje.
9. PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA DE BODEGAS
En principio, el procedimiento de descarga de las bodegas es exactamente el inverso que para la carga,
enfatizándose lo siguiente:
Deberá descargarse primero las BODEGAS POSTERIORES y luego la BODEGA DELANTERA,
excepción hecha al equipaje de la tripulación que va en la BODEGA 1 y que debería de ser
inmediatamente accesible al abrir la correspondiente puerta.
Luego de descargar los ítems inmediatamente tras la puerta de cada bodega, deberá descargarse a
continuación la SECCION POSTERIOR de las mismas y, luego, la SECCION DELANTERA.
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Procedimiento para la Carga & Estibaje
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10. PROCEDIMIENTO PARA EL EMBARQUE / DESEMBARQUE DE PASAJEROS
10.1 DIVISIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS: EQUIPO A 319
Tabla 49 División Cabina de pasajeros A-319
REG
NPAX
NPAX
Filas Comprendidas entre
OA
OB
OC
OA
OB
OC
Todos
120
12
42
66
1 - 3
5 - 11
12 -23
10.2 MÉTODOS DE EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASAJEROS
Existen 2 métodos:
Embarque/Desembarque por Manga
Embarque/Desembarque por Escalerillas
En general, habrá de preferirse, en caso de poder escoger, el procedimiento de embarque / desembarque por
Manga.
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01.04.02 PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA & ESTIBAJE DEL AIRBUS A-320
1. OBJETIVO
Proveer al personal responsable de la carga y estiba del A 320 con normas técnicas para el correcto cargado
de la aeronave, a fin de evitar incidentes / accidentes de desbalance del avión en el suelo (usualmente, picada
de cola o “aft tipping”).
Este desbalance / picada de cola tiene que ver con el hecho que el centro de gravedad tiende a desplazarse
hacia atrás. Las razones para este suceso pueden ser:
Presencia de baja cantidad de combustible que el avión podría tener en el momento del cargado.
Corrientes de viento.
Posición desfavorable del avión respecto a la pendiente de pista
Descarga de peso delantero o sobrecarga de peso trasero durante procesos de mantenimiento.
El A 320 no es naturalmente pesado de cola pero deben guardarse precauciones a fin de evitar la ocurrencia
de aft tipping.
A fin de ayudar a reconocer las diversas circunstancias de Operaciones de Tierra en las que se podría
provocar el desplazamiento extremo (peligroso) del CG del avión hacia atrás, a continuación se
describe estas instancias de Operaciones de Tierra.
2. DESEMBARCO DE PASAJEROS
Durante el desembarco de pasajeros, la probabilidad de un desplazamiento extremo del CG es escasa.
La evaluación de esta condición es recomendada a fin de evitar posibles incidentes y analizar la inmediata
aplicación del PROCEDIMIENTO DE EMBARQUE PASAJEROS, referido en el “MANUAL DE ESTACIÓN” de
la Empresa cap VIII.
3. CARGA / DESCARGA DE LAS BODEGAS
El bajo peso del avión en rampa y la baja presencia de combustible, las que acompañadas del desbalance de
peso entre las BODEGAS delantera y posterior, pueden provocar un peligroso desplazamiento del CG hacia
atrás.
La observancia del PROCEDIMIENTO DE CARGA / DESCARGA DE BODEGAS ayudará a evitar este
inconveniente.
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4. REMOLQUE
Altas velocidades aplicadas al avión (con bajo peso de rampa) por medio Towing Cart (remolcador), también
provoca un extremo desplazamiento hacia atrás del CG.
La situación se pone aun más peligrosa si se lo realiza en pista con pendiente.
5. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO EN TIERRA
Durante el mantenimiento en tierra, el avión puede estar en una posición tal que su CG tienda a desplazarse
hacia atrás, pues esta instancia generalmente se cumple con bajo peso de rampa (poca presencia o ausencia
de combustible, ausencia de cargo en bodegas).
Se deberá tener cuidado en ciertas operaciones de mantenimiento tales como remoción de asientos –
generalmente los que se encuentran hacia adelante del LEMAC (Borde de ataque del ala) o remoción del nose
landing gear.
6. OTRAS CIRCUNSTANCIAS
Tales como clima inclemente como acumulación de nieve y ráfagas de viento, ayudan a desplazar
peligrosamente el CG hacia atrás.
Así mismo no se recomienda el uso del empuje reverso (reverse thrust) para retroceder la aeronave en su
posición o el uso de los frenos para contrarrestar un desplazamiento del avión hacia atrás.
El siguiente procedimiento se basa en las recomendaciones dadas por el fabricante AIRBUS, a través del
manual WBM.
7. LA CARGA Y EL ESTIBAJE
Antes de iniciar el vuelo, al avión con un peso AOEW, se le debe agregar otros ítems como:
Pasajeros
Cargo
Catering
Líquidos y servicios para aseo
Fuel
La observancia del siguiente procedimiento, evitara que la aeronave “caiga” de cola mientras esta en tierra,
cause incidentes / accidentes al personal y permitirá un mejor rendimiento de ella durante en vuelo al estar su
CG situado dentro de los márgenes permisibles contemplados en el DIAGRAMA DE CENTRADO del TRIM
SHEET.
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Página: 3
8. PROCEDIMIENTO PARA LA CARGA y ESTIBA DE BODEGAS
El Técnico de Operaciones de Vuelo –ANALISTA DE DESPACHO es el responsable de calcular la distribución
de la carga en las bodegas de la aeronave. Estas instrucciones serán entregadas al agente de carga
responsable de la estiba, quien firmará el documento LOAD INSTRUCTIONS utilizado para este fin.
Cargar primero las BODEGAS DELANTERAS y luego las BODEGAS POSTERIORES.
Ya que, en general, las bodegas se consideran divididas en secciones, se cargará primero la sección
delantera cada bodega (1 y 3), luego la parte posterior (4 y 5) y, finalmente, la parte inmediatamente
atrás de las puertas.
Cuando el embarque de pasajeros se prevea en 120 o más, podrá distribuirse equitativamente la carga
entre las BODEGAS delanteras y posteriores. En caso de llegar al límite estructural de la BODEGA
DELANTERA (1) (la cual es más espaciosa), el remanente podrá ser cargado en las BODEGAS
POSTERIORES (3 y 4/5) hasta llegar a su límite estructural.
Cuando el embarque de pasajeros se prevea en 30 o menos, y, especialmente cuando el FOB (Fuel
On Board) necesario para el vuelo sea menos de 5000 KG, será mandatorio el cargar primero y, de ser
posible exclusivamente, la BODEGA DELANTERA (1).
Cuando se requiera transportar una carga particularmente pesada, se lo hará en la BODEGA 1, no sin
antes tomar en cuenta que dicho ítem no afecte las tolerancias estructurales de resistencia de piso.
El transporte de ítems de mantenimiento (Fly-away Kit), de llantas, del equipaje de las tripulación, se lo
hará en la BODEGA 1
El transporte del COMAIL puede ir en cualquiera de las 4 bodegas.
En ningún caso podrá cargarse las BODEGA POSTERIORES (3 y 4/5) por encima del límite estructural
de la BODEGA DELANTERA (1) si ésta, primero, no ha llegado a tal límite en el proceso de estibaje.
9. PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA DE BODEGAS
En principio, el procedimiento de descarga de las bodegas es exactamente el inverso que para la carga,
enfatizándose lo siguiente:
Deberá descargarse primero las BODEGAS POSTERIORES y luego la BODEGA DELANTERA,
excepción hecha al equipaje de la tripulación que va en la BODEGA 1 y que debería de ser
inmediatamente accesible al abrir la correspondiente puerta.
Luego de descargar los ítems inmediatamente tras la puerta de cada bodega, deberá descargarse a
continuación la SECCION POSTERIOR de las mismas y, luego, la SECCION DELANTERA.
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10. PROCEDIMIENTO PARA EL EMBARQUE / DESEMBARQUE DE PASAJEROS
10.1 DIVISIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS: EQUIPO A 320
Tabla 50 División Cabina de pasajeros A-320
REG
NPAX
NPAX
Filas Comprendidas entre
0A
0B
0C
0D
0A
0B
0C
0D
Todos
150
12
30
42
66
1 - 3
7 - 11
12 - 19
20 -30
10.2 MÉTODOS DE EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASAJEROS
Existen 2 métodos:
Embarque/Desembarque por Manga
Embarque/Desembarque por Escalerillas
En general, habrá de preferirse, en caso de poder escoger, el procedimiento de embarque / desembarque por
Manga.
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Procedimiento de Combustible
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01.04.03 PROCEDIMIENTO DE COMBUSTIBLE
A más de lo que se describe a continuación, la Empresa AEROLINEAS GALAPAGOS tiene el “MANUAL DE
SERVICIOS EN PLATAFORMA Y COMBUSTIBLE” en el cual se da mas detalles acerca de la política de
manejo de combustible
1. GENERALIDADES
Los Airbus A319 / A320, cuentan con 3 tanques de combustible.
Los TANQUES 1 y 2 tienen idéntica capacidad y se encuentran localizados en las alas.
El TANQUE CENTRAL (de tipo INTEGRAL) tiene mayor capacidad y se encuentra localizado en el fuselaje
central y en la parte interna (próxima a la raíz) de cada ala.
Más adelante, se habla sobre la capacidad de los tanques y la disposición de combustible.
2. ESPECIFICACIONES DE COMBUSTIBLE Y TEMPERATURAS DE TOLERANCIA
El combustible a emplear, deberá corresponder a cualquiera de las especificaciones citadas a continuación:
Tabla 51 Especificaciones de Combustible
FABRICANTE
TIPO
ESPECIFICACION
SHELL
Aeroshell Turbine Fuel
650
ESSO
Esso Turbo Fuel
A1
TEXACO
Aviation Jet Fuel
A1
Los rangos de temperatura para el engelamiento...inflamación del combustible en los tanques del avión son:
Tºmax.FUEL = (+3...+49) ° C
3. DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE Y CONVERSION DE UNIDADES DE MASA A UNIDADES DE
CAPACIDAD
La densidad del combustible, es el parámetro que permite expresar tanto, unidades de masa [lb], como en
unidades de capacidad [L; USGal], la cantidad de combustible a bordo de una aeronave.
La determinación de IU para cada volumen de combustible, se basa en una densidad normalizada.
Esta magnitud es:
FUEL = 6,6998 lb/USGal
= 3,7850 lt/USGal
a una OAT = 15,7 OC = 60OF.
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4. PROCEDIMIENTO DE CARGA DE COMBUSTIBLE Y LA POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD
La naturaleza integral de los tanques de combustible determina que los mismos tengan forma irregular
amoldándose a la forma de las alas y el fuselaje.
Las alas tienen flecha no constante, cuerda variable, ángulo diedro y considerable rotación axial (torsión o
twist). Ellas están sujetas, en tierra, a deformaciones por flexión.
Esto, agregando que la “actitud” normal del avión no es 0º, determina que aún sobre una pista con inclinación
nula (RW = 0) e independientemente del procedimiento de carga de combustible, el centro de gravedad
manifieste considerables variaciones durante tal carga.
Según las recomendaciones del fabricante (WBM Manual), el procedimiento de carga de combustible, es el
siguiente:
Cargar los tanques de combustible de las alas 1 y 2 hasta la cantidad deseada o hasta que los mismos estén
repletos.
Si es necesario más combustible, entonces llenar el tanque central con la cantidad deseada o hasta alcanzar el
límite.
Si el tanque central contiene más de 907 KG de combustible, entonces los tanques de las alas 1 y 2 deberán
estar completamente llenos.
Si en el tanque central existe más de 907 KG de combustible y los tanques de las alas no están completamente
llenos, entonces el combustible del tanque central debe sumarse al AZFW. Es
decir, sumamos el combustible del tanque central mas el Peso Operacional Vacío mas la carga pagada (Pay-
Load). Este combustible debe considerarse en la elaboración del balance del avión.
La diferencia de peso de los tanques de combustible 1 y 2 no podrá ser superior a 884 KG en todas las fases
de vuelo.
5. PROCEDIMIENTO DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN VUELO Y VARIACION DEL CENTRO DE
GRAVEDAD
Por las causas arriba anotadas respecto a la geometría de los tanques de combustible, durante el vuelo y
debido al consumo paulatino del fuel, el CG se desplaza considerablemente desde su posición inicial marcada
por ATOW.CG [X %RC] hasta la posición extrema AZFW.CG [%RC].
En el perfil aerodinámico alar, el CG se desplaza desde ADELANTE hacia ATRAS a lo largo del RC.
He aquí la importancia del determinar durante el despacho, la posición del CG para las condiciones AZFW y
ATOW.
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Procedimientos de Despacho
Procedimiento de Combustible
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.04.03
Rev. 00
Página: 3
Este desplazamiento del CG ha sido previsto en el Sistema de Peso y Balance a modo de “tolerancia de
combustible” (Fuel Allowance) dentro del diagrama ENVOLVENTE DE CENTRADO.
En general, el fabricante recomienda que el proceso de administración de combustible en vuelo sea inverso
al de la carga en tierra. Esto es, que se consuma primero el combustible del TANQUE CENTRAL hasta que
quede un remanente de cero KG o no mayor a 907 KG, luego, proceder a consumir combustible en forma
pareja de los 2 tanques de ala. Esto equivale a consumir primero el combustible del tanque central, antes de
utilizar el combustible de los tanques de las alas, el mismo que se usa como elemento de alivio de flexión
(bending moment relief) de la estructura alar.
De hecho, las limitantes operacionales a la Envolvente por motivos de carga de combustible toman en cuenta
las siguientes situaciones:
El consumo en vuelo del combustible.
La variación en volumen por cambios en la densidad del combustible.
6. VARIACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Este punto ya ha sido tratado en el numeral inmediatamente precedente.
Normalmente no existen otras variaciones atribuibles a la carga de combustible, en vuelo, que no se deban al
consumo normal de combustible.
7. COMBUSTIBLE EN LOS DEPOSITOS Y ACCESORIOS
En general, en los tanques de combustible y tuberías de distribución existen depósitos marginales de
combustible a los que no se tiene acceso para la operación de la aeronave. Tal combustible puede ser drenado
en unos casos y, en otros casos, no.
A su vez, el combustible utilizable es drenable (cuando está en los tanques de combustible) o se encuentra
atrapado en tuberías y motores.
Tabla 52 Disponibilidad de Combustible
DISPONIBILIDAD DE COMBUSTIBLE KG
UBICACIÓN
FUEL NO UTILIZABLE KG
FUEL UTILIZABLE KG
DRENABLE
ATRAPADO
DRENABLE
ATRAPADO
TANQUE 1
42
13
6127
0
TANQUE CENTRAL
53
18
6476
0
TANQUE 2
42
13
6127
0
Sistemas
32
21
0
0
TOTAL
167
65
18730
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Procedimientos de Despacho
Procedimiento de Combustible
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Cap.: 01.04.03
Rev. 00
Página: 4
Los datos arriba dispuestos corresponden al avión gaseado sobre una superficie plana con una actitud negativa
(normal) de 0° 45’ grados (nariz hacia abajo) y con gaseado a presión bajo el ala, para los TANQUES 1 y 2.
Cuando el gaseado se realiza por encima del ala (por gravedad), el monto total de la carga se reduce en un
1%.
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Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta
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01.05.00 LIMITACIONES DE AEROPUERTO Y ANÁLISIS DE RUTA
ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo Página
01.05.00 LIMITACIONES DE AEROPUERTO Y ANÁLISIS DE RUTA 1
01.05.01 LIMITACIONES DE DESPEGUE ............................................................................................. 1
1. ANALISIS DE RUTAS A319 1
1.1 MINIMOS DE COMBUSTIBLE. MOTORES CFM56-5B6.................................................. 1
1.2 PARA VUELOS DENTRO Y FUERA DEL ECUADOR ...................................................... 1
2. ANALISIS DE RUTAS A320 7
2.1 MINIMOS DE COMBUSTIBLE. MOTORES CFM56-5B4.................................................. 7
2.2 PARA VUELOS DENTRO Y FUERA DEL ECUADOR ...................................................... 7
3. PLAN DE VUELO OPERACIONAL AUTOMATIZADO O PRE-IMPRESO 13
2.1 CONCEPTO GENERAL .................................................................................................. 13
3.2 ELEMENTOS DEL PLAN DE VUELO PRE-IMPRESO ................................................... 13
3.3 PLAN DE VUELO PRE IMPRESO: DESCRIPCIÓN DEL FORMULARIO ...................... 14
POS (35) ................................................................................................................................. 16
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INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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Cap.: 01.05.01
Rev. 01
Página: 1
01.05.01 LIMITACIONES DE DESPEGUE
El PTOW – Performance-limited Take-Off Weight es el peso máximo de despegue limitado por Performance
que el avión puede levantar en un aeródromo desde el que, en dado momento, se va a realizar el despegue,
bajo condiciones concretas y que influyen en la performance del avión:
Estas condiciones son:
Elevación de aeródromo
Longitudes de Pista disponible
Pendiente de pista
Temperatura ambiental en el aeródromo
Presión atmosférica en el aeródromo
Viento
Configuración del avión para el decolaje (posición de flaps, sangrado de aire/Bleeds ON/OFF, etc)
El PLW – Performance-limited Landing Weight es el peso máximo de aterrizaje limitado por Performance con el
que el avión puede aterrizar en un aeródromo bajo las condiciones concretas en las que va a realizar la
maniobra. Estas condiciones, en principio, son similares a aquellas que se han detallado para determinar el
PTOW.
Tanto el PTOW como el PLW se determinan mediante tablas que constan en otro documento de despacho, el
Manual de Performance y Análisis de Pista que es objeto de aceptación/aprobación de la DGAC
independientemente y por separado.
Otro concepto es el del AMTOW que no debe ser confundido con el MTOW ni con el ATOW.
El AMTOW – Maximum Allowed Take-Off Weight - para cada estación (destino), desde / hacia donde opera el
avión A 320 de AEROLINEAS GALAPAGOS, es deducido por el TOV en la hoja LOAD SHEET, al momento de
realizar el despacho de la aeronave, como el menor de tres limitantes que son:
Limitante por MZFW
Limitante por análisis de pista PTOW
Limitante por MLW
1. ANALISIS DE RUTAS A319
1.1 MINIMOS DE COMBUSTIBLE.
Normalizados por las Regulaciones Técnicas de la Aviación Civil de la República del Ecuador (RDAC) en el
tomo N 4 “RECOPILACIÓN DE DERECHO AEREO”, numerales 121.2645 para vuelos domésticos e
internacionales:
1.2 PARA VUELOS DENTRO Y FUERA DEL ECUADOR
Combustible mínimo que incluirá:
Destino
Contingencia 5% del trip fuel, pero no menor a lo requerido para volar por 5 minutos a 1500Ft sobre el
destino.
Alterno (el más lejano)
Reserva de 00:30H de holding sobre el alterno y a 1500Ft.
Hold diff (para cumplir con política de mínimum landing fuel)
Taxi fuel.
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Página: 2
Tabla 53 Parámetros de Vuelo en equipo A-319
SEQM – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
1388
0036
5%
182
0005
ALTERNO
1031
0025
00:30H
1032
0030
HOLD DIFF
268
0008
FUEL REQUERIDO
3901
0144
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
4101
-
SEGU – SEQM ALT SEGU
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
1717
0040
5%
177
0005
ALTERNO
1440
0038
00:30H
933
0030
HOLD DIFF
366
0012
FUEL REQUERIDO
4633
0205
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
4833
-
SEQM – SEMT ALT SEGU
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
1309
0034
5%
174
0005
ALTERNO
936
0023
00:30H
974
0030
HOLD DIFF
425
0013
FUEL REQUERIDO
3818
0145
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
4018
-
SEMT – SEQM ALT SEGU
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
1632
0036
5%
178
0005
ALTERNO
1323
0035
00:30H
923
0030
HOLD DIFF
378
0012
FUEL REQUERIDO
4434
0158
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
4634
-
SEQM – SECO ALT SEQM
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
1052
0028
5%
183
0005
ALTERNO
1005
0025
00:30H
977
0030
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HOLD DIFF
323
0009
FUEL REQUERIDO
3540
0137
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
3740
-
SECO – SEQM ALT SEMT
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
1291
0031
5%
161
0005
ALTERNO
1271
0035
00:30H
871
0030
HOLD DIFF
429
0015
FUEL REQUERIDO
4023
0156
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
4223
-
SEQU – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
2664
0106
5%
176
0005
ALTERNO
1301
0033
00:30H
965
0030
HOLD DIFF
335
0010
FUEL REQUERIDO
5441
0224
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
5641
-
SKBO – SEQU ALT SEGU
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
2860
0106
5%
197
0005
ALTERNO
1557
0038
00:30H
1058
0030
HOLD DIFF
242
0007
FUEL REQUERIDO
5914
0226
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6214
-
SEQM – SPJC ALT SPSO
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
4492
0149
5%
225
0005
ALTERNO
1119
0026
00:30H
1054
0030
HOLD DIFF
246
0007
FUEL REQUERIDO
7136
0257
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
7336
-
SPJC – SEQM ALTSEGU
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
4817
0153
5%
241
0006
ALTERNO
1553
0038
00:30H
1049
0030
HOLD DIFF
251
0007
FUEL REQUERIDO
7911
0314
TAXEO
300
-
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COMBUSTIBLE DE RAMPA
8211
-
SEGU – SPJC ALT SPSO
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
4157
0137
5%
208
0005
ALTERNO
1109
0025
00:30H
1058
0030
HOLD DIFF
243
0007
FUEL REQUERIDO
6775
0244
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6975
-
SPJC – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
4065
0136
5%
203
0005
ALTERNO
1006
0024
00:30H
992
0030
HOLD DIFF
308
0009
FUEL REQUERIDO
6574
0244
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6874
-
SPJC – SLVR ALT SLLP
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
5478
0210
5%
274
0007
ALTERNO
2340
0100
00:30H
1024
0030
HOLD DIFF
277
0008
FUEL REQUERIDO
9393
0355
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
9593
-
SPJC – SLLP ALT SLVR
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
4036
0130
5%
202
0005
ALTERNO
2404
0103
00:30H
1019
0030
HOLD DIFF
281
0008
FUEL REQUERIDO
7942
0316
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
8242
-
SKBO – MPTO ALT SKCG
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
2692
0106
5%
193
0005
ALTERNO
1934
0049
00:30H
1052
0030
HOLD DIFF
248
0007
FUEL REQUERIDO
6119
0237
TAXEO
300
-
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COMBUSTIBLE DE RAMPA
6419
-
MPTO – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
3065
0109
5%
189
0005
ALTERNO
1364
0032
00:30H
1052
0030
HOLD DIFF
248
0007
FUEL REQUERIDO
5918
0223
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6218
-
SKBO – TNCA ALT TNCC
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
3095
0121
5%
178
0005
ALTERNO
686
0017
00:30H
986
0030
HOLD DIFF
314
0010
FUEL REQUERIDO
5259
0223
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
5559
-
TNCA – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
3675
0127
5%
184
0005
ALTERNO
1320
0032
00:30H
1032
0030
HOLD DIFF
267
0008
FUEL REQUERIDO
6478
0242
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6778
-
SEGU – SKCL ALT SEGU
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
2651
0105
5%
172
0005
ALTERNO
1471
0039
00:30H
939
0030
HOLD DIFF
361
0012
FUEL REQUERIDO
5594
0231
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
5794
-
SKCL – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
DESTINO
2651
0107
5%
176
0005
ALTERNO
953
0024
00:30H
912
0030
HOLD DIFF
389
0013
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Página: 6
FUEL REQUERIDO
5081
0219
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
5281
-
SEGU – SEGS ALT SEGU
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
4173
0135
5%
209
0005
ALTERNO
4423
0151
00:30H
1045
0030
HOLD DIFF
1532
0044
FUEL REQUERIDO
11382
0445
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
11582
-
SEGS – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
4034
0140
5%
202
0005
ALTERNO
1033
0026
00:30H
1019
0030
HOLD DIFF
280
0008
FUEL REQUERIDO
6568
0249
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6768
-
SEGU – SEST ALT SEGU
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
3764
0126
5%
198
0005
ALTERNO
4003
0139
00:30H
1092
0030
HOLD DIFF
209
0006
FUEL REQUERIDO
9266
0346
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
9466
-
SEST – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
3717
0136
5%
186
0005
ALTERNO
1012
0026
00:30H
980
0030
HOLD DIFF
320
0010
FUEL REQUERIDO
6415
0247
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6615
-
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de Ruta
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2. ANALISIS DE RUTAS A320
2.1 MINIMOS DE COMBUSTIBLE.
Normalizados por las Regulaciones Técnicas de la Aviación Civil de la República del Ecuador (RDAC) en el
tomo N 4 “RECOPILACIÓN DE DERECHO AEREO”, numerales 121.2645 para vuelos domésticos e
internacionales:
2.2 PARA VUELOS DENTRO Y FUERA DEL ECUADOR
Combustible mínimo que incluirá:
Destino
Contingencia 5% del trip fuel, pero no menor a lo requerido para volar por 5 minutos a 1500Ft sobre el
destino.
Alterno (el más lejano)
Reserva de 00:30H de holding sobre el alterno y a 1500Ft.
Hold diff (para cumplir con política de mínimum landing fuel)
Taxi fuel.
Tabla 54 Parámetros de Vuelo para equipo A-320
SEQM – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
14536
0035
5%
191
0005
ALTERNO
1052
0024
00:30H
1049
0030
HOLD DIFF
351
0010
FUEL REQUERIDO
4096
0144
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
4296
-
SEGU – SEQM ALT SEGU
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
1861
0039
5%
186
0005
ALTERNO
1501
0037
00:30H
996
0030
HOLD DIFF
404
0012
FUEL REQUERIDO
4948
0203
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
5148
-
SEQM – SEMT ALT SEGU
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
1360
0033
5%
184
0005
ALTERNO
966
0023
00:30H
1009
0030
HOLD DIFF
391
0012
FUEL REQUERIDO
3910
0143
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
4110
-
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SEMT – SEQM ALT SEGU
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
1770
0037
5%
190
0005
ALTERNO
1393
0034
00:30H
1016
0030
HOLD DIFF
984
0011
FUEL REQUERIDO
4753
0157
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
4953
-
SEQM – SECO ALT SEQM
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
1144
0028
5%
200
0005
ALTERNO
1169
0025
00:30H
1159
0030
HOLD DIFF
240
0006
FUEL REQUERIDO
3912
0134
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
4112
-
SECO – SEQM ALT SEMT
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
1525
0031
5%
201
0005
ALTERNO
1556
0034
00:30H
1159
0030
HOLD DIFF
241
0006
FUEL REQUERIDO
4682
0146
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
4882
-
SEQU – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
2834
0106
5%
180
0032
ALTERNO
1324
0032
00:30H
1001
0030
HOLD DIFF
398
0012
FUEL REQUERIDO
5737
0225
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
5937
-
SKBO – SEQU ALT SEGU
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
3014
0106
5%
200
0005
ALTERNO
1612
0037
00:30H
1095
0030
HOLD DIFF
304
0008
FUEL REQUERIDO
6225
0226
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6525
-
SEQM – SPJC ALT SPSO
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
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de Ruta
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Página: 9
DESTINO
4151
0147
5%
208
0005
ALTERNO
1047
0025
00:30H
977
0030
HOLD DIFF
422
0013
FUEL REQUERIDO
6805
0300
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
7005
-
SPJC – SEQM ALTSEGU
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
5272
0155
5%
264
0006
ALTERNO
1580
0037
00:30H
1048
0030
HOLD DIFF
352
0010
FUEL REQUERIDO
8516
0318
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
8816
-
SEGU – SPJC ALT SPSO
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
4008
0137
5%
200
0005
ALTERNO
1129
0025
00:30H
1055
0030
HOLD DIFF
345
0010
FUEL REQUERIDO
6737
0247
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6937
-
SPJC – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
4120
0138
5%
206
0005
ALTERNO
1060
0024
00:30H
1040
0030
HOLD DIFF
360
0010
FUEL REQUERIDO
6786
0247
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
7086
-
SPJC – SLVR ALT SLLP
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
5551
0209
5%
278
0006
ALTERNO
2353
0059
00:30H
1040
0030
HOLD DIFF
359
0010
FUEL REQUERIDO
9591
0354
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
9891
-
SPJC – SLLP ALT SLVR
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
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de Ruta
Limitaciones de Despegue
Fecha: 04-abr-2016
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Página: 10
DESTINO
4431
0130
5%
222
0005
ALTERNO
1365
0029
00:30H
1139
0030
HOLD DIFF
260
0007
FUEL REQUERIDO
7417
0241
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
7717
-
SKBO – MPTO ALT SKCG
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
2938
0106
5%
200
0005
ALTERNO
2047
0047
00:30H
1111
0030
HOLD DIFF
288
0008
FUEL REQUERIDO
6584
0236
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6884
-
MPTO – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
3298
0110
5%
197
0005
ALTERNO
1451
0032
00:30H
1104
0030
HOLD DIFF
297
0008
FUEL REQUERIDO
6347
0225
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6647
-
SKBO – TNCA ALT TNCC
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
3433
0121
5%
198
0005
ALTERNO
760
0017
00:30H
1108
0030
HOLD DIFF
292
0008
FUEL REQUERIDO
5791
0221
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6091
-
TNCA – SKBO ALT SKCL
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
DESTINO
3788
0127
5%
189
0005
ALTERNO
1351
0032
00:30H
1007
0030
HOLD DIFF
393
0012
FUEL REQUERIDO
6728
0246
TAXEO
300
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
7028
-
SEGU – SKCL ALT SEGU
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
TIEMPO [ H ]
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Página: 11
DESTINO
3079
0106
5%
201
0005
ALTERNO
1726
0038
00:30H
1159
0030
HOLD DIFF
241
0006
FUEL REQUERIDO
6406
0225
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
6606
-
SKCL – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
COMBUSTIBLE [ KG ]
DESTINO
3001
0107
5%
205
0006
ALTERNO
1052
0024
00:30H
1049
0030
HOLD DIFF
351
0010
FUEL REQUERIDO
5658
0227
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
5858
-
SEGU – SEGS ALT SEGU
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
4361
0134
5%
218
0005
ALTERNO
4434
0142
00:30H
1119
0030
HOLD DIFF
280
0008
FUEL REQUERIDO
10412
0359
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
10612
-
SEGS – SEGU ALT SEMT
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
4310
0143
5%
215
0005
ALTERNO
1061
0025
00:30H
1052
0030
HOLD DIFF
348
0010
FUEL REQUERIDO
6986
0253
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
7186
-
SEGU – SEST ALT SEGU
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
4079
0127
5%
204
0005
ALTERNO
4264
0126
00:30H
1122
0030
HOLD DIFF
277
0056
FUEL REQUERIDO
9946
0424
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
10146
-
SEST – SEGU ALT SEMT
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de Ruta
Limitaciones de Despegue
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Página: 12
PARAMETRO
PARAMETRO
PARAMETRO
DESTINO
4182
0136
5%
225
0005
ALTERNO
793
0019
00:30H
1096
0030
HOLD DIFF
304
0008
FUEL REQUERIDO
6800
0238
TAXEO
200
-
COMBUSTIBLE DE RAMPA
7000
-
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Limitaciones de Despegue
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Página: 13
3. PLAN DE VUELO OPERACIONAL AUTOMATIZADO O PRE-IMPRESO
2.1 CONCEPTO GENERAL
AEROLINEAS GALÁPAGOS S.A. cuenta con el servicio de Planes de vuelo Computarizado SITA, GRAFLITE
como sistema principal y FBOL como alterno. Si en eventual circunstancia, no se dispone de estos sistemas,
Control Operacional ha calculado y ha diseñado un Plan de Vuelo Pre-impreso que tiene la misma validez
como el plan de vuelo mecanizado.
Los cálculos de velocidades (IAS, GS), de tiempos de vuelo por tramos, TOCs y TODs e incluso, el cálculo de
combustible, se fundamentaron en:
Seguimiento de una ruta de vuelo (exclusión de distancias de cada tramo), empleando cartas aeronáuticas
JEPPESEN de baja y gran altitud.
Empleo de cartas aeronáuticas JEPPESEN de área, SID y STAR.
Cálculo de vientos por conclusión estadística (80% del viento equivalente [+ / - UE] de proa o popa en ruta)
Posibles tolerancias de desvíos de en ruta y desvíos de las rutas normalizadas SID / STAR.
Niveles de vuelo consultados a la Jefatura de Pilotos y Gerencia de Operaciones.
Eventualmente, se editarán Planes de Vuelo Pre-impresos para vuelos charter domésticas y/o internacionales,
que la Empresa pudiese cumplir.
3.2 ELEMENTOS DEL PLAN DE VUELO PRE-IMPRESO
3.2.1 TITULO
Originalmente incluye: el nombre del archivo bajo el cual, El Centro de Control Operacional ubica el plan y ruta
referida con su alterno.
3.2.2 BARRA DE ENCABEZAMIENTO
Date (Fecha)
Aircraft (Tipo de avión, matrícula)
Flight number (Número del vuelo)
Pilot in Command (Comandante del Avión)
License (número de licencia)
3.2.3 BLOQUE DE MANEJO DE COMBUSTIBLE (FUEL MANAGEMENT)
Que incluye mínimos de combustible por parámetro y sus tiempos de consumo.
3.2.4 BLOQUE DEL DUTY TIME (TIEMPO DE SERVICIO)
Que incluye cierre de puertas, hora de calzos quitados, hora de decolaje, hora de aterrizaje hora de calzos
puestos, tiempo bloque y tiempo de vuelo.
3.2.5 CUERPO DEL PLAN DE VUELO
En columnas, consta de:
Waypoint (punto de inflexión de la ruta)
FL (Nivel de vuelo)
AWY (Aerovía(s))
D (distancia ortodrómica de tramo (entre dos waypoints)
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de Ruta
Limitaciones de Despegue
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IAS
Total time (tiempo total acumulado de la ruta)
Leg Time (tiempo de vuelo por tramo)
ETA (dividida en dos columnas; una para ingresar los tiempos estimados partiendo del TAKE-OFF TIME; y
la otra columna para ingresar los tiempos de sobrevuelo del waypoint actualizados en base a lo anterior).
ATA (Actual Time Arrival), tiempo real de sobrevuelo del waypoint.
FUEL, con dos columnas: una para el combustible quemado (consumido) y la otra para el combustible
remanente. Estas columnas se llenan en vuelo.
A continuación se muestra el modelo original de Plan de Vuelo Pre-Impreso.
3.3 PLAN DE VUELO PRE IMPRESO: DESCRIPCIÓN DEL FORMULARIO
No.
1
TITULO DEL FORMATO / TIPO DE MOTOR / UNIDADES DE PESO
2
FECHA DEL VUELO
3
ORIGEN
4
DESTINO
5
COST INDEX
6
REGISTRO
7
TIPO DE AERONAVE
8
FUEL
9
TIME
10
CORRECCIONES
11
EZFW
12
AZFW
13
FUEL AL DESTINO
14
TRIP TIME
15
ETOW
16
ATOW
17
RESERVA
18
TIEMPO DE RESERVA
19
ELDW
20
ALDW
21
FUEL ALTERNO
22
TIEMPO AL ALTERNO
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Página: 15
23
FL Y DISTANCIA AL ALTERNO
24
FUEL REQUERIDO
25
TIEMPO DE AUTONOMÍA DEL COMBUSTIBLE REQUERIDO
26
CALZOS IN
27
BLOCK TIME
28
TAXI FUEL
29
CALZOS OUT
30
RAMP FUEL
31
AUTONOMÍA
32
HORA DE ATERRIZAJE
33
HORA DE DESPEGUE
34
FLIGHT TIME
35
POSICION
36
FRECUENCIA DE RADIO AYUDA
37
AEROVÍA
38
VELOCIDAD EN IAS
39
NIVEL DE VUELO
40
DISTACIA A RECORRER
41
TIEMPO ACUMULADO DE VUELO
42
TIEMPO ENTRE PUNTO Y PUNTO
43
ESTIMADO TIEMPO DE ARRIBO AL SIGUIENTE PUNTO
44
ACTUAL TIEMPO DE ARRIBO AL PUNTO
45
COMBUSTIBLE QUEMADO
46
COMBUSTIBLE REMANENTE
47
ALTERNO
48
FIRMA DEL DESPACHADOR
49
FIRMA DEL PILOTO AL MANDO
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Limitaciones de Aeropuerto y Análisis
de Ruta
Limitaciones de Despegue
Fecha: 04-abr-2016
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Página: 16
PLAN DE VUELO PREIMPRESO:
AEROLINEAS GALÁPAGOS
PLAN DE VUELO PREI(1)MPRESO PW4060KG
DATE:
(2)
SEQU (3)
TO
SEMT(4)
ECON COST INDEX (5)
REGN
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
EZFW
(11)
AZFW
……(12)…..
DEST SEMT
(13)
(14)
…………
ETOW
(15)
ATOW
…(16)..
RRSV O PC
(17)
(18)
ELDW
(19)
ALDW
(20)
ALTERNATE
(21)
(22)
(23)
REQD
(24)
(25)
CALZOS IN
(26)
BLOCK TIME
(27)
TAXI
(28)
CALZOS OUT
(29)
TOTAL
(30)
(31)
ATERRIZAJE
(32)
FLIGHTTIME
(34)
DESPEGUE
(33)
POS (35)
FREQY (36)
...AWY.
(37)
….IAS.
(38)
….FL….
(39)
..DTGO..
(40)
ACMT.
(41)
..ZNT….
(42)
..ETA….
(43)
..ATA.
(44)
..FBO….
(45)
…RF….
(46)
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de Ruta
Limitaciones de Despegue
Fecha: 04-abr-2016
Cap.: 01.05.01
Rev. 01
Página: 17
ALTERNO (47)
SEMT
SID1D
CLB
114
000
000
ASDEL
W6
CLB
78
0008
008
TOC
W6
300
180
74
009
001
SIGNATURE:
DSP:…………(48)………………
PIC:…………(49)……………
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de Ruta
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Fecha: 04-abr-2016
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Rev. 01
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IINTENCIONALMENTE EN BLANCO
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Acontecimientos durante la Operación
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01.06.00 ACONTECIMIENTOS DURANTE LA OPERACIÓN
ÍNDICE DEL CAPÍTULO
Capítulo Página
01.06.00 ACONTECIMIENTOS DURANTE LA OPERACIÓN 1
01.06.01 GENERALIDADES ................................................................................................................... 1
1 TURBULENCIA SEVERA 1
2 PRECIPITACION SEVERA 1
3 OPERACION EN TIEMPO FRIO 1
4 OPERACION EN TIEMPO CALIDO 1
5 PREPARACIÓN PRELIMINAR DE LA CABINA 1
6 RODAJE 2
7 DESPEGUE 2
8 ENFRIAMIENTO DE LOS FRENOS 2
9 OPERACION CON ANTI-SKID INOPERATIVO 2
10 PISTAS CONTAMINADAS 2
11 DEFINICIONES 3
12 PISTAS HUMEDAS O RESBALADIZAS 3
12.1 VIENTO CRUZADO ....................................................................................................... 3
12.2 DETENCIÓN DEL AVIÓN CON FRENOS .................................................................... 3
13 OPERACION EN NUBES DE CENIZAS VOLCANICAS 3
14 WINDSHEAR 4
14.1 GENERALIDADES ........................................................................................................ 4
14.2 CONDICIONES METEOROLOCAS QUE CONDUCEN A UN WINDSHEAR .............. 4
14.3 DEFINICIONES ............................................................................................................. 5
14.4 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS .................................... 5
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Acontecimientos durante la Operación
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.06.00
Rev. 00
Página: 2
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
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Cap.: 01.06.01
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Página: 1
01.06.01 GENERALIDADES
1 TURBULENCIA SEVERA
La mejor configuración y velocidad del avión para volar en turbulencia severa es aquella que ofrece la mejor
protección contra entrada en pérdida, la vibración del avión a alta velocidad y además protege la integridad
estructural.
2 PRECIPITACION SEVERA
El hecho de evitar zonas con malas condiciones atmosféricas, puede disminuir el riesgo de precipitaciones
anormalmente fuertes, y reducir la posibilidad de daños en los motores, debido a la entrada en pérdida del
compresor por la ingestión de agua.
Evitar los movimientos rápidos de los mandos de potencia, ya que esta acción puede provocar la entrada en
pérdida del motor y daños en el mismo.
En condiciones de precipitación fuerte, es posible que se produzcan fluctuaciones en los parámetros de los
motores particularmente, una caída considerable en las EGT. No es necesario hacer ajustes de empuje, ya
que no hay pérdida de empuje en estas condiciones.
Si se produce una parada de motor, iniciar inmediatamente su intento de puesta en marcha. Como está
demostrado que la ingestión de agua degrada las condiciones de puesta en marcha, puede que sea necesario
repetir los intentos de puesta en marcha para restablecer el empuje del motor; en algunos casos, esto no es
posible hasta que se salga de la zona de precipitación fuerte o moderada.
3 OPERACION EN TIEMPO FRIO
Con los ajustes de empuje relativamente altos, usados durante el ascenso o crucero, el sistema anti-hielo del
motor suministra suficiente calor, como para evitar la formación de hielo en la entrada de los motores y en los
conductos de entrada del avión.
Para proporcionar un margen de seguridad adicional, en operaciones prolongadas a régimen bajo y en
condiciones de engelamiento de moderado a severo, acelerar ocasionalmente los motores a un ajuste de
empuje más alto, para proporcionar más calor durante cortos periodos de tiempo.
Si se encuentran inadvertidamente condiciones de engelamiento severo, mantener un mínimo del 70 % de N1.
Las reducciones necesarias de empuje por debajo de este nivel, deben limitarse a un máximo de un minuto y
nunca por debajo del 55 %. Debe mantenerse un mínimo del 70 % de N1 después del nuevo ajuste de empuje,
por lo menos durante un minuto antes de la nueva reducción de empuje.
4 OPERACION EN TIEMPO CALIDO
La operación del avión con temperaturas extremadamente altas, presenta problemas de una naturaleza
diferente que los asociados con la operación en tiempo frío. Las altas temperaturas del suelo tienen efectos
importantes en el confort de los pasajeros y tripulantes, así como una disminución de la performance del avión.
5 PREPARACIÓN PRELIMINAR DE LA CABINA
Es importante que se emplee cualquier procedimiento para mantener el interior del avión tan fresco como sea
posible. Todas las puertas del avión deberán mantenerse cerradas el máximo de tiempo posible; las
ventanillas de la cabina de mando deben estar cerradas y las compuertas de las bodegas no deben
permanecer abiertas más tiempo del necesario. La tripulación de cabina de pasajeros comprobará que las
salidas de ventilación individuales están abiertas y que las cortinas de las ventanas expuestas al sol, están
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Acontecimientos durante la Operación
Generalidades
Fecha: 25-jul-2014
Cap.: 01.06.01
Rev. 00
Página: 2
bajadas. Se pondrán en funcionamiento los dos PACKS (cuando sea posible) para obtener la máxima
refrigeración.
Debe considerarse la posibilidad de reducir el calor que se produce en la cabina de mando. La calefacción de
ventanas el radar y todos aquellos componentes electrónicos que contribuyen a elevar la temperatura de la
cabina deben desconectarse mientras el avión está en tierra.
El aire al parabrisas la ventilación a los pies y todas las salidas de aire de la cabina de mando deben estar
abiertas.
Si hay un equipo exterior aire acondicionado, deberá conectarse al avión inmediatamente después de la parada
de motores y no debe quitarse hasta el momento justo de la puesta en marcha de los mismos.
6 RODAJE
Cuando se opere en aeropuertos con temperatura ambiente alta, hay que tener en cuenta la temperatura de los
frenos ya que esta puede elevarse, llegando incluso a saltar el fusible, y a ocasionar el desinflado del
neumático. Al ser la temperatura en pistas y calles de rodaje, superiores a la ambiente, habrá que tener en
cuenta el tiempo de enfriamiento de los frenos.
7 DESPEGUE
Las temperaturas altas imponen penalizaciones en la performance, que deben tenerse en cuenta antes del
despegue. Cuando los efectos de la temperatura se combinan con pistas cortas o aeropuertos muy elevados la
penalización puede afectar a la carga de pago.
8 ENFRIAMIENTO DE LOS FRENOS
El aumento crítico de la temperatura de los frenos se origina cuando se ha aterrizado pesado en una pista corta
tras un vuelo corto. MEL del A319 / A320contiene tablas de calentamiento de frenos en función de las
condiciones de aterrizaje. Tales restricciones deben ser tomadas en cuenta para proceder al enfriamiento en
tierra de los frenos una vez que el avión se encuentre en tierra. Ocasionalmente se podrá considerar el
enfriamiento de los frenos en el aire con el despliegue del tren de aterrizaje
9 OPERACION CON ANTI-SKID INOPERATIVO
Si el anti-skid está inoperativo, habrá que reducir peso al MTOW – Maximum Take-off Weight y también reducir
la V1 de acuerdo a las tablas respectivas.
10 PISTAS CONTAMINADAS
La presencia de hielo, agua nieve o agua estancada en la pista reduce la perfomance de despegue. Es
necesario efectuar una reducción al peso limitado por pista/obstáculos y a la V1. Las tablas están basadas en
un fallo de motor en el punto crítico durante el despegue.
Esta información se basa en las condiciones más adversas de precipitación sobre la pista, es decir, se supone
que la pista está cubierta en su totalidad por una capa de agente contaminante cuyo espesor y
densidad es uniforme.
El despegue con espesores de agua nieve sobre la pista mayores de ½ pulgada (13 mm) no se permite debido
al posible daño que puede sufrir el avión como consecuencia de las salpicaduras de contaminantes sobre su
estructura.
La acción de frenado en la RW, está dada por:
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11 DEFINICIONES
Pista húmeda (damp): Una pista se considera húmeda cuando:
No está perfectamente seca; o bien,
El agua caída en la pista no da a la misma un aspecto brillante.
Pista mojada (wet): Una pista se considera mojada cuando tenga un aspecto brillante debido a la fina
película de agua que cubre el pavimento. Salvo que esta película exceda de los 3 mm, no hay peligro
de hidroplaneo.
Pista con agua estancada (standing water): Se produce cuando concurre una lluvia intensa y/o el
drenaje de la pista sea insuficiente. El espesor de la película de agua será mayor de 3 mm.
Pista con agua nieve (slush): Una pista se considera contaminada por agua nieve cuando el agua
estancada en ella está saturada con nieve, que produce salpicaduras cuando es pisada con fuerza. Se
dará con temperaturas cercanas a los 5° C y su densidad es aproximadamente 7,1 lb/USG.
Pista con nieve húmeda (wet snow): Se da esta condición cuando la nieve cubre la pista, al ser
comprimida con la mano, queda compacta formando una bola de nieve. Su densidad es
aproximadamente 3,35 lb/USG.
Pista con nieve seca (dry snow): Cuando la nieve que cubre la pista es arrastrada por el viento. Su
densidad es aproximadamente 1,7 lb/USG.
Pista con nieve compactada (compacted snow): Cuando la nieve que cubre la pista está
apisonada.
12 PISTAS HUMEDAS O RESBALADIZAS
Realizar una aproximación de manera que se reduzcan los requerimientos de parada al mínimo, sin correr el
riesgo de aterrizar antes de la pista.
12.1 VIENTO CRUZADO
En condiciones de viento cruzado y cuando se aterrice en pistas muy resbaladizas, debe mantenerse el ángulo
de deriva hasta el punto de contacto. Permitiendo que el avión toque el suelo sin quitar la corrección de deriva,
se reducirá la desviación en la dirección del viento en pistas mojadas o con hielo. Los spoilers saldrán antes
cuando las ruedas del tren principal toquen simultáneamente el suelo, estableciendo rápidamente la alineación
del tren principal con la pista y reduciendo la carga de trabajo del piloto.
12.2 DETENCIÓN DEL AVIÓN CON FRENOS
Inmediatamente después de que la rueda de nariz toque la pista, aplicar frenos suave y simétricamente,
manteniéndola hasta que esté garantizada una detención segura.
El sistema de anti-skid parará el avión en cualquier condición de pista, en una distancia más corta de que lo
haría con alguno de ellos en OFF. Si el piloto varía la presión sobre el pedal del freno el sistema de anti-skid
reajusta la presión para restablecer la frenada óptima.
13 OPERACION EN NUBES DE CENIZAS VOLCANICAS
Las cenizas volcánicas son muy abrasivas y pueden dañar seriamente el fuselaje del avión y deteriorar su
operación. No está permitida la operación voluntaria en zonas donde existan nubes
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de ceniza volcánica; el radar no es capaz de detectarlas. Por consiguiente tienen que evitarse las zonas de
actividad volcánica, especialmente en horas nocturnas y en vuelos IMC.
Las cenizas volcánicas pueden hacer que los parabrisas pierdan transparencia, dificultando la visión, las luces
de aterrizaje pueden haber sufrido daños por erosión y su efectividad se reducirá significativamente.
Puede producirse disminución o pérdida de las indicaciones de velocidad.
14 WINDSHEAR
14.1 GENERALIDADES
Lo primordial para las tripulaciones ante una situación de “windshear” (cortantes de viento) es evitar las zonas
donde se sepa que existe, pero si tal encuentro sucede es importante que los factores básicos que rodean al
fenómeno “windshear”, en cuanto a su efecto sobre el avión y las acciones a efectuar por el piloto para
corregir, estén lo suficientemente claras.
14.2 CONDICIONES METEOROLOCAS QUE CONDUCEN A UN WINDSHEAR
Las situaciones de “windshear” se pueden producir en un amplio margen de condiciones meteorológicas se ha
establecido su importancia basándose en los informes de los pilotos y en programas de predicción y medición.
Una inversión fuerte de temperatura, unido a tormentas y actividad frontal, son fenómenos meteorológicos que
están estrechamente unidos al “windshear”.
Inversión fuerte de temperatura. Un cambio brusco de la temperatura del aire, puede ser indicio de
condiciones de viento variable.
Actividad frontal. Puede ser indicio de la existencia de “windshear” a bajo nivel por la diferencia de
temperatura que hay inmediatamente después de pasar por un frente y por la velocidad a la cual se
mueve el frente. Por ejemplo, una velocidad frontal mayor de 30 nudos y/o una diferencia de
temperatura igual o mayor de 6° C son indicadores clásicos de un “windshear” potencial.
Tormentas. La corriente convectiva de aire que se produce en el interior y alrededor de la masa de la
tormenta son muy complejas y el “windshear” se puede producir en todos los puntos de la masa. El
límite de la cizalladura o el frente de racha asociado con la tormenta
puede preceder a la tempestad real en unas 15 NM. En consecuencia, si una tormenta está cerca del
aeropuerto donde se intenta aterrizar o despegar es muy posible que exista un “windshear” a baja altitud.
Tormentas de base alta. Cúmulos de base alta esparcidos e irregulares o alto cúmulos entre los (9000
y 10.000) Ft con condición muy cálida y superficie seca, en combinación con informes de lluvia ligera
dispersa o virga (precipitación que se evapora antes de llegar al suelo) son los precursores de un
“windshear” inminente.
Cuando la precipitación empieza en condiciones de superficie muy seca desde tormentas con base alta, se
crea una corriente de aire más caliente que el aire circundante. Este aire cálido se precipita hacia el suelo
como un frente de racha, el cual se asocia más con la actividad de la tormenta. Sin embargo, este tipo de
racha de viento duran sólo unos pocos minutos sobre una zona determinada y puede que los instrumentos
indicadores de viento del aeropuerto no lo registren.
La lluvia es visible normalmente y sólo hay información de ella en la zona más destacada de la superficie
objeto de la observación meteorológica. Altas temperaturas en superficie con diferencias al punto de rocío
entre 15 y 30° C es otra condición asociada con este tipo de “windshear”.
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14.3 DEFINICIONES
El “windshear” se puede definir como un cambio rápido en la dirección y/o velocidad del viento en un corto
espacio de la senda de vuelo.
En este caso se consideran desviaciones de las condiciones normales de vuelo, los cambios no controlados
que sucedan por debajo de 1000 pies AGL y que exceden de:
- ± 15 nudos de velocidad indicada
- ± 500 ft/min de velocidad vertical
- ± Actitud de 5° de “pitch”.
- ± Desplazamiento de 1 punto de la senda de descenso.
- Posición no usual de los aceleradores, durante un intervalo significativo de tiempo.
14.4 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
La detección de “windshear” es difícil con la tecnología actual. Se debe desarrollar un conocimiento de las
causas y señales de peligro del “windshear” para evitarlo satisfactoriamente.
Lo más peligroso del “windshear” es un “microburst” en condiciones meteorológicas convectiva, tanto de tipo
seco como de tipo húmedo.
14.4.1 SEÑALES DE PELIGRO DE UN “MICROBURST” SECO
PIREPs (Pilot Reports) Precaución. Debido a la intensificación rápida de los “microburst”, el
“windshear” real puede ser hasta dos veces más violento que lo que
indica el PIREP.
Virga Precipitación desde nubes convectivas altas que se evapora antes de
alcanzar el suelo.
Temp/punto de rocío Vigilar diferencias entre 15 y 30° C.
Vientos fuertes Corrientes, anillos / remolinos de polvo y demás fenómenos
Localizados similares a tornados y otras evidencias de corrientes locales fuertes
cerca de la superficie.
Turbulencia Turbulencias moderadas y severas que pueden estar asociadas con la
descarga de un “microburst”.
Radar meteorológico Indicaciones de formaciones débiles con base de 5000 pies a
de abordo 15000 pies AGL que indican precipitación débil, usualmente virga.
Previsión La probabilidad de un “microburst” se indica por niveles medios
meteorológica de humedad, condiciones muy secas en superficie y diferencias de la
temperatura / punto de rocío entre 15° y 30° C.
14.4.2 SEÑALES DE PELIGRO DE UN “MICROBURST” HÚMEDO EN CONDICIONES DE TORMENTA
PIREPS Precaución. Debido a la intensidad rápida de los “microburst”, el
windshear real puede ser hasta dos veces más violento que lo que
indica el PIREP.
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LLWAS Precaución. El LLWAS en su estado actual de desarrollo no es
totalmente exacto al detectar “microburst” y puede dar falsas alarmas.
Tormentas Además de los riesgos bien conocidos de las tormentas, se estima que
el 5% de las tormentas acompañadas con precipitaciones intensas y/o
relámpagos conllevan “microburst”.
Vientos fuertes Corrientes, anillos / remolinos de polvo y demás
Localizados fenómenos similares a tornado y otras evidencias de corrientes locales
fuertes cerca de la superficie.
Precaución. Las referencias visuales pueden estar obscurecidas por
condiciones de baja visibilidad en situaciones de “microburst” húmedo
en condiciones de tormenta.
Turbulencia Turbulencias moderadas y severas pueden estar asociadas con la
descarga de un “microburst”.
Radar meteorológico Buscar si en el área sobre y a lo largo de la senda de
De a bordo despegue y aproximación hay precipitaciones fuertes.

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